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第２４講：『エンジン燃焼の異常・正常（Abnormal and Normal Combustion in an Aircraft Engine）』

 

さてさて、ここんところかなり専門的な内容ばかりでごめんなさい！

前回につづき、エンジンについてのことを書かせていただきます。

長文、専門的・・・読み飛ばして下さい！

でも・・・パイロット資格って、こんなんことを知っておかなければ取れないのです(^^;

 

前述しましたが、エンジンの内部では圧縮された空気と燃料の混合気（Fuel&Air Mixture)がSpark Plug（点火プラグ）によって燃焼（Combustion)します。　

シリンダー内部の混合気がピストンで圧縮され、最高のタイミングでスパーク・プラグが火花を発して、混合気が規則正しく燃焼するわけです。

この規則正しい燃焼がピストン・エンジンの性能をフルに発揮します、と同時に、またエンジンの寿命も長くなることは自明です。

 

通常のエンジンでの燃焼サイクルについてお話します。

シリンダー内部の排気ガスが排出されますと、今度は新しい混合気（Fuel&Air Mixture)が入ってきます。

入りきったら、次はピストンが上に押し上げられて圧縮されます。

圧縮されますと、ジャスト・タイミングでSpark Plug（点火プラグ）に火花が散ります！

その火花が圧縮された混合気を「爆発燃焼、Burning または Combustion」させます。

この燃焼は、プラグの発火部分から規則正しく爆発燃焼が始まり、スムーズに、きれいに広がりながら燃え広がるのです！

このときピストン内が膨張し、ピストンを押し下げます。

これがエンジンの出力となるわけです！

 

ところが、エンジンに異常が生じますと「Detonation（デトネーション）」とか「Pre-Iginition（早期点火）」と言う危険な状態（異常燃焼）が発生します。

 

「Detonation」というのは、混合気がスパークなしに、勝手に自然発火し、爆発してしまう状態なのです。

英語では"Explosion"と言います。　

これはタイミングなどを無視した状態で起りますので、エンジンの出力がまず大きく低下します。そして最悪の場合は、エンジンを完璧なまでに破損させてしまいます。

 

タイミング悪く各気筒（シリンダー）が爆発膨張しますと「Knoking（ノッキング)」と言う状態になるのです！

「Detonation」を起しますとタイミングがバラバラの為、凄く大きな振動と出力の低下を感じるそうです。（私は経験がありません）

これも文章で書くには難がありますので、Youtubeでご覧下さい！

　https://www.youtube.com/watch?v=ZWKRw0HmBLE

 

通常の「Burning & Cumbustion」と違った燃料の爆発（Explosion：自然発火）を起こしてしまう場合を「Detonation」と言います。

 

「Detonation」が起こる時というのを、パイロットとして心得ておかねばならないことです！

 

まずエンジンが高温になり過ぎた時　(High Power and Slow Airpseed）に起こります！

シリンダー内部が高温になり過ぎますと発生しやすくなります。　

夏場の暑い時間帯の離陸は、高出力のエンジンが過熱することが考えられます。

先般の、軽飛行機の調布飛行場近辺墜落炎上事故の原因の一つとして調べられることでしょう！？

 

実はなんと、飛行機のほとんどが空冷式エンジンなのです！

ですから外からの空気の取り入れはスピードがあり、高高度を飛んでいれば、どんどん冷却効果が上がりますが、長い地上滑走を済ませて、いざ離陸っていう時はやはり危険です！

 

「Detonation」などが発生しなくても、エンジンの温度が高くなることを知っておくといいですよね！

 

　1)急上昇（Steep Climb)はエンジン温度が上がります！

　　急上昇をするには、エンジン出力を大きくする必要があります。

　　そこに上昇というのは速度が遅くなるで、エンジンの温度が上昇します。

　　やはり、急上昇を無理し過ぎますと「Detonation」を起す可能性があります。

　　私の持っているフライト・シミュレーターで何度もやりましたが・・・「Detonation」

　　の前に「Power on Stoll」になっちまいます(^^;

 

　2)燃料比率が低すぎる場合(Excessively Lean Mixture)

　　エンジンはやや多い目にガソリンを送り込んで、ちょっと燃え残ったガソリンが熱を

　　逃がすということを前章で書きました。ですから、そのガソリンの余裕がありません

　　とエンジンが高温になってしまします。

　　またガソリンの量が少なすぎる（空気が多すぎる）と燃焼効率が悪くなり、「Detonation」　　を起す場合があるそうです！

 

　3)等級以下の燃料の使用（Lower Fuel Grade than Specified）

　　飛行機メーカーが推奨・指定した等級よりもグレードの低い燃料を使った時に

　　やはり「Detonation」が起こりやすくなります。

　　ガソリンの等級はオクタン価と言う数値で、「Detonation」に対する燃料の耐久性の

　　数値なのです。　

　　数字の大きい方が「Detonation」に対して耐性が強く、数字が小さいと「Detonation」

　　が発生しやすくなります。

　　矛盾しているようですが、等級が低い方が燃え易いのです！

　　そのため火力が強いためエンジンを加熱してしまうのですね！？

　　等級の高いガソリンの方が火力は落ちますが、圧縮に対して強くなります。　

　　グレードの高いガソリンは爆発力は落ちるのですが、より高い圧縮率を得られますの

　　で、結果的に高出力を得ることができます。

　　グレードの低いガソリンは、現在の高圧縮エンジンには耐え切らずに、「Detonation」

　　を起してします。

 

ですから「Preflightチェック」で必ず、燃料のGradeを確認することなのです。

以前にもお話しましたが、航空燃料には等級が分かる様に色付けがなされています。

必ず飛行前に燃料を点検しなければなりません。

 

日本のクソッタレ教官は、ガソリンを抜いて調べるのに「Fuel Sampler Cup」というのを使うのですが、タンクからサンプル用のガソリンを抜いてから「空にかざせ！」と教えました。

「どうだ！　何色している！」

「青です！」

「よぉ～っし！　それでいい！　まぁ～本当は緑なんだ！　マニュアルで調べておけ！」

しかし、空の色が「青」なんだもん・・・、どうしても青く見えますよ(^^;

米国の教官は、優しく（Gently）に「なるべく機体の白い部分に当てて、透かすように観て下さい！」といいます。

なるほど・・・セスナ１７２で使うAV-GUS（Aviation-Gus）は、１００LL（青）か１００（緑）なのですが、米国の教官の言ったとおりやれば、ガソリンの色チェックだけでなく、水の混入、不純物混入もよく解ります。

日本のクソッタレ教官風なら、なかなか水や不純物含有を見つけるのは容易じゃない(^^;

これもケツで感じろというのかぁ・・・？

 

経験はなくても・・・「Detoanation」などの異常を感じたら、なにかすべき方法を知っておくべきですね！？

マニュアルや米国での教官はきちんと教えてくれました。

「可能な限り飛行機の機首を下げて速度を上げてください！　この飛行機セスナ１７２Ｐは空冷式のエンジンなので、速度が速くなると冷却が進みます。また出力を少し下げましょう！　エンジン自体が高温になることを避けることもできます！」

 

実機訓練の後、ハンガーにある教室に戻ったら、米国の教官は、これまた教則本を取り出して、

「High RPM (High Power,Manifold Pressure；アクセル全開で)で、Low Airspeed（低速飛行の状態で）、Steep Climb（急上昇）は危険と頭に入れてください！　だから、この逆の事をすれば安全に飛行できますね！

夏場のShort Field（短い滑走路）からのＶx離陸は厳重注意なんですよ！」

 

「Mixtureを必ずRichにすることはチェックリスト通りですが、とにかくFuel&Air Mixtureが薄すぎる（Lean)と、エンジンが高温になり「Detonation」が起こりやすくなりますから・・・。

なんども勉強しているように、MixtureをRichにする事によって、余分な燃料がエンジンの熱を排出してくれる事にもなりますから！」

 

「Carburetor Heatを引っ張る（On)にするとMixtureはRichになるのですが、熱い空気がエンジンに入り込みますので、やってはならないんですよ！」

 

「とっておきの方法は、Cowl（車のボンネット内）Flap（外気を直接入れる通気口）を離陸の際やTaxing中はOpen（開ける）ようにしましょう！

飛行中も、エンジン温度を見る余裕ができたら、エンジン温度が高い時はCowl FlapをOpenにして、少しでも多くの空気をエンジン周辺に循環させ、エンジンを冷却させましょう！　本当は、Engine Instrument（エンジン関係計器類）を見る癖をつけておくのも一人前になる条件です！」

 

「Detonation」と同じくらい危険なのが「Preignition」というシリンダー内部の一部が凄く熱くなり、スパーク・プラグが点火する前に、その部分から混合気の燃焼が始まることがあります。

「Detonation」と同様にシリンダー内で早く点火が起こり、爆発燃焼のタイミングがバラバラになってしまいます。

原因は、Carbon Deposit（燃えカス）が熱を持って、それが燃え発生してしまうそうです！

またシリンダー内やプラグの傷が原因の場合もあります。

「Pre-iginition」は、通常燃焼する直前に起こります。

 

この２つ「Detonation」と「Pre-iginition」の関係ですが・・・。

両方とも違う現象なのですが原因は同じ様なものです。　

また「Detonation」が「Pre-Ignition」を誘発したり、逆の事もあります。

実は、これらが同時に起こることもあります。

どちらも高温で発生し、出力の低下と振動を伴います。

また実際の飛行中に命を掛けてまで飛ぶべきではありません！

エンジンの異常振動を感じた時は、「Detoantion」「Pre-iginition」などを疑い、即座に出力を下げ、速度を上げて、MixtureをRichにして様子を見ることとマニュアルに書いてあります。

 

もちろん日本のクソッタレ教官からは、「Detoanation」の「De～」の言葉も発せられたことがありません。

 

米国で飛行訓練と飛行機の知識の再勉強を始めてから、私はみるみる興味が沸き上がり、知識を得ることで、飛行機の操縦が驚くほど上手になったことは事実です(^^)

 

さてビジネス・リーダーへの教訓は２つあります。

 

一つは、

　学んで足らざるを知り、教えて至らざるを知る

という言葉を何度もなんども反芻して、脚下照顧の材料にしましょう！

 

あらゆる仕事、作業には、「目的」と「手段」が必ず存在します。

「目的」を完遂するための先人先達が当時の最高の知恵を絞って、考えついた「手段」には必ず、「論理的な理由」が存在します。

この「論理的な理由」こそが、御社のマニュアルに記載されているかどうか！？

非常に重要なことなのです！

私は小売業界に席を置いているときから、米国のチェーンストアに存在するマニュアル類を読み漁ったことがあります。

パイロットになるにはなれましたが、米国で再度、米国のパイロット免許を取ろうと決意し勉強を始めましたら、それに必要なマニュアル、参考書、ＶＴＲ、Youtubeなどがあふれていることに驚きました。

なるほど・・・、エアーライン・パイロットも含めて飛行機操縦士免許を有する人が日本には１万人足らずなのに・・・米国では、４９万２千人にもいるのです！

飛行機の数でしたら、日本が１７００機弱、米国は２５万８千機もあるのです。

日本には約１００の飛行場がありますが、米国には正式な飛行場が約２０００、個人の飛行場も含めると５０００は下りません！

上記の数字は２００８年の古い数字ですが、比較として参考になりますね！？

 

米国では、これだけ大量のパイロットや整備士を養成し、飛行場関連施設の専門家を養成するためには、適切に教えることができるインストラクター、トレーナーも養成しなければなりません。

ここに「マニュアル」と「Off・ＪＴ」「ＯＪＴ」のできるシステムを構築しなければならないのです！

 

企業が飛躍的に拡大成長し始めたときに、人財の育成がままならぬのは、組織にインストラクター、トレーナーがいないこと、教えるためのマニュアル・参考書がないことが圧倒的に多いですね！

あの日本のクソッタレ教官のような職人がいたのでは、どんなに優秀な逸材も伸びません！

 

二つ目は、

「異常」を感知するシステム（仕組み）と企業・組織の要員全員が、敏感に感じる、そして、その論理的理由の解ることがポイントどころですね！

 

企業・組織は、教育･訓練の連続出なければなりません！　そして各人の持っている能力を見事なまでに開花・開発する仕組みがなければなりません！

 

私個人の教育・訓練、能力開発のあり方は、老子から教わったこの言葉に尽きます！

　人に魚をあげれば一日生かすことができる。

　人に魚の釣り方を教えれば一生、生かすことができる。

　

 

ありがとうございました。

 

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第２３講：『Ignition System（エンジン点火システム）』

 

飛行機に搭載されているレシュプロ・エンジンは、自動車のガソリン・エンジンとそんなに差はありません。

 

飛行機の「Ignition System（エンジン点火システム）」というのは、エンジンの点火システムのことです。

ガソリンの混合気をタイミングよく燃やすために電気的に火花を作るシステムのことです。

 

詳しく書こうなんて気持ちはサラサラありません。

エンジンの専門家、自動車や飛行機の整備士にこっぴどくイチャモンを付けられるのがオチですから、また、理解不十分でウソを書いているかも知れませんので・・・その辺は、最後に書き起こす重要なビジネス・リーダーへの「教訓」の方にウェイトを掛けてお読み頂ければ幸いです！

 

飛行機では昔ながらに、「ピストン・エンジン」のことを「レシプロ・エンジン（Reciprocating engine）」と呼びます。

 

飛行機や自動車のピストン・エンジンは、ガソリンと空気の混合気（Mixture）を圧縮させて、燃焼爆発させた時の力で動力を得ます。

エンジン内部では、圧縮されたガソリンの混合気をタイミング良く点火プラグ（Spark Plug)で火花を散し、強力な爆発膨張を起させます。　

その爆発膨張がピストンを力強く押すことによって馬力というのが生まれます。

 

『Ignition System（エンジン点火システム）』は、点火プラグに火花を散らす（発生）させるシステムのことです。　

これは電気を使ったシステムなのですが、飛行機の通常電気系統（ライトや無線用に使う）とは全く別の独立した系統で構成されます。

 

性能の良くなった自動車は回転数をうんと上げるため、「ダイレクト・イグニッション」というものに変わってきましたが、私たちの操縦する軽飛行機はいまでも機械式（ディストリビューター方式）の点火システムです。

ディストリビューター方式点火システムは、ひとつの点火コイルで発生させた点火信号を、カムシャフトと直結したロータリースイッチであるディストリビューターによって、エンジンの各気筒（シリンダー；Cylinder）にある点火プラグに点火信号（スパーク）を分配します。

機械的なディストリビューターは、その電気接点の磨耗や接触不良の発生を余儀なくされます。また接点間スパークが発生し電波ノイズが避けられず、またエンジンの高回転化に対応できないのですが、飛行機はそこまでエンジンの回転数を増やす必要もないので、いまだにディストリビューター方式が使われています。

 

もっと重要な理由があります！

電気系統に故障があってもエンジンに影響が無い様にするためなのです！

ですから、飛行中に電気系統が故障したりしてもエンジンは回るように設計されています。

もちろん電気系統が故障すると無線やライトなどが使えないのですが、エンジンさえ回っていれば・・・なんとか安全に航行および着陸することができます。

 

Ignition（エンジン点火）用の電気は、マグネトー(magneto)と呼ばれる磁石でできた装置で瞬時に高圧（約１万ボルト）の電気を作ります。

アリスの歌った「君の瞳は１万ボルト」って・・・恐ろしいですよ(^^;

マグネトー(magneto)は、永久磁石を使い高電圧の交流電気を発電します。

 

マグネトー(magneto)は、バッテリーなどの他のエネルギー源を必要としないので、コンパクトで自己充足性と信頼性の高い点火システムです。

そのため、現在でも飛行機用レシプロ・エンジンではマグネトー（magneto）による点火システムが広く用いられています。

 

軽飛行機のエンジンは、「Dual Ignition System（二重点火系統）」と言われて、通常２系統のマグネトー式点火装置と１シリンダー当たり２つの点火プラグを持っています。

 

飛行機は、やはりエンジンがポッスンと止まっては話になりません！

ですから、もちろんエンジンの性能を向上しながらも、故障に備えた冗長性確保のために、２つの点火プラグを燃焼室内（シリンダー）の２か所の異なった位置に配置しています。ですから、微妙なズレをもって２つの点火プラグが火花を散らすわけです！

そうすることによって、シリンダー内の混合気が完全燃焼させるように考えられており、かつ完全燃焼までの時間短縮も考えられています。

少し難しいのですが、大排気量のシリンダーの場合でも、火炎伝播の遅れによるノッキングを抑えられることもできるのです！(^o^)

 

２系統の点火装置を持つことはエンジンの燃焼効率を改善するだけでなく、オクタン価が低いガソリンでも利用できわけです！

大東亜戦争中の戦闘機用エンジンなどは、１気筒当たりの排気量が大きかったため、このようなことが発明されたのだと思うと・・・昔の人はやはり偉かったぁ～(^o^)

 

もちろん現在では、『Ignition System（エンジン点火システム）』そのものの性能が大幅に向上しましたので、こうしたエンジンは少数派となっております。

 

ここからは、パイロットの使う専門用語と専門知識になります。

 

『Ignition System（エンジン点火システム）』のことを話す時に、「Ground、もしくはGrounding」と言う言葉をパイロットはチェックリストで使い、そのチェックを離陸前に行います。

これはMagnetoで発生させられた電気をシリンダーにあるスパーク・プラグに送るのではなく、そのまま機体に流してしまう事を言います。

もちろん、そうしますとプラグが点火しませんからエンジンが停止してしまいます。

日本語では「アースさせる」と訳していいと思います。

 

また離陸前に、Magnetoを片方ずつ、GroundingさせてMagnetoとプラグの状態を確認することが出来ます。

ご承知の人も多いと思いますが、プラグにはスス（炭素のゴミ）が溜まることが合があります。飛行機ではこのことをFoulingと言いますが、そんな状態で飛行機を飛ばしますとエンジンの性能が格段に落ちたり、万が一はエンジン･ストップします！

それを機長は離陸前にキチンと確認してから飛ぶようにとチェックリストに書かれています。

 

あの調布飛行場近辺に墜落炎上した事故の飛行機は、もしや「Ground Check」しないで、飛び立ったのかも・・・と考えたこともあります。

 

私も、離陸前チェックで「Ground Check」をして、２回ほど点火プラグにススが溜まっていることを発見したことがあります。

これを取り去るのは簡単です！

まず混合気の比率を薄く（Lean）して、エンジンを全開（フルパワー）にします。　

そうしますと・・・高温と回転数増加によって、プラグに付着したススがだいたい吹き飛びます！

もちろん、これを何度かやってもおかしいなら、絶対に離陸してはなりません！

 

自動車の場合、エンジンをストップさせるのはイグニッション・スイッチですよね！？

飛行機は、少しでもエンジン内にガソリンを残さない様にするため、「Mixture　Control」でガソリン供給を絶ってから停止します。

もちろん、Ignition Swithcでもエンジン停止は出来ますが、ガソリンが残りやすいため、飛行機はこの方法を取りません！

エンジンが止まっていても、何らかの理由でプロペラが回転する（回す人、何かの拍子でプロペラが回る）と、無人状態でもエンジンが始動してしまう場合があるのです！

かつてPreflightチェックの時に、何気にプロペラを回したため、急にエンジンが回転し大怪我をしたり、首がプロペラで切られた事故が発生したことがあるそうです。

訓練生の時に、このことを厳しく教わります。

 

 

さてビジネス・リーダーへの教訓です！

 

飛行機では、『Ignition System（エンジン点火システム）』は、２重構造になっていることお話しました。

なんども、何度もお話しますが、飛行機はエンジンが命のようなものです。

ですから、「念には念を入れて」・・・「万万が一にでも」・・・エンジン不調を起こさない「デゥアル・システム」「デゥープレックス・システム」が取られています！

 

企業・組織における「リスク･マネジメント」も同様なのです！

いずれ書かせていただきますが「ヒューマン・エラー」も含めて、飛行機では「雨天計画」「暴風雨計画」を折り込んだ「チェック・システム」が作られています。

 

飛行機の訓練生になったら、「なんで・・・こんなに多くのチェック項目を暗記しなけりゃならないの！？」って驚きます。

エアーラインの出発前点検の総てをご覧になったことがないと思いますが、機長と副操縦士でチェックリストをひとつひとつ指で押さえながら、「指差呼称」で各装置・各計器をチェックしています。

 

軽飛行機の操縦士の時から、このクセをとことんにつけさせます！

すごい米国の教官に出会ったことがあります。

彼は、飛行機に乗ってから降りるまで、特に巡行飛行に入ってからも５秒間隔くらいにチェック項目を声に出し、指差しておりました。

 

日本のクソッタレ教官は、

「ケツで感じて、耳でエンジンのご機嫌を知るのよ！」

なんて・・・抜かしやがる！（あれれ・・・お上品なボクとしたことが(^^; ）

 

企業・組織においての細やかなチェックや動作点検は「躾」なのです。

実は、「最高にして、最良のシステムは"躾"」なのです！

 

なんでもかんでも・・・コンピューター・システムや機械でヒューマン・エラーを補完しようと安直に考えるビジネス・リーダーは失格です！

 

いいですね！

「躾」こそ、「安心感」＝「安全・安心・感謝・感動」の基本なのです！

その上で、機械やコンピューターの技術を借りて、その上にも安全性を確保するシステムを考えるべきなのです！

 

その辺の、ヘナチョコＳＥ（システム・エンジニア；私は"え・セ"って呼びます）が設計したシステムは、現場にもそぐわないし、バグだらけなのです！

なのに企業・組織が飛んでいるのは・・・紙飛行機レベルの企業だからなのです！

 

もっときちんとした企業・組織にするためにも、組織全体の「躾レベル」をとことん向上させることをビジネス・リーダーは真剣に考え、実践なさって下さい！

 

明日から、お盆休みです。

「お盆」は 正式には盂蘭盆会(うらぼんえ)と言います！

旧盆では７月１３日から１６日までの期間を言います。東北は新盆で８月１３日から１６日です。

この期間には、生前に過ごした家に、帰ってくるとされる祖霊(先祖の霊)や亡き近親者の霊を迎えて供養する行事がお盆です。

お盆の初日には「迎え火」を焚いてお出迎えします。

１４・１５両日には、お佛壇の前にお供え物で飾った精霊棚を設けご供養をします。

１６日には、また浄土へお帰りになる道しるべとして「送り火」を焚いてお送りします。

福島県いわき市では、１５日の夜に「送り火」を焚き、盆踊りが最高潮になります。

 

お盆休みの後に、またお目にかかれること楽しみにいたしております。

 

 

ありがとうございました。

 

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第２２講；『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』

 

私は昔から、キャブレターというのが自動車にはあるということは知っていてもエンジンルームでは見たことがありません。というより、ほとんどエンジンルームを覗くことなどありません。

もちろん自動車整備士なら、どこにあって、どんな役目をするのか熟知されています。

 

飛行機は何度もいいますがエンジンが止まったら・・・だいたいお終いなのです。

といってエンジンが止まったから、エンジンルームを飛行中に開けて点検・修理をすることなど不可能です！

ですから、出発前にエンジンに関わる総ての装置作動が大丈夫かどうか？　をチェックするのは機長の責任なのです！

 

もちろん私は小型１級船舶免許を持っておりますので、ディーゼル・エンジン系統の勉強をした記憶がありますが・・・、忘れました。

遠洋航海にも行くことがないし、ディーゼル･エンジンは電気系統が不要なため、そんなに故障をすることもないだろうとの勝手な判断で軽く考えています。

 

ガソリン・エンジンも、ディーゼル・エンジンも燃焼室に燃料と空気を送る「Carburetor（キャブレター）」という装置があります。

 

小型飛行機の実地試験では、試験官が必ず質問する必須項目の一つなのです。

代表的なCarburetor（キャブレター）の機構（仕組み）が説明できないと「出発前チェックリストをなぜやってんの！？」ってな具合で、実技試験を受けさせてくれません(^^;

 

Carburetor（キャブレター）は、ガソリンと空気を混合して、エンジンに燃料を送り込む大切な部品装置です。　

 

これだけでは不十分です！

混合気（ガソリンと空気の混合されたもの）の量を調節して、エンジンの出力を調節したり、液体であるガソリンを気化するためにも重要なのです！

 

ご承知の様に、飛行機は上空高くに行けばゆくほど空気が薄くなります。

そんな上空でも飛行しますから、混合気の燃料比率が多くなり過ぎないよう燃料の量を調節する仕組みがCarburetor（キャブレター）にあります。

 

またCarburetor（キャブレター）は、あとで説明しますがガソリンと空気の混合中、内部に氷ができることがあります。それは絶対に溶かさなければガソリン供給がストップし、エンジンがパタッと止まってしまいます。

小型飛行機では着陸寸前に、エンジン・ストップの故障で事故になることが意外と多いのです！

 

ほとんどの飛行機ではCarburetor（キャブレター）は、エンジンの下に付いています。

カウリングという車で言えばバンパーを開けますと、エンジン回りに色々な部品があるので探すのに大変ですが、ピンクの矢印で示している物がCarburetor（キャブレター）です。

 

Carburetor（キャブレター）は、外から取り入れられた空気（もちろんフィルターを通して綺麗にします）を使います。　

 

上空では大気が薄くなるので、これでエンジンに送り込まれる空気とガソリンの比率を調整します。

これを「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」と言います。

これは飛行機独特のものだと思います。

自動車でも、この機能はあるようですが、整備士やマニアックな人たちがエンジンルームを開けて、エンジンの出力を調整するために使うぐらいでしょう。

一般のドライバーは、見ることも触ることもないのではないでしょうか？

 

さて飛行機がドンドン上昇しますと空気は薄くなっていきます。

それでもエンジンには、ほぼ一定の燃料が供給される必要があります！

地上の時の状態で放っておきますと、混合気は濃くなって行きます。

燃料の量は一定で、空気の量が減りますと濃すぎる混合気になってしまいます。

不要なガソリンが、エンジンに多く行くこととなりますので、エンジン内部の爆発力（出力）が低下します。また燃料も無駄になります！

 

そのため、飛行機には「Mixture　Controlレバー」なる物が付いております。

燃料の量を、コクピット中からパイロットが調節することが出来ます。

どこのどんな形のモノ？　といのは文章で表現するのは難しいのです（私は稚拙な物書きですから・・・）(^^;

とにかく、中央のパネル下部に赤色のレバーがあります。それです！

そのMixture （赤色レバー）を手前に引きますと、エンジンへの燃料の供給量が減るようになっています。

微調整のために、Mixture Control レバーは左右に回すことができます。

右に回すと微量に燃料が多く供給され、左に回すと燃料を微量に絞ります。

もちろん空気の量が減りますので、上空ではエンジン出力が低下することは否めません！燃料の割合を多くする事を「Rich（リッチ）」、減らす事を「Lean（リーン）」と言います。

３０００ft以上の高度になったら、Mixture Control レバーで混合気を調整します。

 

「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」によって最適な混合気比率を守り、上空でもエンジン出力の効率を上げ、燃費を向上させることが、それなりのパイロットになった証拠です！

 

エンジンに供給される混合気の量を調節するのはThrottle（スロットル）と呼び、これが車ではアクセルと同様です。

 

こんなこと、ここのブログではどうでも良いのですが・・・少し知ったかぶりっ子をお許し下さい(^^;

 

飛行機が３０００ｆｔ（１０００ｍ）付近に達しますれば・・・ゆっくりとMixture Controlレバーを少しづつ手前に引きます。　

そうしますとエンジンに供給される燃料の量が減ってきます。

そこでTachometer（回転計）を見ながらやっていますと、ちょっとづつ回転数（RPM）が上がって来ます。

手前に引き過ぎますと、燃料の量が減り過ぎて回転数（RPM）が下がってきます。

ですから、回転数（RPM）が上がり、いったん下がり始めたらMixture Controlレバーをクルクル右に回しながら、その時点の最高回転数（RPM）となれば、Miture Control（ガソリン混合比調整）が完璧に合っている状態なのです(^o^)/

 

ただ燃料には、熱を奪い取る働きがあることとオーバーヒートを防ぐ為に、最高状態よりちょっとだけ燃料を多い目に供給するのがコツどころです。

日本のクソッタレ教官はこんなことを教えてくれませんでした(^^;

米国の教官は、この辺を図解しながら座学でしっかりと教えてくれました。

 

多くの飛行機には排気ガスの温度を測定するEGT　Gauge（Exhaust Gas Temperature Gauge)ってのが付いております。　EGTは排気ガスの温度を測る計器ですので、より確実に「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」の制御ができます。

 

ちょっと高級な飛行機になりますと、Fuel Follow Gauge（燃料流量計）ってのが付いています。

これはエンジンへガソリンが流れる量を示す計器です。

飛行機の性能表を見ますと、指定高度で、指定のエンジン出力でのガソリン供給量（GPH)が表示されています。

それに合わせてパイロットは「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」をします。　

もちろん、安全のためにEGTで確認することも併行してやります！

 

上空で、最適な混合比（Mixture Rate）に合わせています。

先ほども書きましたが、エンジンは多少多目のガソリンを送って、余ったガソリンで熱を逃がす働きもあります。

そのまま下降・着陸をしますと、今度は空気の比率が多くなって混合気が薄くなり過ぎてしまいます。（この状態をLeanといいます）

高高度から何もせずに下降を続けますとLeanに成り過ぎるので注意が必要なのです。　

そのままの状態で、何かしらの理由（Go-Around や Missed Approach)で出力を上げますと、エンジンが高温になってしまい、オーバーヒートを起す可能性があります！

特に着陸直前では、MixtureがFull rich（最高燃料比）になっていることがチェックリストに書かれています！

 

実は、パイロットとして、Carburetor（キャブレター）に関わる常識的問題をスラスラ言えないと口述試験に落っこちてしまうのです(^^;

そのまとめは、

　1)高度が上る（Higher Altitude）と大気の気圧が下がる；Air Pressure Decrease

　2)そうなると大気の密度も下がる：Air Desity Decrease

　3)エンジンに行く空気の密度も下がる；Less Air into an Engine

　4)燃料は一定でも、混合割合が高くなる；Higher Ratio　(More Fuel) of Fuel, Rich 

　5)そこでMixture Controlで燃料を減らし；Decrease fuel flow 

　6)適切な混合比率（混合気）を保たねばならない；Proper Fuel／Air Rate

　7)飛行性能向上と燃料を無駄にしないことを心がける；Increase Engine Performance and

　　Save Fuel 

 

現実には、

　1)標高が高い空港では；High Elevation Field

　2)空気が薄い；Less Air

　3)ガソリンの量が一定なら濃すぎる；Rich Mixutre

　4)だから、そのままだと性能が落ちる；Lower Enigne Performance

　5)MixureをLeanにして離陸すること！

 

 

さてさて・・・知ったかぶりをゴメンなさい！

 

ビジネス・リーダーとしての教訓づくりをしましょう(^o^)/

 

とにもかくにも、企業・組織が拡大成長、伸張状態にあるときと言うのは、店舗や営業所、事業部が新設されてゆきます！

ですから、現況の従業者のままで増える仕事、作業を熟（こな）そうとすると、どうしても人材の希薄現象が起こるのです。

ほとんどの膨張企業・組織に起こる事象なのです！

 

ここで、「売り気だ！　やる気だ！　根性だ！　そうなのだ！　朝星・夜星で頑張るのだ！」ってことになりかねない・・・(^^;

ご承知の様に、いまの世の中では「ブラック企業まっしぐら！」ですね！？

以前なら、「３Ｋ」「５Ｋ」企業と揶揄された・・・(^^;

 

今回の『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』から得るものは・・・真逆ではないの？と考える方は、まずまず頭の働きがいいのです！

でも・・・中途半端なのです！・・・失礼しました(^^;

 

実は、上昇しつつある企業・組織において「人材希薄現象」が起こることは「自然の理」なのです！

どうしたらいい・・・？

答えは、「人材」の「生産性」を高めることに尽きるのです！

 

飛行機と同様に、全体パワーは一時落ちますが、「生産性」が上がった「人材」が仕事・作業をやるようになると・・・確実に余裕が生まれます。

そうなって、次の将来を嘱望できる「人材」の採用を行うのです！

余裕のある既存の「人材」が、新人を基本的にマンツー・マンで徹底して鍛え上げる仕組みを作るのです。

 

ここで格言を皆さんに押しつけます！

飛行機の世界では、失敗は「死に至る」のですから、押しつけられる教訓が多々あり、ごく自然に行われます！

 

　「未見の我の発見」をさせるために、「重荷主義に徹する！」

　「そのために・・・ドライに、クールに組織を統制せよ！」

 

「未見の我の発見」とは、誰もが「未だかつて見たことのない素晴らしい自分の能力」を見つけることができる社風を作ることです。

 

ですからビジネス・リーダーは「価値ある仕事」をあらん限り沢山用意すべきなのです！

その「価値ある仕事」をこれから嘱望する未完成「人材」に与えるのです。

採用すべき「将来の人材」は、頭がいいとか・・・、若いとか・・・、力持ちとかではないのです！

「挑戦欲」と「バイタリティ」のある人間、そして「前向きな向上心」を持った「礼儀正しい」

人間を優先しましょう！

 

バンバン「価値ある仕事」を与え、少しでもやり遂げたり、成功したらドンドン「賞賛（誉める）」をしましょう！(^o^)/

 

とにもかくにも・・・「生産性向上」ありきです！

これこそ「燃費向上」と同様なのです！

 

その時々を見計らって『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』をして下さい！

 

ありがとうございました。

 

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第２０講；『Load Factor（荷重比率；倍数）』

 

これまた今日も・・・かなり難解なお話をします。

ごめんなさい！

最後の方には、マイケル・ポーターの「競争の戦略」の一部を解説します！

 

飛行機（航空機）の世界では、「Load」とは飛行機に掛かかってくる「力、外力」のことを言います。日本語では「荷重」といいます。

「重力」や「遠心力」「空気抵抗」「ねじれ」「乱気流」「急旋回」「急上昇」「着陸の衝撃」など、飛行機外部からの圧力をすべて「Load（荷重）」と呼びます。

 

 

「Load（荷重）」の種類の最後に「着陸の衝撃」と書きました。

設計の段階では、「着陸の衝撃」を考慮して計算はしているようですが、航空力学では着陸の失敗までは計算ができませんので「Load」を語る時には考えません。

厳密には、キチンと計算はできますが、縁起でもない墜落、着陸の失敗までも考えたくなので、訓練生段階での勉強では省いていると考えます。

もちろん航空大学校やエアーライン・パイロットになる人、ファントムなどに乗る人たちはきちんと公式まで作って勉強しているのかも知れません！？

航空工学の学者さん達は、お手の物でしょう！？

 

英語では「Load（荷重）」という言葉には、いろいろと意味があります。

航空力学を考える時でも、「Load（荷重）」の考え方には複数あります。

「Load（荷重）」と言う単語の意味の一例ですが・・・、

　・物に掛かる外圧（ここで書いている定義）

　・航空機の翼に掛かる上下の圧力（あとで述べる「Load Factor」で考えられる定義）

　・航空機に搭載している、載せている物

　・航空機の搭載量、乗客数

　・飛行している航空機に掛かる負担

　・電気の世界では「抵抗」、また電気を消費するもの

　・物を載せること

　・色々な装置をつけること

　・装填すること（爆弾や弾を詰める事、機械に材料や資材を入れる時なども）

　・コンピューター等にデータなどをもってくること

 

このようにいろいろと意味があります

 

今回は、特に「Load Factor（荷重比率）」について、小難しくお話します。

理由は簡単です。

私の説明能力が低いからです(^^;

 

重力と遠心力、飛行機上の力、乱気流などで、飛行機の上下に掛かる力を「G」などと言います。

体が重たく感じることを言います。

遊園地のジェットコースターの恐ろしさ度数にも「G」が使われています(^^;

 

「Ｇ」とは、重力加速度のことなのです。

重力（Gravity）の頭文字を使っています。

特に重力と同じ方向になります。（揚力の反対）　

 

「抗力」も「Load」なのですが方向が後ろ向きになっています。

超過禁止速度（Vne：Velocity never exceed）を超えない限り影響は少ないので、航空力学を考える時には計算に入れていないと思います。

 

「Load Factor（荷重比率）」は、翼が支える「Load（荷重）」を「飛行機の重さ」で割ったものです。

　基本的には、「揚力」　÷　「重量」　の比率です。

　⇒（翼が作り出している揚力）÷　（飛行機の重量「G」）

です。

 

重たい飛行機は、大きな揚力を生み出すことができるよう設計されています。

小さい飛行機はその逆です！

どちらの飛行機でも「Load（荷重）」が掛かるのですが、大きい飛行機はその重さに耐えられる様に強く作られています。

小さな飛行機は軽いので、そんなに強くする必要がありません。　

 

このために「Load（荷重）」だけを測定するのではなく、「揚力」を「重量」で割って、その比率で飛行機の設計や操縦の限界を考えます。

この比率をくどく申し上げます！

「Load Factor（荷重比率＝荷重倍数）」と言います。

 

通常に生活している時や、飛行機が水平飛行をしている時を１Gとします。

「G」は、Gravity（重力）という意味で引力のことです。

ですから何もしていない時には、引力による重量だけですから１Gです。　

 

飛行機も水平直線飛行（Straight -and-Level）しているときは何もしなくていいのです。

ただ空に浮いている状態すから、これも「１G」です。

 

この「G」なのですが・・・、増えるのはいつかと言いますと、翼が大きな揚力を作っている時なのです。

 

まずは旋回中です。

また高速で、急激に、上昇を始めた時（Pull-UP)も、そして乱気流やアクロバティックな操縦をしたときにも「G」は急激に増えます。

「G」が急激に増えたとき、飛行機は空中分解の危険性があります。

 

急激に機首を上げた場合（Pull-UP：ピッチを急激に変化させる）は、瞬時に「Load Factor（荷重倍数）；（G)」が増します。

 

飛行機の免許取得で欠かせないのが、「失速（Stall）訓練」です。

多くのパターンで「失速訓練」をします。

飛行機は、いろいろな状況下で失速するからです。

失速（Stall）については、後日、書かせていただきます。

 

実は、「失速（Stall）訓練」というのは、飛行機を実際に失速させ、その状態から速やかに回復（Recover）する訓練です。

 

セスナの様な上翼機（上に主翼が取り付けられている）の場合、失速（Stall）から急降下旋回（Spin）に陥ったときの訓練も教官によってやらせてくれます。

私は、幸いかな日本のクソッタレ教官には教わりませんでしたが（やらしてくれなかった）、米国の教官は何度もやらせてくれました。

特に、米国空軍に採用が決まった教官は、面白がって、上級訓練者にしかさせてもらえない訓練をよくやらせてくれました。

 

実は、慣れると面白いのは確かなのですが、気を付ける必要があるのです！

StallやSpinなどのダイブ状態からの回復（Recovery）をする時、急激な変化が眼の前に起こります。迫り来る地面に驚いて、Pitch（機首）を急に上げ過ぎぎますと、揚力が爆発的に生まれてしまいます。

確かに急上昇はするのですが、急激な揚力の増加が起こるため、急激に「Load Factor（またはG)」が増して空中分解の危険性があるのです。

ですから訓練機でも、その「G」に耐えられる飛行機（実用 U類）でなければしてはなりません！

 

とにかく飛行機に急激な変化が起こりますと危険なのです！

アクロバット飛行機や戦闘機は、そのことを意図的にするよう設計製造されていますからいいのですが、普通の飛行機や旅客機は非常に危険です！

 

再度申し上げます。

飛行機の姿勢を急に変えますと、「Load Factor（荷重比率）」が大きく変化します。

急な操作だけでなく、乱気流との遭遇、着陸の失敗など色々と考えられます。

急に姿勢が変わると「Load Factor」も同様に急に変化します。

この急激な変化が起こっても機体に損傷が出ない速度が計算実験されており

Va（Manuvering Speed；運動制限速度）と言います。

同じ飛行機でも、その時の重量によってVaは違います。

機長は、マニュアルを見て、操縦するときにはそれを記憶しておかねばなりません！

通常は、このVaで操縦を安定してするべきです。

 

しかし乱気流がある時は、これまた大変です！

その時の制限速度をVnoと言いますが、ここでは説明を割愛します！

 

最も重要なのが旋回中の「Load Factor（荷重倍数）」です。

特に軽飛行機では、どうしても遊びで旋回をしてしまうのですが、これが命取りになることが実例では沢山あります。

 

さて旋回と「Load Factor」には、重要な関係があります。

 

飛行機が旋回する時は、パイロットは旋回したい方向に飛行機を傾けます。

この傾ける角度を「バンク角」と呼びます。　

そうしますと、いままで「揚力（Lift：真上に働く力）」が旋回したい方向に傾きます。

「揚力（Lift）」の力の一部が「旋回」のために使われます。

このことをHorizontal Compnent of Liftといいます。

ベクトルで図式するとよく分かりますが、ここは無理矢理、文言で表現することにチャレンジします。

何もしませんと、「旋回」に使われた分のエネルギーだけ「揚力」が減るのです。

減った分のエネルギーはパワーを足して補充してやらないと、減った揚力分、飛行機は「降下」するのです！

それと同時に、飛行機が「旋回」しますと「遠心力（Centrifugal Force）」が働き、飛行機を「旋回」する外側に投げだす力が発生します。

実は、その「遠心力」と「重力」の合計が、「Load」として飛行機にかかってきます。

バンク角（傾き）が小さいと、その「Load」は微々たるものです。

 

しかし、バンク角が大きいと「Load」も大きくなります！

飛行機の常識なのですが、エアーラインの大型飛行機も軽飛行機も、戦闘機もまったく同様に、旋回角：バンク６０度で、なんと「２G」の力（重力の２倍）が掛かってしまいます。

もしバンク角が７０度にもなりますと、「約３G」の力が飛行機にかかります。

この力（G；Load Factor）は、飛行機の中にいる人間や物にも感じられます。

６０バンクは、飛行訓練したいと申し出た人がパイロットに向いているかどうかの適性を調べるために教官が故意にやります。

６０バンク＝「２G」は、メガネやサングラスが鼻に食い込んで、腕が物凄く重たく感じます！(^^)

 

説明が下手なせいで、チト話が長くなりますが、違った方法で「Load Factor」を説明します。

自動車に乗る人は多くいますから・・・(^^)

 

自動車では、フロント（頭）の向きを変えてやるだけで進行方向は変わりますね！？

しかし飛行機では、頭の向きを変えても勢いで真っ直ぐに進むだけなのです。

ですから、斜めを向いて今まで通りまっすぐ進みます！

 

自動車の場合はタイヤの摩擦によって進行方向が変わります。

このことは、進路を変えるには横に力が必要であるということなのです！

自動車の場合はタイヤの摩擦によって横の力を生み出すことができます。

 

しかし飛行機の場合には、空気の中を飛んでいますので摩擦を期待することはできません！

飛行機では、飛行機を傾けて（バンクさせて）、翼が作る揚力（Lift）を横に行く力（Horizontal Componet of Lift)に変えます。

この横に行く「Horizontal Componet of Lift」によって、飛行機は向き(Heading)を変えます。

 

問題は、揚力の一部を横の力に変えているために、何もしないと高度が落ちてしまうのです。

それを補うためには、機首を上げたり、パワーを増したりして補う必要があります。

 

さて飛行機が旋回を始めますと、飛行機には遠心力（Centrifugal Force）が働きます。　

この遠心力は、飛行機にとって「Load（荷重）」となってしまいます。

この大きさ「Load（荷重）」は、横に行こうとするちから（Horizontal Componet of Lift）と同じ力なのです。

まあ・・・、あの作用・反作用と考えて大丈夫です。

 

旋回中の飛行機に掛かる「荷重倍数（Load Factor)」は、「重力」と「遠心力」です。

基本的に、「重力」は常時発生しております。

この「重力」と「遠心力」二つは、方向が９０度違います。

ですから、「Load Factor」は、単なる「重力」と「遠心力」との足し算ではなく、９０度の向きを検討した合力になります。

 

計算は三角関数を使うのですが、飛行機のあらゆる本には、「Load Factor Chart」ってのがあり、誰もそれを参考にします。

 

パイロットになる必要がない方々は、参考だけを頭に入れておけばいいですね！？

 

前述しましたが、飛行機の旋回角度（バンク角度）が、６０度のときの「Load Factor (G)」は、「２G」です！

「２G」というのは、飛行機に掛かる「Load Factor」が「重力」の２倍と言うことです。

 

飛行機の重さが２、３００Kgでしたら、４、６００Kgの力が翼に掛かってくるのです！

 

飛行機というのは、傾けば傾くほど「Load Factor (G)」が大きくなります！

参考ですが、バンク角７０度で約３Gですから、２，３００Kgの飛行機なら３倍の約６，９００Kgの圧力が主翼に掛かっております。

なんと、バンク角９０度では「Load Factor」は無限大になります。

 

映画や航空ショーで、バンク角９０度を見たことがあるって・・・？(^^)

映画の場合、勢いで一瞬９０度になっただけです(^^)

映画は漫画と同様に、あり得ない飛行機の飛ばし方をします。

たとえば、何日も置き去りにされていた飛行機のエンジンが一発で掛かったから・・・直ぐに離陸する・・・考えられません(^^;

 

航空ショーでは、９０度バンクターンをしている様に見えますが・・・、正確な旋回ではなく真横直線飛行なのです！

 

スローモーションで観ますと、プロペラを上に向けて推力の一部を揚力（Lift）にしています(^^)

それを実現するために、エンジンの馬力がもの凄いのです！

あれは・・・旋回しているのではなく、単に真横になって機首を上げて（Pitch UP）してるだけなのです(^^)　

もっと詳しくお話しますと・・・尾翼のエレベーターを引っ張っているのですよぉ～ん(^^)

でも、相当の飛行経験とテクニシャン、勇気がないとアクロバットはできません！

 

なんだか・・・長文になってしましました。

ここからビジネス・リーダーへの一言、二言・・・百言なのです(^^)

 

冒頭にも書きましたが、飛行機には外からの力「Laod」が常に掛かっております。

また場面場面によって、天空ではあらゆる方向から、あらぬ「Laod」が掛かってきます。

それをパイロットは、カラダと理屈で操作しています。

今では、オートパイロットといって「完全自動操縦」が可能な技術があります。

もちろん軽飛行機にそのような「オーパイ（オッパイではなく、オートパイロット）」は余りにも高く付くので、基本的にアナログです。

 

ビジネスの世界では、米国ハーバード大学経営大学院教授であられるマイケル・ポーター教授の代表的著書である『競争の戦略』をビジネス・リーダーとして学ぶことを私はお奨めします。

 

といって、あの分厚い本を読めとは決して言いません！

あれは学者志向、ええかっこしい・・・の知ったカブリッ子は読んでもいいと思いますが、極々簡単な要約版でＯＫです！

 

この『競争の戦略』に、「ファイブ・フォース分析（５フォース）」というのが出てきます。

企業を取りまく環境には、いつも好むと好まざるとも外的圧力（やっぱLoadかなぁ～？）が掛かっているとポーター先生をおっしゃいます！

 

まず当社が存在する業界の収益性を決める「５つの競争要因」から、業界の構造分析をおこなえ！・・・と。

 

その自社に掛かってくる外圧には、「供給企業（仕入れ先）の交渉力」という圧力が・・・。

つづいて、「買い手（ユーザー、消費者）の交渉力」という圧力が・・・。

そして、「競争・競合する企業間の敵対関係」による圧力が・・・。

ウカウカすると「新規参入業者の脅威」という圧力が・・・。

 

そして極めつけは、「代替品の脅威」というものがあるよって！(^^;

良い例は、デジカメが売れなくなったのは・・・代替品のスマフォに精度の良いデジカメ機能が付いた・・・！

 

この５つの外圧（５フォース）の状況を環境分析して、今後の当社の経営戦略を考えろって・・・ポーター先生が、ホテルにチェックインしたとき、部屋まで行く間、自分の荷物をポーターに頼んで考えていたら思いついたとは・・・考えられない！(^^;

 

でもですね！

マイケル・ポーター博士にイチャモンをつけるようですが、私は「フジモトの６フォース論」を幹部や管理者研修では力説します。

５フォースは同じですが、もう一つ、ポーター先生がお忘れになっているのではと思って！

 

それは「敵は本能寺」のことばで比喩される内部の大問題（内部抗争、派閥争い、内部疲弊、不満、反乱、サボタージュ・・・）こそ最大の「敵（フォース）」だよって・・・(^^;

 

先日、ある人（女性）からこんな話を聞かされました。

親しくしている友人数人から、違った日に、違ったところで、やはり親しくしているレストラン経営者がやっている「とあるレストラン」への苦情の話でした。

 

その女性は、ある地方の有力者の奥様。

苦情を彼女に言った数人の人たちは共に「あなたは、〇〇さんと親しいから言ってやっておいて・・・！」だったそうです。

 

政権交代後、円安が急速に進んでから、当レストランのメニューの味が格段に落ちたと言うのです。

サラダに載せるチーズも、お客様の目の前でスタッフが削るパフォーマンスをしていたのがなくなった・・・！

それは、あのチーズでなくなったからでは？　と想像したことを彼女に述べたのだそうです。

 

ここは大事なポイントです！

お客様は、いくらでも・・・想像で悪い解釈を作り上げることができます。

 

彼女は、友人から聞かされたクレームを正しくとも、誤解かもしれない解釈をして、・・・、モット多くの人にも話しているでしょうねぇ～(^^;

 

おそらく当社は、とある国から直接原料を輸入していることを謳い文句にしていたのでしょう！？

円安によって仕入れ価格が急騰し、商品原価が予定以上に高騰し、結局、知恵を出せぬまま代替品を使ってしまったのでは？・・・と彼女は言うのです。

 

なるほど・・・想像することができます。

 

このレストランは、原料仕入れを当用買いしてはいないのではないだろう・・・と！？

特に輸入原料で、そのレストランの使用量からして大量であろうと想像できます。

だからおそらく、大量に原料を切り替え仕入れをした。その方が、仕入れ価格が少しでも安くなる(^^;

 

下手すると・・・、代替した原料は問屋段階で不動在庫だったから「渡に船！」で格安放出を名目で卸した。

買う方は、儲かったと思ったが・・・(^^;

 

店舗では既に、厳しいお客様から多くのクレームがスタッフに突きつけられているはずです。

なのに・・・、元にすぐ戻らない・・・(^^;

原料をすべて消化するまで・・・というチミッチィ考えが出ているのです！？

おそらく死活問題にまでなる信用度の失墜が想像できます。

ところが、そのレストラン・オーナーは知っていながら手を打たない、手が打てない(^^;

手を打てていれば未だに、彼女に立て続けでそんな話は来ない！

 

 

それが・・・「敵は本能寺」なのです！

 

 

さて、ちょっと、マイケル・ポーター教授の「競争の戦略；５フォース」を列挙しておきます。

御社に関わる脅威、手抜かりがどこにあるか？　脚下照顧して下さい！

 

【５フォースの主な要素】：買い手（ユーザー、消費者）

　　・買い手の交渉力 ⇒　買い手の集中比率（売上構成比）

　　・交渉手段

　　・買い手の購買ボリューム

　　・買い手の相対的な切替コスト

　　・買い手の情報力

　　・買い手の後方統合能力

　　・既存代替品の有効性

　　・買い手の価格感応度

　　・買い手の総合購買価格

 

【５フォースの主な要素】：供給企業（仕入先）の交渉力

　　・供給品の差別化、独自性の程度

　　・代替供給品の存在

　　・供給企業の集中比率（仕入構成比）

　　・供給企業の前方統合の相対的脅威

　　・販売価格に対する供給価格

　　・供給企業におけるボリュームの重要性

 

【５フォースの主な要素】：新規参入業者の脅威 参入障壁の存在

　　・製品差別化の価値

　　・ブランド・エクイティ

　　・切替コスト

　　・必要資本（サンクコスト）

　　・流通経路

　　・絶対的コスト優位性

　　・学習の優位性

　　・既存業者からの報復

　　・経営政策の方針

 

【５フォースの主な要素】：代替品の脅威 代替品への買い手の性向

　　・代替品の相対的プライス・パフォーマンス

　　・買い手の切替コスト

　　・製品の差別化への認知度

 

【５フォースの主な要素】：競争企業間の敵対関係 競争企業の数

　　・業界の成長力

　　・一時的な業界の過剰生産力

　　・撤退障壁

　　・競争企業の多様性

　　・情報の複雑性および非対称性

　　・ブランド・エクイティ

　　・付加価値あたりの固定費用

　　・広報費用

 

 

ありがとうございました。

 

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第１９講；『空気密度と航空機の性能（Air Density and Performance）』

 

飛行機は安直に人や荷物を詰め込んで飛ばすことはできません！

「ペイロード・オーバー（重量オーバー）」というのが一番怖いのです。

 

昔バブルの真っ只中、農林水産省が行った箱物行政の典型は、各県に農場飛行場を造ったことです！

農産物をセスナのような軽飛行機で、鮮度の良い物を首都圏に運ぶという構想でした。

それに乗った県職員とそこにおそらく居たであろう阿呆な飛行機野郎は大きな罪を犯しました。

まず農作物の鮮度がいくら良くても、飛行機を飛ばそうとしたら天候不順では飛べないのです！

次に、セスナ程度の飛行機に積み込むことのできる農作物の総重量は、せいぜい150kg～多くて200kg程度です。

農家の皆さんが、飛行場にどっさりともぎたての最高レベルの農作物を運んで来ても一度に飛行機に乗せることなど不可能なんです！

もっと滑稽なことは、例えば、私の住む福島県にも飯坂という温泉でも有名な果物の産地近くに農場飛行場が造られたのです。

ここに積み込んだ農作物を築地市場に運ぼうとしましたら、東京では調布飛行場しか離着陸できる場所はありません！

そこに降ろした農作物をトラックに積み替えて、築地に持って行ったら、福島県飯坂町から同時刻にトラックで東北自動車道を使って運んだ農作物が既に到着していた。それも何十倍も大量の農作物が・・・(^^;)

こんな阿保なことを考える霞ヶ関のお馬鹿さんがいたことを知っておいて下さい！

とは言うものの、私が今、軽飛行機を飛ばしている飛行クラブが福島県へ、そして福島市へ払い下げられ、指定管理人に管理をしてもらっているふくしまスカイパークにあります。

 

今日は、やや専門的・理論的な話から入りますので・・・またまた、難しい方はサラッと読みか飛ばし読みなさって下さい！

飛行機（航空機）の性能というのは安全面で考えますと、「離着陸距離」と「上昇性能」が非常に重要となります！

いかに短い距離で離着陸し、安全に早く巡行高度まで上昇できるか？

そして高い山を安全に超えられるか？

私は、まだ３０００ｍを超える高い山の上を操縦飛行したことはありません。

フライトシミュレターでは、何度も富士山頂上お釜の上を飛んだりしております。

 

飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が、飛行性能に大きな影響を及ぼします！

 

まず「空気密度」についてお話します！

「空気密度」というのは、１㎥（立方メートル）の空気の質量のことです。

簡単に言えば、「重さ」ですね！？

「空気密度」の単位は、kg/m3を用います。

例えば０℃のときの１㎥の空気は、約１．２５ｋｇもあるんですよ！(^^)

ですから、「空気密度」は１．２５kg/m3と書きます。

温度が上昇して１７℃になりますと１．２０kg/m3と軽くなり、「空気密度」は小さくなります。

 

まずエンジンですが・・・、同じ体積の空気を吸入しても、温度や気圧が異なれば吸い込んだ空気の重量に差が出てきます。

このとき、温度が低く気圧が高いほど吸入空気の質量が大きくなるため、より多くの燃料を燃焼させることができ出力が増大します！

ですから、空気を吸い込むのに密度の高い空気の方がいいのです。

そこで考えられたのが「ターボ・エンジン」なんですね！？　

元々の空気を圧縮すれば「空気密度」は重く、濃くなりますのでエンジンに供給することができます。

ただ、このことは多くの燃料を燃焼させることができるだけであって、燃費が良くなるのではありません！　

ターボ･エンジンほど燃料を喰うものはありません！

街中で、２００km/h以上のスピードでバンバン～スっ飛ばす車なら、おぉ～格好いい！って拍手しますが、ノロノロ・バフバフ走っている兄ちゃん・おっちゃんを見ると「アホかいなぁ～」と思って、つい笑ってしまうことがあります。

 

「空気密度」が高いと言うことは、「一定の体積でより多くの空気の粒がある」と言うことなのです！

「空気密度」が高いと飛行機はグングンと気持ち良く上昇し、短い距離で離着陸ができます。

そして高い山でも飛び越える事が可能になります。 

 

「空気の密度」が高いと、翼の上を通過する空気の量までもが多くなって、低速でもより多くの揚力が生まれます。（以前、ベルヌーイの法則＆ニュートンの第３法則で揚力についてお話しました）

またプロペラも、エンジンによって無理やり回されている翼と同じですから、空気密度が高い方が、より強い推力を生み出します。

 

逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちるのです！

高度を保つのも非常に困難となります。

 

さきほど、フライトシミュレターで富士山の頂上に・・・と書きましたが、フライトシミュレターは良くできていまして、３０００ｆｔ（約１０００ｍ）を超えますと、空気混合比を適正に調整（ミクスチャー調整といいます）をしませんと極端に馬力が落ち、上昇率が減少します。無理矢理、機首を上げますと・・・たちまち失速になります！

 

空気の密度が増える時というのは、

　・気圧が高い時です。

 

　・そして高度が低い所です。　

　　高度が高くなりますと気圧が下がります。それに比例して、空気密度も下がります。

 

　・パイロットとして大事なのは気温の影響です！

　　気温が高くなりますと空気密度が低くなります。　

　　これは高温になると空気の粒が大きく振動して空気が膨張するからです！

　　その結果、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。

 

　　※今回の調布飛行場付近墜落事故は、夏の暑い日は上昇性能が目立って悪くなる時が

　　　ある！・・・という理論と実際があるので、重い重量で離陸しようとしたのでは？　　　と真っ先に想像しました！！

 

　・湿度の高い（湿気の多い）日も、空気密度が低くなります。　

　　湿度が高いと空気は重たくなると思う人が多くいます！

　　その理由は大気を構成する窒素（N2)と酸素（O2)の粒が、水蒸気（H2O)よりも

　　重たいからなのです。簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいからなの

　　です。水蒸気が多く入った１㎥の袋は軽い訳です！

　　影響は少ないのですが、湿気も飛行機の性能に影響を与えます。　

　　湿度が高いということは軽い水蒸気の方が多いからなのです。

　　ですから空気が軽くなってしますのです！

　　★これは覚える必要はありませんが、窒素や酸素などが元素のままガス状になります　　　と２つの原子がくっつきます。でも水蒸気はH2Oのままで、二つの分子がくっつ

　　　くことはありません。水素は軽いので、その差が空気の密度に影響を与えます。

 

　・最悪な状態は、標高の高い空港（気圧が低い）から離陸する時に、うだる様に熱い

　　真夏のお昼、日本の様に湿気の高い日が危険なのです。

　　※ですからグランド･キャニオンや九寨溝などの観光に行ったとき、天候不良で待た

　　　されることがあったのはそのせいなのです１

　　この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択

　　なのです！

 

唯一、空気密度が低くて得する場合もあります。　

安全性は落ちますが、空気が薄いと空気抵抗も少なくなります。

その為、かなり高い上空では実際の速度が速くなります。　

でも空気密度が低いので速度計（Airspeed　Indicator）に与える影響も低くなって、計器に表示されえる速度は遅くなりますが、実際の速度、真速度（True Airspeed）は早くなります。

平均的に１０００ft上昇しますと２％速度が増すと言われています。

 

もう少し、お飛行機の勉強となります。ガマンして下さい！

「密度が高いから性能がいいよぉ～！」と言われても、どれぐらい良いのか言っている本人以外には分りません。

そのために、平均的な大気として標準大気（Standard Atmosphere）と言うのが定義されております。

この標準大気に従って、「飛行機（航空機）の性能が標準大気では、高度がどれぐらいの性能か？」と言うのに密度高度（Density Altitude）と言うのが、飛行機の世界では頻繁に使われています。　

 

もし、密度高度（Density Altitude）が３，０００ftと言われますと、誰が何を言おうとも、飛行機（航空機）の性能は、標準大気状態では３，０００ftの性能を発揮することが分ります。

かなり難しお話となりましたが、飛行機の世界では常識的に知っておかねば・・・なりません！

今回の調布飛行場付近墜落事故では、機長がその重要なことをマンネリズムでマァマァ～なぁなぁ～にしたのではと、私は勘ぐっております。

もしくは、機長は独立開業したばかりで、仕事を請け負っている身のため、元請け会社からなんとか飛んでくれよ！と言われて・・・無理をしたのかも？(^^;

 

蒸し暑い夏は、空気密度がガクンと落ちるのです。その落ちた分は、ガソリンや搭乗人員、搭載物を少なくすべきなのです！

 

さて、ビジネス・リーダーへの教示となります。

企業が成長発展することは、飛行機と同様に上昇状態に入ることなのです。

企業・組織の総ての能力（ケーパビリティといいます）が低い状態で離陸・上昇しようとすると・・・やはり観念的に失速をすることが多々あるのです。

 

その原因はなにか！？

今回の教訓から「リュックサックが重すぎる！」ということにお気づきいただきたいのです！

よくお話をすることですが、ダメになる企業のほとんどは「成長」ではなく「膨張」した企業なのです。

シッカリした骨組みも育たず、図体だけが大きく、重くなった企業のことを「膨張企業」といいます！

従業員の数や、設備・道具・什器・備品は山ほどあるが・・・使いこなす人がごくわずか(^^;

 

このような企業を「リュックサックの重たい企業」と私は呼びます！

 

総重量の重い企業が競争激化の暑い中で、ビジネスをする場面を想像しましょう！？

どう考えても戦いを繰り広げるには難があります。

競争激化の環境は、「空気密度」が低いので直ぐに息切れを起こします。

失速することが十分に考えられるのです！

馬力を入れようと助っ人に他部署から補充要員を持ってきても「船頭多くして、船、山登る」となってしまう(^^;

 

ぜひ企業・組織をより詳細に機能分化してみて、そこに必要不可欠な人財、人材を配置し、予備の育成を怠らない。

そして環境を良く理解した上で、離陸・上昇を開始しましょう！ありがとうございました。

ありがとうございました。

 

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