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第２０講；『Load Factor（荷重比率；倍数）』

 

これまた今日も・・・かなり難解なお話をします。

ごめんなさい！

最後の方には、マイケル・ポーターの「競争の戦略」の一部を解説します！

 

飛行機（航空機）の世界では、「Load」とは飛行機に掛かかってくる「力、外力」のことを言います。日本語では「荷重」といいます。

「重力」や「遠心力」「空気抵抗」「ねじれ」「乱気流」「急旋回」「急上昇」「着陸の衝撃」など、飛行機外部からの圧力をすべて「Load（荷重）」と呼びます。

 

 

「Load（荷重）」の種類の最後に「着陸の衝撃」と書きました。

設計の段階では、「着陸の衝撃」を考慮して計算はしているようですが、航空力学では着陸の失敗までは計算ができませんので「Load」を語る時には考えません。

厳密には、キチンと計算はできますが、縁起でもない墜落、着陸の失敗までも考えたくなので、訓練生段階での勉強では省いていると考えます。

もちろん航空大学校やエアーライン・パイロットになる人、ファントムなどに乗る人たちはきちんと公式まで作って勉強しているのかも知れません！？

航空工学の学者さん達は、お手の物でしょう！？

 

英語では「Load（荷重）」という言葉には、いろいろと意味があります。

航空力学を考える時でも、「Load（荷重）」の考え方には複数あります。

「Load（荷重）」と言う単語の意味の一例ですが・・・、

　・物に掛かる外圧（ここで書いている定義）

　・航空機の翼に掛かる上下の圧力（あとで述べる「Load Factor」で考えられる定義）

　・航空機に搭載している、載せている物

　・航空機の搭載量、乗客数

　・飛行している航空機に掛かる負担

　・電気の世界では「抵抗」、また電気を消費するもの

　・物を載せること

　・色々な装置をつけること

　・装填すること（爆弾や弾を詰める事、機械に材料や資材を入れる時なども）

　・コンピューター等にデータなどをもってくること

 

このようにいろいろと意味があります

 

今回は、特に「Load Factor（荷重比率）」について、小難しくお話します。

理由は簡単です。

私の説明能力が低いからです(^^;

 

重力と遠心力、飛行機上の力、乱気流などで、飛行機の上下に掛かる力を「G」などと言います。

体が重たく感じることを言います。

遊園地のジェットコースターの恐ろしさ度数にも「G」が使われています(^^;

 

「Ｇ」とは、重力加速度のことなのです。

重力（Gravity）の頭文字を使っています。

特に重力と同じ方向になります。（揚力の反対）　

 

「抗力」も「Load」なのですが方向が後ろ向きになっています。

超過禁止速度（Vne：Velocity never exceed）を超えない限り影響は少ないので、航空力学を考える時には計算に入れていないと思います。

 

「Load Factor（荷重比率）」は、翼が支える「Load（荷重）」を「飛行機の重さ」で割ったものです。

　基本的には、「揚力」　÷　「重量」　の比率です。

　⇒（翼が作り出している揚力）÷　（飛行機の重量「G」）

です。

 

重たい飛行機は、大きな揚力を生み出すことができるよう設計されています。

小さい飛行機はその逆です！

どちらの飛行機でも「Load（荷重）」が掛かるのですが、大きい飛行機はその重さに耐えられる様に強く作られています。

小さな飛行機は軽いので、そんなに強くする必要がありません。　

 

このために「Load（荷重）」だけを測定するのではなく、「揚力」を「重量」で割って、その比率で飛行機の設計や操縦の限界を考えます。

この比率をくどく申し上げます！

「Load Factor（荷重比率＝荷重倍数）」と言います。

 

通常に生活している時や、飛行機が水平飛行をしている時を１Gとします。

「G」は、Gravity（重力）という意味で引力のことです。

ですから何もしていない時には、引力による重量だけですから１Gです。　

 

飛行機も水平直線飛行（Straight -and-Level）しているときは何もしなくていいのです。

ただ空に浮いている状態すから、これも「１G」です。

 

この「G」なのですが・・・、増えるのはいつかと言いますと、翼が大きな揚力を作っている時なのです。

 

まずは旋回中です。

また高速で、急激に、上昇を始めた時（Pull-UP)も、そして乱気流やアクロバティックな操縦をしたときにも「G」は急激に増えます。

「G」が急激に増えたとき、飛行機は空中分解の危険性があります。

 

急激に機首を上げた場合（Pull-UP：ピッチを急激に変化させる）は、瞬時に「Load Factor（荷重倍数）；（G)」が増します。

 

飛行機の免許取得で欠かせないのが、「失速（Stall）訓練」です。

多くのパターンで「失速訓練」をします。

飛行機は、いろいろな状況下で失速するからです。

失速（Stall）については、後日、書かせていただきます。

 

実は、「失速（Stall）訓練」というのは、飛行機を実際に失速させ、その状態から速やかに回復（Recover）する訓練です。

 

セスナの様な上翼機（上に主翼が取り付けられている）の場合、失速（Stall）から急降下旋回（Spin）に陥ったときの訓練も教官によってやらせてくれます。

私は、幸いかな日本のクソッタレ教官には教わりませんでしたが（やらしてくれなかった）、米国の教官は何度もやらせてくれました。

特に、米国空軍に採用が決まった教官は、面白がって、上級訓練者にしかさせてもらえない訓練をよくやらせてくれました。

 

実は、慣れると面白いのは確かなのですが、気を付ける必要があるのです！

StallやSpinなどのダイブ状態からの回復（Recovery）をする時、急激な変化が眼の前に起こります。迫り来る地面に驚いて、Pitch（機首）を急に上げ過ぎぎますと、揚力が爆発的に生まれてしまいます。

確かに急上昇はするのですが、急激な揚力の増加が起こるため、急激に「Load Factor（またはG)」が増して空中分解の危険性があるのです。

ですから訓練機でも、その「G」に耐えられる飛行機（実用 U類）でなければしてはなりません！

 

とにかく飛行機に急激な変化が起こりますと危険なのです！

アクロバット飛行機や戦闘機は、そのことを意図的にするよう設計製造されていますからいいのですが、普通の飛行機や旅客機は非常に危険です！

 

再度申し上げます。

飛行機の姿勢を急に変えますと、「Load Factor（荷重比率）」が大きく変化します。

急な操作だけでなく、乱気流との遭遇、着陸の失敗など色々と考えられます。

急に姿勢が変わると「Load Factor」も同様に急に変化します。

この急激な変化が起こっても機体に損傷が出ない速度が計算実験されており

Va（Manuvering Speed；運動制限速度）と言います。

同じ飛行機でも、その時の重量によってVaは違います。

機長は、マニュアルを見て、操縦するときにはそれを記憶しておかねばなりません！

通常は、このVaで操縦を安定してするべきです。

 

しかし乱気流がある時は、これまた大変です！

その時の制限速度をVnoと言いますが、ここでは説明を割愛します！

 

最も重要なのが旋回中の「Load Factor（荷重倍数）」です。

特に軽飛行機では、どうしても遊びで旋回をしてしまうのですが、これが命取りになることが実例では沢山あります。

 

さて旋回と「Load Factor」には、重要な関係があります。

 

飛行機が旋回する時は、パイロットは旋回したい方向に飛行機を傾けます。

この傾ける角度を「バンク角」と呼びます。　

そうしますと、いままで「揚力（Lift：真上に働く力）」が旋回したい方向に傾きます。

「揚力（Lift）」の力の一部が「旋回」のために使われます。

このことをHorizontal Compnent of Liftといいます。

ベクトルで図式するとよく分かりますが、ここは無理矢理、文言で表現することにチャレンジします。

何もしませんと、「旋回」に使われた分のエネルギーだけ「揚力」が減るのです。

減った分のエネルギーはパワーを足して補充してやらないと、減った揚力分、飛行機は「降下」するのです！

それと同時に、飛行機が「旋回」しますと「遠心力（Centrifugal Force）」が働き、飛行機を「旋回」する外側に投げだす力が発生します。

実は、その「遠心力」と「重力」の合計が、「Load」として飛行機にかかってきます。

バンク角（傾き）が小さいと、その「Load」は微々たるものです。

 

しかし、バンク角が大きいと「Load」も大きくなります！

飛行機の常識なのですが、エアーラインの大型飛行機も軽飛行機も、戦闘機もまったく同様に、旋回角：バンク６０度で、なんと「２G」の力（重力の２倍）が掛かってしまいます。

もしバンク角が７０度にもなりますと、「約３G」の力が飛行機にかかります。

この力（G；Load Factor）は、飛行機の中にいる人間や物にも感じられます。

６０バンクは、飛行訓練したいと申し出た人がパイロットに向いているかどうかの適性を調べるために教官が故意にやります。

６０バンク＝「２G」は、メガネやサングラスが鼻に食い込んで、腕が物凄く重たく感じます！(^^)

 

説明が下手なせいで、チト話が長くなりますが、違った方法で「Load Factor」を説明します。

自動車に乗る人は多くいますから・・・(^^)

 

自動車では、フロント（頭）の向きを変えてやるだけで進行方向は変わりますね！？

しかし飛行機では、頭の向きを変えても勢いで真っ直ぐに進むだけなのです。

ですから、斜めを向いて今まで通りまっすぐ進みます！

 

自動車の場合はタイヤの摩擦によって進行方向が変わります。

このことは、進路を変えるには横に力が必要であるということなのです！

自動車の場合はタイヤの摩擦によって横の力を生み出すことができます。

 

しかし飛行機の場合には、空気の中を飛んでいますので摩擦を期待することはできません！

飛行機では、飛行機を傾けて（バンクさせて）、翼が作る揚力（Lift）を横に行く力（Horizontal Componet of Lift)に変えます。

この横に行く「Horizontal Componet of Lift」によって、飛行機は向き(Heading)を変えます。

 

問題は、揚力の一部を横の力に変えているために、何もしないと高度が落ちてしまうのです。

それを補うためには、機首を上げたり、パワーを増したりして補う必要があります。

 

さて飛行機が旋回を始めますと、飛行機には遠心力（Centrifugal Force）が働きます。　

この遠心力は、飛行機にとって「Load（荷重）」となってしまいます。

この大きさ「Load（荷重）」は、横に行こうとするちから（Horizontal Componet of Lift）と同じ力なのです。

まあ・・・、あの作用・反作用と考えて大丈夫です。

 

旋回中の飛行機に掛かる「荷重倍数（Load Factor)」は、「重力」と「遠心力」です。

基本的に、「重力」は常時発生しております。

この「重力」と「遠心力」二つは、方向が９０度違います。

ですから、「Load Factor」は、単なる「重力」と「遠心力」との足し算ではなく、９０度の向きを検討した合力になります。

 

計算は三角関数を使うのですが、飛行機のあらゆる本には、「Load Factor Chart」ってのがあり、誰もそれを参考にします。

 

パイロットになる必要がない方々は、参考だけを頭に入れておけばいいですね！？

 

前述しましたが、飛行機の旋回角度（バンク角度）が、６０度のときの「Load Factor (G)」は、「２G」です！

「２G」というのは、飛行機に掛かる「Load Factor」が「重力」の２倍と言うことです。

 

飛行機の重さが２、３００Kgでしたら、４、６００Kgの力が翼に掛かってくるのです！

 

飛行機というのは、傾けば傾くほど「Load Factor (G)」が大きくなります！

参考ですが、バンク角７０度で約３Gですから、２，３００Kgの飛行機なら３倍の約６，９００Kgの圧力が主翼に掛かっております。

なんと、バンク角９０度では「Load Factor」は無限大になります。

 

映画や航空ショーで、バンク角９０度を見たことがあるって・・・？(^^)

映画の場合、勢いで一瞬９０度になっただけです(^^)

映画は漫画と同様に、あり得ない飛行機の飛ばし方をします。

たとえば、何日も置き去りにされていた飛行機のエンジンが一発で掛かったから・・・直ぐに離陸する・・・考えられません(^^;

 

航空ショーでは、９０度バンクターンをしている様に見えますが・・・、正確な旋回ではなく真横直線飛行なのです！

 

スローモーションで観ますと、プロペラを上に向けて推力の一部を揚力（Lift）にしています(^^)

それを実現するために、エンジンの馬力がもの凄いのです！

あれは・・・旋回しているのではなく、単に真横になって機首を上げて（Pitch UP）してるだけなのです(^^)　

もっと詳しくお話しますと・・・尾翼のエレベーターを引っ張っているのですよぉ～ん(^^)

でも、相当の飛行経験とテクニシャン、勇気がないとアクロバットはできません！

 

なんだか・・・長文になってしましました。

ここからビジネス・リーダーへの一言、二言・・・百言なのです(^^)

 

冒頭にも書きましたが、飛行機には外からの力「Laod」が常に掛かっております。

また場面場面によって、天空ではあらゆる方向から、あらぬ「Laod」が掛かってきます。

それをパイロットは、カラダと理屈で操作しています。

今では、オートパイロットといって「完全自動操縦」が可能な技術があります。

もちろん軽飛行機にそのような「オーパイ（オッパイではなく、オートパイロット）」は余りにも高く付くので、基本的にアナログです。

 

ビジネスの世界では、米国ハーバード大学経営大学院教授であられるマイケル・ポーター教授の代表的著書である『競争の戦略』をビジネス・リーダーとして学ぶことを私はお奨めします。

 

といって、あの分厚い本を読めとは決して言いません！

あれは学者志向、ええかっこしい・・・の知ったカブリッ子は読んでもいいと思いますが、極々簡単な要約版でＯＫです！

 

この『競争の戦略』に、「ファイブ・フォース分析（５フォース）」というのが出てきます。

企業を取りまく環境には、いつも好むと好まざるとも外的圧力（やっぱLoadかなぁ～？）が掛かっているとポーター先生をおっしゃいます！

 

まず当社が存在する業界の収益性を決める「５つの競争要因」から、業界の構造分析をおこなえ！・・・と。

 

その自社に掛かってくる外圧には、「供給企業（仕入れ先）の交渉力」という圧力が・・・。

つづいて、「買い手（ユーザー、消費者）の交渉力」という圧力が・・・。

そして、「競争・競合する企業間の敵対関係」による圧力が・・・。

ウカウカすると「新規参入業者の脅威」という圧力が・・・。

 

そして極めつけは、「代替品の脅威」というものがあるよって！(^^;

良い例は、デジカメが売れなくなったのは・・・代替品のスマフォに精度の良いデジカメ機能が付いた・・・！

 

この５つの外圧（５フォース）の状況を環境分析して、今後の当社の経営戦略を考えろって・・・ポーター先生が、ホテルにチェックインしたとき、部屋まで行く間、自分の荷物をポーターに頼んで考えていたら思いついたとは・・・考えられない！(^^;

 

でもですね！

マイケル・ポーター博士にイチャモンをつけるようですが、私は「フジモトの６フォース論」を幹部や管理者研修では力説します。

５フォースは同じですが、もう一つ、ポーター先生がお忘れになっているのではと思って！

 

それは「敵は本能寺」のことばで比喩される内部の大問題（内部抗争、派閥争い、内部疲弊、不満、反乱、サボタージュ・・・）こそ最大の「敵（フォース）」だよって・・・(^^;

 

先日、ある人（女性）からこんな話を聞かされました。

親しくしている友人数人から、違った日に、違ったところで、やはり親しくしているレストラン経営者がやっている「とあるレストラン」への苦情の話でした。

 

その女性は、ある地方の有力者の奥様。

苦情を彼女に言った数人の人たちは共に「あなたは、〇〇さんと親しいから言ってやっておいて・・・！」だったそうです。

 

政権交代後、円安が急速に進んでから、当レストランのメニューの味が格段に落ちたと言うのです。

サラダに載せるチーズも、お客様の目の前でスタッフが削るパフォーマンスをしていたのがなくなった・・・！

それは、あのチーズでなくなったからでは？　と想像したことを彼女に述べたのだそうです。

 

ここは大事なポイントです！

お客様は、いくらでも・・・想像で悪い解釈を作り上げることができます。

 

彼女は、友人から聞かされたクレームを正しくとも、誤解かもしれない解釈をして、・・・、モット多くの人にも話しているでしょうねぇ～(^^;

 

おそらく当社は、とある国から直接原料を輸入していることを謳い文句にしていたのでしょう！？

円安によって仕入れ価格が急騰し、商品原価が予定以上に高騰し、結局、知恵を出せぬまま代替品を使ってしまったのでは？・・・と彼女は言うのです。

 

なるほど・・・想像することができます。

 

このレストランは、原料仕入れを当用買いしてはいないのではないだろう・・・と！？

特に輸入原料で、そのレストランの使用量からして大量であろうと想像できます。

だからおそらく、大量に原料を切り替え仕入れをした。その方が、仕入れ価格が少しでも安くなる(^^;

 

下手すると・・・、代替した原料は問屋段階で不動在庫だったから「渡に船！」で格安放出を名目で卸した。

買う方は、儲かったと思ったが・・・(^^;

 

店舗では既に、厳しいお客様から多くのクレームがスタッフに突きつけられているはずです。

なのに・・・、元にすぐ戻らない・・・(^^;

原料をすべて消化するまで・・・というチミッチィ考えが出ているのです！？

おそらく死活問題にまでなる信用度の失墜が想像できます。

ところが、そのレストラン・オーナーは知っていながら手を打たない、手が打てない(^^;

手を打てていれば未だに、彼女に立て続けでそんな話は来ない！

 

 

それが・・・「敵は本能寺」なのです！

 

 

さて、ちょっと、マイケル・ポーター教授の「競争の戦略；５フォース」を列挙しておきます。

御社に関わる脅威、手抜かりがどこにあるか？　脚下照顧して下さい！

 

【５フォースの主な要素】：買い手（ユーザー、消費者）

　　・買い手の交渉力 ⇒　買い手の集中比率（売上構成比）

　　・交渉手段

　　・買い手の購買ボリューム

　　・買い手の相対的な切替コスト

　　・買い手の情報力

　　・買い手の後方統合能力

　　・既存代替品の有効性

　　・買い手の価格感応度

　　・買い手の総合購買価格

 

【５フォースの主な要素】：供給企業（仕入先）の交渉力

　　・供給品の差別化、独自性の程度

　　・代替供給品の存在

　　・供給企業の集中比率（仕入構成比）

　　・供給企業の前方統合の相対的脅威

　　・販売価格に対する供給価格

　　・供給企業におけるボリュームの重要性

 

【５フォースの主な要素】：新規参入業者の脅威 参入障壁の存在

　　・製品差別化の価値

　　・ブランド・エクイティ

　　・切替コスト

　　・必要資本（サンクコスト）

　　・流通経路

　　・絶対的コスト優位性

　　・学習の優位性

　　・既存業者からの報復

　　・経営政策の方針

 

【５フォースの主な要素】：代替品の脅威 代替品への買い手の性向

　　・代替品の相対的プライス・パフォーマンス

　　・買い手の切替コスト

　　・製品の差別化への認知度

 

【５フォースの主な要素】：競争企業間の敵対関係 競争企業の数

　　・業界の成長力

　　・一時的な業界の過剰生産力

　　・撤退障壁

　　・競争企業の多様性

　　・情報の複雑性および非対称性

　　・ブランド・エクイティ

　　・付加価値あたりの固定費用

　　・広報費用

 

 

ありがとうございました。

 

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第１９講；『空気密度と航空機の性能（Air Density and Performance）』

 

飛行機は安直に人や荷物を詰め込んで飛ばすことはできません！

「ペイロード・オーバー（重量オーバー）」というのが一番怖いのです。

 

昔バブルの真っ只中、農林水産省が行った箱物行政の典型は、各県に農場飛行場を造ったことです！

農産物をセスナのような軽飛行機で、鮮度の良い物を首都圏に運ぶという構想でした。

それに乗った県職員とそこにおそらく居たであろう阿呆な飛行機野郎は大きな罪を犯しました。

まず農作物の鮮度がいくら良くても、飛行機を飛ばそうとしたら天候不順では飛べないのです！

次に、セスナ程度の飛行機に積み込むことのできる農作物の総重量は、せいぜい150kg～多くて200kg程度です。

農家の皆さんが、飛行場にどっさりともぎたての最高レベルの農作物を運んで来ても一度に飛行機に乗せることなど不可能なんです！

もっと滑稽なことは、例えば、私の住む福島県にも飯坂という温泉でも有名な果物の産地近くに農場飛行場が造られたのです。

ここに積み込んだ農作物を築地市場に運ぼうとしましたら、東京では調布飛行場しか離着陸できる場所はありません！

そこに降ろした農作物をトラックに積み替えて、築地に持って行ったら、福島県飯坂町から同時刻にトラックで東北自動車道を使って運んだ農作物が既に到着していた。それも何十倍も大量の農作物が・・・(^^;)

こんな阿保なことを考える霞ヶ関のお馬鹿さんがいたことを知っておいて下さい！

とは言うものの、私が今、軽飛行機を飛ばしている飛行クラブが福島県へ、そして福島市へ払い下げられ、指定管理人に管理をしてもらっているふくしまスカイパークにあります。

 

今日は、やや専門的・理論的な話から入りますので・・・またまた、難しい方はサラッと読みか飛ばし読みなさって下さい！

飛行機（航空機）の性能というのは安全面で考えますと、「離着陸距離」と「上昇性能」が非常に重要となります！

いかに短い距離で離着陸し、安全に早く巡行高度まで上昇できるか？

そして高い山を安全に超えられるか？

私は、まだ３０００ｍを超える高い山の上を操縦飛行したことはありません。

フライトシミュレターでは、何度も富士山頂上お釜の上を飛んだりしております。

 

飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が、飛行性能に大きな影響を及ぼします！

 

まず「空気密度」についてお話します！

「空気密度」というのは、１㎥（立方メートル）の空気の質量のことです。

簡単に言えば、「重さ」ですね！？

「空気密度」の単位は、kg/m3を用います。

例えば０℃のときの１㎥の空気は、約１．２５ｋｇもあるんですよ！(^^)

ですから、「空気密度」は１．２５kg/m3と書きます。

温度が上昇して１７℃になりますと１．２０kg/m3と軽くなり、「空気密度」は小さくなります。

 

まずエンジンですが・・・、同じ体積の空気を吸入しても、温度や気圧が異なれば吸い込んだ空気の重量に差が出てきます。

このとき、温度が低く気圧が高いほど吸入空気の質量が大きくなるため、より多くの燃料を燃焼させることができ出力が増大します！

ですから、空気を吸い込むのに密度の高い空気の方がいいのです。

そこで考えられたのが「ターボ・エンジン」なんですね！？　

元々の空気を圧縮すれば「空気密度」は重く、濃くなりますのでエンジンに供給することができます。

ただ、このことは多くの燃料を燃焼させることができるだけであって、燃費が良くなるのではありません！　

ターボ･エンジンほど燃料を喰うものはありません！

街中で、２００km/h以上のスピードでバンバン～スっ飛ばす車なら、おぉ～格好いい！って拍手しますが、ノロノロ・バフバフ走っている兄ちゃん・おっちゃんを見ると「アホかいなぁ～」と思って、つい笑ってしまうことがあります。

 

「空気密度」が高いと言うことは、「一定の体積でより多くの空気の粒がある」と言うことなのです！

「空気密度」が高いと飛行機はグングンと気持ち良く上昇し、短い距離で離着陸ができます。

そして高い山でも飛び越える事が可能になります。 

 

「空気の密度」が高いと、翼の上を通過する空気の量までもが多くなって、低速でもより多くの揚力が生まれます。（以前、ベルヌーイの法則＆ニュートンの第３法則で揚力についてお話しました）

またプロペラも、エンジンによって無理やり回されている翼と同じですから、空気密度が高い方が、より強い推力を生み出します。

 

逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちるのです！

高度を保つのも非常に困難となります。

 

さきほど、フライトシミュレターで富士山の頂上に・・・と書きましたが、フライトシミュレターは良くできていまして、３０００ｆｔ（約１０００ｍ）を超えますと、空気混合比を適正に調整（ミクスチャー調整といいます）をしませんと極端に馬力が落ち、上昇率が減少します。無理矢理、機首を上げますと・・・たちまち失速になります！

 

空気の密度が増える時というのは、

　・気圧が高い時です。

 

　・そして高度が低い所です。　

　　高度が高くなりますと気圧が下がります。それに比例して、空気密度も下がります。

 

　・パイロットとして大事なのは気温の影響です！

　　気温が高くなりますと空気密度が低くなります。　

　　これは高温になると空気の粒が大きく振動して空気が膨張するからです！

　　その結果、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。

 

　　※今回の調布飛行場付近墜落事故は、夏の暑い日は上昇性能が目立って悪くなる時が

　　　ある！・・・という理論と実際があるので、重い重量で離陸しようとしたのでは？　　　と真っ先に想像しました！！

 

　・湿度の高い（湿気の多い）日も、空気密度が低くなります。　

　　湿度が高いと空気は重たくなると思う人が多くいます！

　　その理由は大気を構成する窒素（N2)と酸素（O2)の粒が、水蒸気（H2O)よりも

　　重たいからなのです。簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいからなの

　　です。水蒸気が多く入った１㎥の袋は軽い訳です！

　　影響は少ないのですが、湿気も飛行機の性能に影響を与えます。　

　　湿度が高いということは軽い水蒸気の方が多いからなのです。

　　ですから空気が軽くなってしますのです！

　　★これは覚える必要はありませんが、窒素や酸素などが元素のままガス状になります　　　と２つの原子がくっつきます。でも水蒸気はH2Oのままで、二つの分子がくっつ

　　　くことはありません。水素は軽いので、その差が空気の密度に影響を与えます。

 

　・最悪な状態は、標高の高い空港（気圧が低い）から離陸する時に、うだる様に熱い

　　真夏のお昼、日本の様に湿気の高い日が危険なのです。

　　※ですからグランド･キャニオンや九寨溝などの観光に行ったとき、天候不良で待た

　　　されることがあったのはそのせいなのです１

　　この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択

　　なのです！

 

唯一、空気密度が低くて得する場合もあります。　

安全性は落ちますが、空気が薄いと空気抵抗も少なくなります。

その為、かなり高い上空では実際の速度が速くなります。　

でも空気密度が低いので速度計（Airspeed　Indicator）に与える影響も低くなって、計器に表示されえる速度は遅くなりますが、実際の速度、真速度（True Airspeed）は早くなります。

平均的に１０００ft上昇しますと２％速度が増すと言われています。

 

もう少し、お飛行機の勉強となります。ガマンして下さい！

「密度が高いから性能がいいよぉ～！」と言われても、どれぐらい良いのか言っている本人以外には分りません。

そのために、平均的な大気として標準大気（Standard Atmosphere）と言うのが定義されております。

この標準大気に従って、「飛行機（航空機）の性能が標準大気では、高度がどれぐらいの性能か？」と言うのに密度高度（Density Altitude）と言うのが、飛行機の世界では頻繁に使われています。　

 

もし、密度高度（Density Altitude）が３，０００ftと言われますと、誰が何を言おうとも、飛行機（航空機）の性能は、標準大気状態では３，０００ftの性能を発揮することが分ります。

かなり難しお話となりましたが、飛行機の世界では常識的に知っておかねば・・・なりません！

今回の調布飛行場付近墜落事故では、機長がその重要なことをマンネリズムでマァマァ～なぁなぁ～にしたのではと、私は勘ぐっております。

もしくは、機長は独立開業したばかりで、仕事を請け負っている身のため、元請け会社からなんとか飛んでくれよ！と言われて・・・無理をしたのかも？(^^;

 

蒸し暑い夏は、空気密度がガクンと落ちるのです。その落ちた分は、ガソリンや搭乗人員、搭載物を少なくすべきなのです！

 

さて、ビジネス・リーダーへの教示となります。

企業が成長発展することは、飛行機と同様に上昇状態に入ることなのです。

企業・組織の総ての能力（ケーパビリティといいます）が低い状態で離陸・上昇しようとすると・・・やはり観念的に失速をすることが多々あるのです。

 

その原因はなにか！？

今回の教訓から「リュックサックが重すぎる！」ということにお気づきいただきたいのです！

よくお話をすることですが、ダメになる企業のほとんどは「成長」ではなく「膨張」した企業なのです。

シッカリした骨組みも育たず、図体だけが大きく、重くなった企業のことを「膨張企業」といいます！

従業員の数や、設備・道具・什器・備品は山ほどあるが・・・使いこなす人がごくわずか(^^;

 

このような企業を「リュックサックの重たい企業」と私は呼びます！

 

総重量の重い企業が競争激化の暑い中で、ビジネスをする場面を想像しましょう！？

どう考えても戦いを繰り広げるには難があります。

競争激化の環境は、「空気密度」が低いので直ぐに息切れを起こします。

失速することが十分に考えられるのです！

馬力を入れようと助っ人に他部署から補充要員を持ってきても「船頭多くして、船、山登る」となってしまう(^^;

 

ぜひ企業・組織をより詳細に機能分化してみて、そこに必要不可欠な人財、人材を配置し、予備の育成を怠らない。

そして環境を良く理解した上で、離陸・上昇を開始しましょう！ありがとうございました。

ありがとうございました。

 

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第１８講；『Gyroscopic Precession（回転する物の反応）』

 

回転する物の反応（Gyroscopic Precession）というのは、高速で回転する物は通常の物と違った動きをするのですねぇ～。

トルク（Torque）と回転する物の反応（Gyroscopic Precession）について英語版ですが、Youtubeで実験動画が公開されています。

参考になさって下さい！

　https://www.youtube.com/watch?v=ty9QSiVC2g0

 

男の方であれば、小さい頃に遊んだ記憶があると思います。

「地球ゴマ」です。

いまでも憶えているのが、その地球ゴマの総本山；ほとんどの製造発売元が名古屋にある株式会社タイガー商会の主力製品でした！

 

「地球ゴマ」というのは、「ジャイロ効果の原理」を応用した科学玩具なのですねぇ！？

円盤が高速で回転運動を行っている間は軸がしっかりとしていて、外部から力が加わらないかぎり回転軸の向きが常に一定不変に保たれるというのが「ジャイロ効果の原理」といいます。

ところが回転軸にいったん外力を加えますと、その加えた力とは直角（垂直）の方向へ回転軸が移動するのですねぇ～(^o^)

 

この地球コマの様に、高速で回転する物体では、特殊な反応が２つあります。

一つは高速で回転する物に何らかの「力」を与えますと、その「力」は回転方向の９０度先に反作用として現れます。　

この９０度先に作用が出ることを「Gyroscopic Precession」と言います。

 

飛行機には、３つの車輪（Wheel）が付いています。

主翼両側に１個づつとプロペラ真下付近に１個の前輪式（Nose-wheel landing gear）と後輪式（Tail-wheel；零戦などの戦闘機に多いです）があります。

 

後輪式（Tailwheel）の飛行機が離陸する時には、離陸のために滑走をし出しますと、すぐに飛行機を水平にするよう操縦桿をニュートラルから一拳ほど前に倒します。

そうしますと後部（Tail）が上に上ります。

後部（Tail）が上りますと、重心を中心に回転しておりますので機首が下がります。

この時に、回転するプロペラにも下に押す作用が働きます。

しかし、プロペラは高速で回転していますので、回転の先である左９０度に反応が出てきます。

プロペラを下に押そうとした物が、プロペラの回転のために機首を左に押そうとします。

 

後輪式（Tailwheel）飛行機で離陸する時は、尾翼が上がる時に機首が左に向こうとしますので注意しなければなりません。

私がＵＬＰ（ウルトラ・ライト・プレーン；超軽量飛行機）を操縦していた頃、なぜ飛行機が左に急に傾くのか分からず、ここでのクソッタレ教官も教えてくれませんでした(^^;

 

前輪式（Nose-wheel）飛行機は、それほど顕著には影響がでませんが、！

『傾向Tendency』４つの一つになっていることは事実です。

 

さて高速で回転する物体では特殊な反応が２つあると書きましたが、もう一つは軸が動こうとしないことです！

「Rigidity in Space（空間における剛性反応）」と言いまして、回転している物（Gyro）は移動したり傾いたりしないのです！

代表的な例は、おもちゃのコマです。

また自転車が倒れないのも、車輪が回転しているからです。

初心者の人が、自転車に乗れない、倒れてしまうのは速度が不十分だからです。

 

この「Rigidity in Space」という特性は計器に使われています。

後日、飛行機の計器類がどのような構造になっているのかもお話します！

 

今回のビジネス・リーダーの皆さんには、『Gyroscopic Precession（回転する物の反応）』の２つの中でも、後述の「Rigidity in Space」からの教訓をお話します。

 

企業・組織は、高速回転しておりますとフラつかないのです！

すなわち成長発展している状態は、組織論からいいますと高速回転状態なので、組織の方向性や組織員のモチベーション、モラールは倒れたり、変な方向に行くことはないのです。

 

多店舗展開する小売業、サービス業、営業所展開を果敢に続けている企業は、確かにキツイのでそれについて行けない者は、愚痴、不平･不満を漏らしますが、ほとんどの人たちはそのことに気づかないし、聞いている暇もない！

もっと自身の興味のある視点は、やはり成長の先にあるものです。

 

このような成長発展段階にある企業では、基本的に従業員主体ではなくビジネス・リーダー主体のワンマン型の組織になることは否めません！

それでもいいのです！

特に成長業種においては、ウカウカすると競争・競合他社に先手を打たれます。

ですから、みんなが必死なのです！

グタグタ言う従業員は、ハッキリ言って邪魔なのです。

ところが・・・前回のブログでも書きましたように、「〇〇ハラ」が流行していて、大ばく進している企業には不向きなお人が訴えを起こしたりします(^^;

 

なんとか・・・このような人を押さえ込んだように思えても・・・、ひとたび企業の成長スピードが鈍化しはじめますと「〇〇ハラ」に点火しちゃうのです(^^;

そうしますと、せっかく安定しかけていた企業経営状況がフラつき始めるのです。

自転車もだいたい・・・転びます。

飛行機なら「ポーポイズ」「ダッチロール」などと呼ぶのですが、上下・左右に大きく姿勢を乱します。

飛行機の怖いところは、このようになり、そのブレが大きいと空中分解にまで至ります(^^;

 

「イケイケ・ドンドン」企業が「有頂天（てっぺんがある）」ですと、後は下りだけなのです！

その時、姿勢が大きくブレ、企業・組織のトップ・マネジメントでも大きな意見・見解・思想の乖離が始まります。

「大塚家具の事業承継問題」などの本質もこの辺にあります。

 

ビジネス・リーダーのみなさん！

「Rigidity in Space」という概念を組織論に当てはめて、自戒することも大事です！

 

ありがとうございました。

 

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第２９講；『旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）』

 

「天高く馬肥ゆる秋」「スポーツの秋」「女心と秋の空」・・・(^-^)

冬になりますと、アイス・スケート、フィギア･スケートやスキーなどが本格的になりますね！？

チト早いことを書いてしまいましたが、飛行機の旋回に「質」っていうのがあることをご存じですか？

 

日本の航空パイロットの第一人者で「飛行機の神様」と呼ばれる、御年齢９５歳現役；高橋淳さんのことをご存じの方も多いかと存じます。

パイロット歴はなんと７０年、現在までの飛行時間は２万５０００時間を超えられます。

世界最高齢パイロットとして、昨年ギネスにも認定されました。

 

私の習ったクソッタレ教官は「そんなもん！」と鼻であしらうのです。

クソッタレ共感は不敬･不遜と言われてもしかたありません。

意外に私はスッキリしている人間なのですが、どうもクソッタレ教官だけは尊敬できない理由の一つがここなのです。

 

高橋さん、すごいのは年齢だけではありません！

とにかく類まれなる飛行技術をお持ちなのです。専門は小型機なのですが、５０種類以上の飛行機を乗りこなされます。

アクロバットではありませんが、前方を飛ぶ飛行機の隣にピッタリとつけて並走することなどお手のものです。

プロでも唸る華麗な操縦テクニックをお持ちですから、その高い技術にプロ・アマ問わず教えを乞う人が後を絶たないといわれております。

航空祭りなどおいでになりますと黒山の人だかりができるそうです。

自衛隊にも何度も呼ばれ講演をされています。

私もビデオとＴＶドキュメンタリーで高橋さんを拝見したことがあります。

 

「せっかく生まれてきたんだから、僕は死ぬまで進歩したい・・・(^o^)」

 

痺れますねぇ～(^^)

 

「僕はねぇ～、鳥みたいに飛べるようになるのが目標なんだよ！若い人からは"

　飛行機の神様"なんておだてられてるけれど、いまだに自分では満足した

　ことないのねぇ～。年々、少しはうまくなっていると思うけれど、鳥みたい

　に悠々と飛べるようになるには、まだまだだね～！」

 

「僕はねぇ～、飛んだ後、毎日反省してるんですよ！速度の落とし方が甘かっ

　たなぁとか、こうすればもっと上手く着陸できたんじゃぁないかとか・・・。

　飛んだときだけじゃなく、自衛隊なんかで講演をしましても、教官として

　生徒を教えた時でもねぇ～、いつだって仕事が終わった後は反省してるん

　ですよ！」

 

「何でそんなに反省するのかって？　そりゃあ～、進歩したいからですよ！　

　せっかく生まれてきたんだから、僕は死ぬまで進歩したい！　昨日の自分

　より今日の自分の方が格好良くありたいもん！　それが生きるってことだろ　ぉ～？！」　

 

極めつけの高橋さんのお言葉、

「世の中は何でも平等じゃないのよぉ！　でも、必ず楽しいこともある！　

　仕事を辞めたいと思ったこと・・・？　一度もないよねぇ～。　

　それどころか仕事を休みたいと思ったこともないよ！　朝起きると仕事が

　したくて、体がウズウズするの！　もう何十年もそんなんだなぁ～。　

　どうしてって？　そりゃ飛行機に乗るのが好きだからだよ～！」

 

高橋さんは、小さいころから飛行機の模型を作るのが好きだったそうです。

１６歳の時に、たまたま見つけた新聞社主催のグライダー講習会に参加して、飛行時間は３０秒くらい乗ったそうです。それからパイロットになろうと本気で考えたそうですが、時代は戦争に向かってまっしぐらとなりました。

２０歳になれば軍隊に入らなきゃならないから、最初から軍隊ではパイロットになってやろうと考え海軍飛行予科練習生（予科練）に志願されました。

 

入隊して直ぐに、太平洋戦争に突入。

配属された部隊では、１０機飛び立って５機しか戻ってこられない激戦区だったそうです。

空がすべて敵機で埋まっている日が多かったとおっしゃる。

 

敵機で真っ黒になった空を見て、「今日はダメかもな」なんてつぶやくやつはみんなやられてたねぇ～(^^;

遺書なんて書いたらまず帰られない！　

「要は精神力の問題なんだよ！」

　僕は絶対、弱気にはならなかった！

　絶対生きて帰ってやる」といつも思ってた！

　だって死んだら好きな飛行機に乗れないじゃない～！？

　だからどんなに苦しくても危ない状況でも最後まであきらめない！

　何が何でも生きて帰って、好きなように空を飛んでやる！

　って、いつも思ってたよ(^^)」

 

「結局、基地で残ったパイロットは僕だけだった(^^;

　そんな体験があるから、その後、どんな苦しいことがあっても幸せだと思え

　たのかも知れないねぇ～(^^)」

 

「よく、"若いころの苦労は買ってでもしろ！"っていうけど本当にそうだと

　思うよ！

　今の若い子は精神面が弱いね！

　それじゃ～いい仕事はできないよ！

　もっと仕事で苦労しなきゃ～！

　それこそ、嫌な上司に怒鳴られたら"ありがとうございます"だよ！

　その分、心が鍛えられるんだからお礼を言わなきゃ～！

　僕が海軍にいたときは、上官から毎日こん棒でぶん殴られた。

　隣がヘマをすりゃ、連帯責任でみんなこん棒でバコーンだ！

　不条理だって？　世の中ってのはさ・・・、そもそも不条理なんだよ！

　何でも平等じゃない！

　だけどどんな状況にいても、楽しいことも必ずある。

　それを見つけて楽しく過ごすようにすればいいのぉ～(^^)」

 

「最高齢プロフェッショナルの教え」；徳間書店刊（取材・文：高嶋ちほ子氏）を参考にさせていただきました。

 

で・・・ここまで書いてきて、今度は専門用語を並べ立てようって・・・魂胆なのですが、ゴメンやすぅ～(^^;)

 

実は、ご紹介した高橋淳さんが以前、テレビの取材番組（あの松岡修造さんがインタビューアー）で取材されながらの飛行中に、コックピットのダッシュボード真ん中に、愛用のタバコの箱をちょこんと立てて置く、ご自身の旋回を松岡修三さんに見せてあげたのです。

見事にひっくり返ることなく飛行機は右に左に旋回しました。

まぁ～、私程度の人間でしたら、直ぐにタバコの箱がひっくり返ったり、どこかに飛んで行きます。

それほど旋回に技術の差が出るのです～(^^)

これを飛行機の旋回の「質」というのです！

 

さて、ちっとばかり飛行機の装置・計器のお話をさせていただきます。

「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」というのが計器の中の一つにあります。

 

飛行機が旋回する割合とロールの割合を示しています。

ローリング (rolling) というのは、すべての乗り物など前後・左右・上下が決まった物体が、前後の軸に対して回転（あるいは傾斜）することをいいます。

単にロール (roll) と呼んでいます。

復習になりますが、飛行機をプロペラ中心から後尾まで突き刺した軸が回転することで起こる横揺れのことをローリング (rolling)といいます。

 

左右の軸まわりの回転がピッチング (pitching)でした。上下軸まわりの回転がヨーイング (yawing)と呼びました。

 

「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」は丸っこい計器なのですが、下の方にガラス管（Inclinometer）があります。そこに黒い小さな玉（Ball）が入っています。

水平計は水の中に空気が入っていますよね！？

同じような空気が黒玉になっているものと思って下さい！

この黒玉がガラス管の中を右に左に動きます。

黒玉がど真ん中に位置しているときは安定した状態（バランスの取れた状態）です。

 

バランスの取れた状態で旋回しますと、気流の流れが飛行機に対して平行に流れるのです。それを「旋回がスムースだ！」と言います。

 

まぁ～、訓練生の時はクソッタレ教官から、

「ほらぁ～！　玉がズレてっじゃぁないか！」

ってどやされました。・・・確かにボクは、〇が左よりですよ！(^^)

Ball　Inclinometer　単にボールと呼ぶときが多い。

この計器の下部にはInclinometerと言って、液体の入ったガラス菅の中に黒いボールが入っています。このボールはRudderやAileronが正しく使われているか、旋回が上手く行われているかを教えてくれます。　このBallを見る事で、旋回の質（Quality of Turn）が分ります。　

 

このボールが、ガラス管のど真ん中に来ている時、飛行機は釣合いが取れている状態なのです。

「Balanced」とか「Centered」になっていると呼んでいます。

この状態では補助翼（Aileron）や方向舵（Rudder）が正しく使われていると言う意味です！

 

この状態の航空機に掛かる力が、ちょうど航空機自体の真下の方向へ向かっているのです。

地球の地面の方向に力が向いているのではなく、飛行機の構造上での下なんです！

この状態では、飛行機の表面を流れる気流も機体と平行に流れていて、旋回がスムースになります。

体がなんと左右に傾くことがありません！

 

ですから、高橋名人が飛行機を旋回させても、同乗者はまったく違和感がないのです！

あのタバコも身動きしないのですね(^o^)

 

ボールがガラス管の中心にない時は、方向舵（Rudder）の量が不適切なのです！

ボールがいる方の方向舵（Rudder）を踏み込んでボールを中心に戻します。

英語では「Step on the Ball」とか「Kick the Ball」と言っております。

 

方向舵（Rudder）は両足のところにあります。ペダルのような格好をしております。

 

旋回（バンク）を始めた時、「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」は、ロールの割合（Rate of Roll)を表します。

旋回が落ち着きますと、次は「旋回率（Rate of Turn）」を表します。

 

旋回が安定しますと、計器の真ん中に有る小さな飛行機マークは旋回率、旋回の割合を示しています。　

 

バンクしている角度を示してはいませんが機首の動きを示しております。

「R」や「L」と書かれた目盛があります。

それに合わせて旋回しますと、なんとピッタンコカンカン、どんな飛行機でも（ジャンボだろうが、軽飛行機であろうが）ジャスト２分間で一周＝３６０度旋回をするのです！

ですから、１分で１８０度旋回します。３０秒で９０度旋回することが分かりますと操縦がうんと楽になります。

この時間に対しての旋回度数を「Standard Rate of Turn」と言います。

 

冒頭に、飛行機仲間出会ったら知らない人は「エセ者」と呼ばれるほど素晴らしいパイロット高橋さんの操縦をご紹介しました。

パイロットの技術は、それは旋回に差が出る！　

これを飛行機の旋回の「質」という・・・と書きました。

 

ビジネスの世界でも、特にビジネス・リーダーの「質」も方向転換の時に出ます。

 

「経営戦略」というのは、「時流に乗ること」と定義します。

「時流に乗る」というのは、まさに「変化（社会環境、顧客志向、製品原材料供給チャネル、法律、制度・・・・・いっぱい！）に適応すること」なのです。

 

あるトンチンカンな経営者が、私にこんな質問をしたのです！

「先生、長年のご経験から・・・黒字の企業と赤字の企業の違いはなんですか？」って(^^;

これまた・・・管理者達の前で質問するものですから、私はサディスト的に社長をいじめたくなるのです！

「簡単です！　それは、社長の質の差です！(^o^)」

管理者・幹部達は下を向いて、ほくそ笑んでいました。

みんな知っているのです！

 

さてビジネス・リーダーの「質」を明確に決定づける一つの能力を紹介します。

 

企業・組織には、必ず「目標」があります。

それを熟知しているかどうかは・・・当たり前ですが、これもヘナチョコ・ビジネス・リーダーは、自分で考えたはず、自分で納得したはずなのに・・・知らないのがいます(^^;)

 

「目標」には「期限」が付きものです！

「期限」までに、与えられた「目標・ノルマ」を達成するために「権限」が与えられ、「義務」と「責任」が付与されるのを『任務』といいます。

 

『任務遂行』のためには、「期限」までにチェックポイントを設けて、途中途中で現状の進捗度・ギャップを把握しなければなりません！

 

もし、「進捗度」が思うようにいっていなかったら・・・それはなぜですか？

簡単です！

やり方が間違っているか、関係するスタッフが決められたようにやっていないのです！

だから即時に、今までのやり方を変えるか、やっていないスタッフの「理解度」を深め、やり方を周知徹底をするのです。

今までのやり方を変えたら（旋回しますよ！）、かならず誰かが「今までの方が楽だ！　前の方法の方がいいよ！」なんて言い出します。

また煽動して、自分の仲間作りまでします。

 

「やり方を変えたら」・・・「教育」「訓練」が不可欠なのです！

 

ここでも定義します。

「教育」とは、考え方をプラス発想に変えることです！

「訓練」とは、できる腕前づくりです！

 

この「教育・訓練」も含めて、組織の目標とやり方の共有化（コンセンサスを取る）、モチベーション・アップ、造反者のでない組織づくりをするのが、ビジネス・リーダーなのです！

 

そうしないと「やり方を変える」＝「変化への適応」に際して、「旋回」＝「方向転換」がおかしくなります。

 

実は「旋回中」に飛行機が失速してしまうことが多々あります。

その理屈は、以前にも書かせていただきました。

だから「旋回」の「質」は重要なのです！

 

乗り心地も含めて、ビジネス・リーダーの「質」を向上させることは「管理技術の向上」＝「マネジメント力向上」であり、ご自身の自己啓発課題にすべき必須課題なのです！

 

 

ありがとうございました。

 

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第１７講；『傾向Tendencyその３』：Slipstream（プロペラ後流） 

前回は、かつての調布飛行場近辺での痛ましい軽飛行機墜落事故は、一応パイロットとして偉そうにこんなブログを書き、まかりなりにも空を飛んでいる人間としては、大きな教訓と自身に言い聞かせる数々の自戒事項を列挙する機会を与えてくれました。

特に最近、いろいろな事由で飛行機を操縦する機会が少なくなっております。

やる気がなくなったのではなく、興味の方向が少し違った所にも向いているからです。

こんな時、久しぶりに飛行機に乗ろうとしたら、何度も今回の事故の原因と思われる「機長の出発前確認」を怠らないようにしようと・・・(^^)

とにかく、飛行機は落ちたらお終いなんですねぇ～(^^;

あのクソッタレ教官は「飛行機って、飛ぶようにできてんだ！」

て抜かしやがるけれど、人一倍、点検と出発前の準備を怠らない御仁であることには一目置いております。

「Slipstream（プロペラ後流）」は、「Yawing（左に行く現象）」とも言います。

一般にプロペラは、操縦席から見ますと右回りに回転しています。

このプロペラの右回りの回転気流は機体後方まで移動するため、垂直尾翼は左からの気流の影響を受けることになります。そのため機体は操縦席から見れば左に向きをかえようとします。

離陸時にパワーを増加させるにしたがって、機体は滑走路中心線から左に偏移するので、離陸時には思った以上に左に向こうとします。

 

「Slipstream」というのは、プロペラからの後ろに押し出された気流が、時計回りに胴体にこびり付きながら流れて行き、後ろにある垂直尾翼に衝突します。

時計回りに回ってきたその気流は垂直尾翼(Vertical Stablizer)の左側から衝突し、右側に押し出します。

するとその反動で機首が左の方に向うとします。

これも、「P-Factor」と同じ様に機首を左に向うとする力となります。

もちろん低速時で、高出力（エンジン全開）の時にこの作用は強くなります。

Pitch（機首の上下）への大きな影響もかなり強いです。

この左に向ける力（Slipstream)は、「P-Factor」よりも５倍強になるそうです。

風洞実験によりますと、単発機が左に行く作用はこの「Slipstream」が６／７で、残りの１／７が「P-Factor」によって発生するそうです！

実は、日本のクソッタレ教官は低速飛行時（Slow Flight）や失速時（Stall）の訓練で、「P-Factorによるんだよ！」と言って、「ほらぁ～右足を踏むんぁ！」とぬかしやがりました・・・。

（あれれ・・・私としたことが・・・）

そうじゃなく、厳密には「Slipstreamだよ！」と言った方がより正しいのですが、飛行時間１万５千時間にの自慢が、反論しても絶対に納得しないでしょう！？

もちろん、「P-Factor」でも間違いではありませんが、航空力学的には「Slipstream」の方が強力なのです。

この「Slipstream」は、水平尾翼（Horizontal Stabilizer、Elevetor）に大量の空気を流す事になります。この大量の空気は、水平尾翼とElevatorの働きを強く影響します。　

この作用のためにエンジンの出力を少しでも変えるだけで、Elevatorにも影響を与えます。

高出力状態では、気流が増えます。

水平尾翼への空気の働きが強くなり、尾翼が下がろうとします。

その結果機首が上ります。

また逆に出力を減らしますと、気流も減りますので尾翼の働きが少なくなって、尾翼が上り機首が下がろうとします。

でも、この影響と操縦する人の目的は、同じ方向を向く場合が多いので、実際には意識しなくても頭の方が勝手に理解してくれます(^^)

 

さてビジネス・リーダーとしてのお話です！

飛行機の離陸や上昇中には、４つの影響があるということで、今回は３つ目の影響についてお話してきました。

絵を描いて説明すれば簡単ですが、ブログはそうはいかないので拙い書き方で十分な理解を得られないかも知れませんので、次の動画は英語版ですが参考になりますのでご利用下さい！　いままでの『傾向Tendency』も説明がなされています。

　https://www.youtube.com/watch?v=T0vs2AMJDas

企業・組織でのスムーズは組織運営には、どうしても粘っこい邪魔なモノやこびり付く異物が精神的にあります。

それが、企業・組織を思わぬ方向に持って行き「ブラック企業」「５Ｋ企業」などというレッテルを貼られることがあります。

困ったものですが・・・、極力、そのようなことや誤解の生まれない組織づくりをビジネス・リーダーは心がけるべきでしょう！

それは「セクハラ」であったり、「パワハラ」であったり、はたまた最近では「マタハラ」・・・(^^;

何々・・・、「リスハラ」・・・？　；　リストラ･ハラスメントだって(^^;

「カラハラ」って知っています？

カラオケなので、歌いたくないのに歌わせることなんだって・・・(^^;

この際だから、全部出してみますか！？(^o^)

※セカンド・ハラスメント（セカ・ハラ？）

　セクハラ被害を訴えた事で、会社側から嫌がらせを受けること。

　二次被害なのです(^^;

 

※アルコールハラスメント

　お酒に関わる嫌がらせ全般を言うこと。

　無理矢理飲ませたり、酔っ払いによる迷惑行為なども含まれる。

 

※スモーク・ハラスメント

　会社や関連現場で、上司からの「タバコ吸っていい？」を断りきれず、

　受動喫煙を避けられない状況になること。

 

※人種ハラスメント

　人種や民族の違いによる差別や嫌がらせ。

 

※エアー・ハラスメント

　場の空気や雰囲気を壊す嫌がらせ(^^;

 

※スメル・ハラスメント

　臭いによる嫌がらせ。きつい香水の香りや体臭など。

 

※ペット・ハラスメント

　ペットに対する虐待のような嫌がらせ。

　破棄、放任、着せ替え人形扱いなど。

 

※ジェンダー・ハラスメント

　性別に関する固定概念や差別意識から行われる嫌がらせのこと。

　「女なんかにこの仕事は任せられないよ～」などの言いぐさ。

 

※テクスチュアル・ハラスメント

　女性作家に対して「本当に自分で書いたの？　誰かに手伝ってもらったんじゃないの？」　などの嫌がらせを言うこと。

 

※ラブ・ハラスメント

　恋愛や性に関する話題を、他者の前や公共の場で持ち出し、周囲を不快にさせること。

 

※テクノロジー・ハラスメント

　パソコンなどハイテク技術に詳しい人が、そうでない人に対する嫌がらせ。

　いかにも解らないような専門用語で話したり、簡単に済むことまであえて難しい言い方

　や方法で教えることなど。

 

※マリッジ・ハラスメント

　晩婚化の影響なのか、「まだ結婚しないの？」など未婚の女性に対する失礼発言による

　嫌がらせ。

 

※シルバー・ハラスメント

　老人介護の疲れなどから、６０歳以上のシルバー世代に対する嫌がらせのこと。

　「どうせ私がいないと何も出来ないでしょ！」など。

 

※エイジ・ハラスメント

　家庭内や会社など、中高年に対する差別や嫌がらせ。

 

※ブラッドタイプ・ハラスメント

　血液型性格判断により、偏見の目で見られたりいじめられたりする事。

 

※アカデミック・ハラスメント

　大学などで、教授や職員がその権力を使って学生や自分より下の教員に対して

　行う嫌がらせ行為。

　パワハラの一種であるが大学内で起こりやすいのが特徴。

 

※ドクターハラスメント

　医師による患者への嫌がらせのこと。

　また、看護婦を含む医療従事者による患者への暴言、行動、態度、雰囲気なども含む。

 

※モラルハラスメント

　言葉や態度等によって行われる精神的な暴力

 

確かに、嫌なことを強要したり、そう感じさせることは良くないことですが・・・、世間には、どうしようもないことが山ほどあります。

なのに、「弱者優先」を先行させて・・・なんでもかんでも「事件」に仕立てるのがいる(^^;

 

また企業・組織は、健康（心身共の）管理はもとより、従業員のストレス防止措置を取ることは「労働衛生上」、好ましいことです。

ただそれだけではなく、

Slipstream（プロペラ後流）のような状況であれば、組織要員一人一人の耐性も鍛えて行くべきであり、商いの場面で戦い勝つ精神能力を醸成することも肝要です。

 

差別発言になるやも知れませんが、敢えて言います！

やはり、採用時にシッカリした適性検査をするべきなのです。

組織に馴染めない、相性の合わない人間を採用することは、お判りのように後々まで、憂いを残すこととなります！

 

 

ありがとうございました。

 

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