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2024 / 05 / 27  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第9講:『飛行場に行ったことがありますよね?』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第9講:『飛行場に行ったことがありますよね?』

第9講:『飛行場に行ったことがありますよね?』

 

今回は、最後の結論の方まで読み飛ばしていただいても結構です(^^)

 

前回のブログでも書きましたが、空を見上げますとジェット気流と共に太陽の光で輝きながら飛ん

でいるジェット機や爆音を鳴らして低空を飛んで行く軽飛行機やヘリコプターが見ることができます。

もちろん、自分の位置からは見ることもできない飛行機が、空の上には相当の数の飛行機が24時

間飛んでいます。

現在、全世界で就航している大小様々、すべての飛行機が地球上に着陸したら、全世界の飛行場の

敷地全部(自動車用駐車場敷地も含めて)を使っても、置き場所が足りないのだそうです(^^;

 

ですから24時間、空の上には驚くほどの飛行機が、これまた驚くほどのスピードでそれぞれの

目的地に向かって飛んでおります。

と同時に、地上でも就航中の飛行機が整備を受けていたり、飛ぶ番を待っていたり・・・。

 

ということは、地上待機中の飛行機と空を飛んでいる飛行機とを、絶妙のバランスで動かさなけれ

ばならないのですねぇ~!?

 

さぁ~、ちょっくら飛行場に行ってみませんか?(^o^)

 

その前に、「飛行場」と「空港」の違いを・・・。

「飛行場」は、飛行機が離着陸できるところで総てをいいます。

ですから、必ずしもでかい旅客機が発着する必要はありません。

「空港」は、旅客機や貨物機が発着し、「空の港」といえる飛行場のことです。

 

各国の飛行場には、クラス分けがなされています。

日本の呼び名は、昔は第1種、第2種、第3種と3階級に区別されていましたが、いまは航空法が

変わって、

 ・拠点空港(旧第1種・第2種空港)

 ・地方管理空港(旧第三種空港)

 ・その他の空港 12か所

 ・共用空港(自衛隊の設置する飛行場もしくは在日米軍が使用している飛行場で、

  民間の空港の機能も果たす空港)

に区分されました。

 

空港の規模や1日当たりの発着回数によって等級で分類されています。

ご想像の通り、拠点空港といえば成田国際空港、羽田国際空港ですね!

成田国際空港は会社管理空港で、東京(羽田)国際空港は国管理空港なんですよ!

 

この拠点空港は、特別な理由がない限り・・・一般の飛行機の離着陸はできません。

ただ非常事態宣言(メーデー・コール)を発信した飛行機であれば、セスナのような軽飛行機、グ

ライダー、モグラ(モーター・グライダー)、ULP(超軽量飛行機)でも、堂々とあの4000

m級に滑走路に緊急着陸できます。

堂々と・・・とは書きましたが・・・、後に、警察でコテンパンに調べられたり、始末書を出させ

られたり・・・、過失が認められたら・・・、民間飛行会社から損害賠償請求されることもありま

す・・・(^^; (だって、全部の飛行機の離発着を停止しますから・・・)

 

ちなみに、私は現在でも国管理空港である羽田国際空港RUNWAY34Rから東京タワーに向か

って離陸し、空に飛び上がるようフライト・シミュレターを初期設定しております(^o^)

もちろん成田国際空港からの離発着も時々、やっております。

 

ちょっと余談ですが、成田国際空港って有名です!

日本では、三里塚闘争の末、ゴタゴタをそのままにして造られ、いまでもそのまま放置の為、滑走

路やランプ(駐機場)が歪ですね!?

世界では、なんとまぁ~着陸料が世界一高いことで有名です!

日本の空港の着陸料は、世界の空港と比較しますと高いのですね(^^;

利用料を直接負担するのは航空会社なのです。ところが欧米の空港では、乗客が支払う施設利用料

が高額に設定されており空港利用料の大半を旅客が直接負担する仕組みになっております。

 

さて空港に行きますと・・・、本当は鳥瞰図を見せながら説明すればチョチョイのチョイなのです

が・・・(^^;

 

まず滑走路がありますね!?

成田空港を例にしますとA滑走路が長さ4000m、B滑走路が2180mあります。

ジャンボジェット機(ボーイング747、エアバス380)などは燃費の悪いため無くなってゆき

ますから、もうこれからは4000mもの長さの滑走路は不要となるでしょう・・・!

両滑走路の幅は、なんと60mもあります。

 

次に管制塔があります。

空港のシンボルですね!?

滑走路や誘導路、駐機場スポット、空港周辺の空域も含めて360°視認できるようになっています。

ここには航空管制官が、その空港を利用する各国・各会社の飛行機(正式には航空機)の離発着の

順番、間隔、方法などの調整を行っています。

空港の心臓部ですね。

飛行場での管制管理は、空港内管制塔のVFRルームでやっております。VFRというのは、有視

界方式(visual flight rule;VFR)といいます。

見えない範囲での飛行機の到着・出発管理はターミナル管制所というところでやっております。

大抵は管制塔内VFRルーム階下にIFRルーム(レーダールーム)というのがあり、そこに管制官

がレーダーを見ながら通信機で飛行機とやり取りしております。

なんと東京国際空港、成田国際空港を中心に、いまでは多くの空港の管制業務を埼玉県のとある

場所でやっております。

管制塔にいる人たちが、そこの飛行場の見える範囲の管制指示をしています。

 

飛行場を離れて、日本では管轄する空域があります。世界では福岡飛行情報区が日本の中心として

登録されており、日本を大きく5つに分割し、札幌、東京、福岡、那覇の各航空交通管制部と航空

交通管理センターで航空路管制業務を行っております。

 

飛行機は、とにかく管制官の指示に従って決められたルート(トラフィック・ルートといいます)

を、指示された速度で離発着します。

 

さて飛行場に戻りますと、ご存じの私たちが頻繁に利用するターミナルがあります。

ここでは搭乗手続き、手荷物預かり業務、飛行機の離発着時刻表示と案内、セキュリティ業務、

国際線ではイミグレーション(出入国管理)を行っていますね!? 

もちろん、小売店・飲食店・宅急便や携帯電話、レンターカーサービスなどもここでやっています。

 

それ以外に飛行機で輸送する物資を采配する貨物地区と、飛行機のメンテナンスを行う整備地区が

あります。

 

それ以外に、空港にあるいろいろな設備も観ていただきたいのですが、飛行機の免許に興味がなけ

れば・・・、まぁ~いいかぁ(^^;

 

とにかく国際空港にもなりますとそれはそれはドデカイですね!

 

さてビジネス・リーダーのみなさん!

皆さんが、業界に関わる企業の工場や配送センター、研究所、その他多くの施設に出向かれ視察さ

れたとき、どこまで見ることができますか?

また、そこでの多くの機能を分解して、機能と機能の関係(連関性といいます)がどのようになっ

ているのか?

そのためにはどのようなインターフェイス(やり取り)、プロトコール(取り決め)があるのか?

を興味深く探った事がありますか?

 

実は、・・・「すげぇ~なあ(^^)」って感動・感激して帰って来るのもいいのですが、そこでの多く

の機能が一糸乱れないで流れて行く姿、そこに働く人たち一人一人の役割分担のきめ細やかさを

垣間見れば・・・

「なるほど・・・組織は、一朝一夕には出来上がらない! 歴史がいる!」

「多くの目に見えないノウハウが活かされている!」

といった教訓を得ることができます。

 

だから・・・「三現主義」をビジネス・リーダーには強くお奨めするのです。

「三現主義」とは、「現場」「現物」「現実」と訳されますが、私は「現場に行け!」「現物を見よ!」

「当事者から聞け!」と完結文にします。

 

「現場」に足を運び、「場」を確認することですね!

「場」というのは、雰囲気であったり、活性度を感覚で捉えることが大事なのです!

「ピィ~んと来る!」という言葉通りのイメージを持って下さい!  

 

「現物」は手に取り、物を確認することです。

臭ってみたり、噛んでみたり、なでてみたり・・・、そこで多くの現象を発見します!  

 

「当事者」から聞くことは、見えない多くの事実を知る上で非常に重要です!  

 

この「三現主義」をビジネス・リーダーが習慣とするようになりますと・・・会社をよくするには、

なるほど「凡事徹底」なのだと言うことが理解できます。

 

そうです!

「当たり前のことをやり続ける」ことなのです。

 

「現」という文字の意味は、「玉が見える」ことなのですね!?

 

ここで「見るの五段階」なる藤本理論をご紹介します。

 

見るの第1段階は・・・「ながめる」です。

焦点が合わず・・・ただボーッと見るのが「ながめる」です。遠くを見るとは言いません!

「遠くを眺める」といいます。ですから、まだまだ詳細な所まで見えていません!

 

第2段階は・・・「見る」です。

これは焦点を当てることです。

これでハッキリとみたい特定なモノを注視することができます。

 

第3段階は・・・「視る」です。

上述の注視の「視」です。こんどは、見たモノを取り上げて360度、上から下から、横から斜め

からと全部を外から視るのです!

 

第4段階は・・・「診る」です!

診断の「診る」です。

今度は、中味まで探るのです!

舐めたり、飲んだり、食べたり、特殊な検査をしたり、レントゲン・MRI・CTRなどで内部の

詳細を探るのも「診る」です!

ですから、健康診断という言葉にも「診」という字が当てはめられています。

 

最終段階の5段階目は・・・「観る」なのです!

そう!

「観察」の「観る」です。

この字は、「観音菩薩様」の「観」にも使われています。

「観」というのは、「感」「勘」にも繋がっています。

「ピィ~んと来る!」というのはこのレベルなのです!

 

「三現主義」の清新なるモノもあります!

それは「健全なる懐疑心」です!

「信じるな!」「疑がえ!」「その目で確かめよ!」なのです。

 

この精神が「リスク・マネジメント」の精神となり、「想定外」を極力なくし、「念には念を入れ

る仕組み(システム)」を考えさせるのです。

とにもかくにも「空理空論」を排除するべきです!

 

特に中小企業のビジネス・リーダーにとって大切なことが3つあります。

ご承知の様に、

 ①顧客の創造  

 ②社員との価値観の共有  

 ③「三現主義」の徹底 商品品質の向上  

なのですね!?

 

『飛行場に行ったことがありますよね?』から、「三現主義」に繋げてみました(^^)

 

ありがとうございました。

 

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2024 / 05 / 20  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第8講:『飛行機が飛ぶ』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第8講:『飛行機が飛ぶ』

第8講:『飛行機が飛ぶ』

私は一応、パイロットとして飛行機を操縦します。

自慢するようですが、1級小型船舶操縦免許&特定免許も持っております。

 

ライト兄弟の初飛行からもう100年以上経ちますが、私たち人間は素晴らしい技術の発展を為し

てきました。

私はもちろん、趣味の範囲で飛行機を楽しんでおりますが、航空業界の発展は世界経済の発展、

活性化に多大な貢献をしてきたことは事実です。

 

ご承知の様に、現在の飛行機はより早く、より大量に人や物資を運ぶことができるようになりまし

た。まだまだ進歩は止まることがないでしょう!?

 

ところで・・・今回の『飛行機が飛ぶ』というテーマを考えたのですが・・・そりゃ~、航空工学

的にこうすりゃ~こうなるじゃん!ってな答えをお話するつもりは毛頭ありません!

 

ビジネス・リーダーを対象にしたこのブログですから、やはり組織論に関わる所に着地したいのです!

 

実は、パイロットとして私は飛行機を楽しでいるのですが・・・、いざ空の上で飛行機が故障でも

したら、相当に強運でなければ無事に帰還することはできないでしょう!?(^^;

なぜなら故障が発生したとき、それがなんの故障なのか即座に判らないでしょう(^^;

そして、その原因と修理などもできないからです。

もちろん、「エマージェンシー・チェックリスト(緊急事態対応チェックリスト)」なるものは

ありますが、どこまで役に立つかはシミュレーションでしか判りません(^^;

 

自動車や船であれば、一旦停止で助けを求めることもできますが、ご想像のように・・・飛行機は

落ちるだけ(^^;

 

ところが飛行訓練に慣れ、免許を取得し、うれしさの余り、早く飛行機に乗りたくて、出発前確認

もそれなりに・・・飛び出すこと多々~(^^;

 

ビジネスの現場でも、このようなことが頻繁に起こっています。

パソコン、コンピューターシステム、インターネット環境、工場の機械などなど・・・を操作する

ときに「エマージェンシー(緊急事態)」を想定して、その精神で使うことはほとんど無いのでは

ないでしょうか?

 

しかし、「安心感」=「安心、安全、信頼、感謝」を持たずに、私たちは日常、ほとんど無意識に

設備、機械、装置、道具を無造作に使っております。

 

『飛行機が飛ぶ』という意味深なテーマは、飛行機が飛行場をまともに飛び立って、確実に地上に

着陸するまでには、どれほど多くの人たちが関わり、機能、サービスがあるかを考えたいからなの

です!

 

私の知る素晴らしいパイロットの方がいます。

私は飛行訓練を始めてから、航空関連知識を習得するのに多くの航空関連書籍を購入し、読み漁り

ました。

その数多い書籍の中で、本当に腑に落ちることだらけの一冊があります。

三澤慶洋氏が著作された「図解でわかる飛行機のすべて」という本です。

私は飛行機の知識全般を理解するのに、この本が今でも座右の書となっています。

 

その本のまえがきを読んで、この著者は本物だと確信しました。

彼は飛行機の整備士の免許も持っておられます。エアラインの運航管理官もやっておられました。

 

彼は米国で、パイロット免許も整備士免許も取得されました。

パイロットは最初に、単発ピストン飛行機免許を取得します。これはプロペラが1個で、エンジン

がピストン型である飛行機の免許です。

この免許を取得して、それから約200時間くらいの飛行経験を積みながら併行して、計器飛行免

許を取得します。その後、お客様を乗せたり、お金をもらって飛行機を事業用として飛ばす為の

免許(いわばタクシー運転手の免許のようなもの)を取得します。

この免許を事業用操縦士免許といいます。

その後、プロペラが両翼に付いている双発飛行機の免許、そしてジェットエンジン付き飛行機の

免許(ターボ免許といいます)を取得します。

ここから一気に難しくなり、定期運送用操縦士の免許を取得して、エアーラインのパイロットにな

れます。

 

話が逸れました。

彼は、双発機の免許を取るための口頭試験で見事に落っこちたのです!

双発機の免許と言いますとなかなか取れません。お金と飛行時間がないと・・・(^^;

その時の試験官が彼にこのように言ったそうです。

「君は、事業用パイロット免許まで取得して、この試験にチャレンジしたそうだが、これくらいの

 飛行機のシステムについての内容は整備士でなくても知ってなくちゃダメだよ!」

彼にとっては強烈な言葉になり、双発免許を取る前に整備士の資格を取得するために整備士専門学

校に入学したそうなのです。

 

そして航空整備士学校の最初の授業で、教官からこれまた強烈な言葉を受けたそうです。

「この新入学生の中にパイロットはいますか?」

手を上げたのは2人。 

クラスには、彼ともう一人、パイロット資格を持っている者がいたそうです。

「離陸前の300人以上の乗客を乗せた旅客機のコックピットで警告の赤いランプが点き、ブザー

 が鳴ったとしよう。与えられる時間は30分。そのライトを消すことができるのは、我々整備士

 であり、かつ離陸して到着地に着陸するまでの飛行機の安全運行と乗客の命を預かっているのは

 整備士なのだ!」

と言われたのだそうです。

 

航空業界の中で、パイロット上位の考え方がまかり通っていますが、それは間違いであることを

彼は悟ったのだそうです。

 

飛行機の運航は、航空業界で働いている一人ひとりの役割が全うされて成り立っているのです

ね!?

総てのセクションが平等の立場にあるのです!

 

実は、航空整備士だけではありません。

空の上には、見えませんが相当の数の飛行機が24時間飛んでいます。

現在、全世界で就航している大小様々、すべての飛行機が地球上に着陸したら、全世界の飛行場の

敷地全部(自動車用駐車場敷地も含めて)を使っても、置き場所が足りないのだそうです(^^;

ですから現在のコロナ禍、数多くの飛行機が飛ぶことがなく地上に置かれなければならないのです

が、空港には置ききれないのです(^^;

 

24時間、空の上には驚くほどの飛行機が、これまた驚くほどのスピードでそれぞれの目的地に

向かって飛んでおります。

 

その航行を補助する航空管制業務にたずさわる人たち(航空管制官といいます)も365日、24

時間交替で働いています。

彼らの指示によって、安全に飛行機を決められたルートに乗せ、飛ばすことができます。

 

航空管制のコミュニケーションは無線を使います。

これまた、世界の陸地のあちこちに航空管制用レーダー、無線装置、宇宙からはGPSががあります。

それを保守する人たちがいます。

 

このブログでは図式化することができませんが、航空業界の連関図を書くことができます。

そう! 組織図です。

 

ビジネス・リーダーであるあなたは、あなたの企業・組織の連関組織図を明確に書くことができま

すか? 

あなたの組織にそれぞれの役割分担が明確に明記され(職務分掌といいます)、それが的確に機能

しておりますか?

 

また組織ですから、そこにたずさわる人たちは毎年、定年退職なども含めて退職し、新しい人たち

が入ってきて新陳代謝し続けます。

その変化と共に組織全体がスムーズに機能するためには、新入社員、新入組織員が、短期に戦略化

(役に立つ)できる仕組みが作られているでしょうか?

 

組織が環境の変化に対応するためには、新しい機能が付加されたり、新しいシステムを導入したり、

旧態依然の陳腐化した機能を削除消滅させたりしなくてはなりません!

 

多くのルールが発案・発令され、それが的確に遵守される仕組みが、あなたの企業・組織に出来上

がっていなければなりません。

 

これ・・・コンピューター・システムの話をしているのではありません!

 

『飛行機が飛ぶ』・・・、飛行機の飛行メカニズム、飛行機を飛ばす方法(航法)、航空ルール(航

空法)、大気の中を飛ぶのですから、気象については不可欠な重要事項です!

 

この『パイロット・コンサルの経営いろは考』は、飛行機の世界を紹介しながら、ビジネス・リー

ダーの「企業・組織論」と「精神論」を説いてゆこう・・・いやいや問うてゆこうと思います。

 

ありがとうございました。

 

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2024 / 05 / 13  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第7回:『健康管理』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第7回:『健康管理』

第7回:『健康管理』

 

「経営者の健康は、会社の健康」という言葉があります。

特に中小零細企業では、「経営者」が転けたら「会社」は間違いなく転けますね(^^;

 

メルマガで「航空身体検査」について書いているうちについつい「航空無線通信士」の方に話しが

寄り道してしまい、戻ってくることができなくなりました(^^;

失礼いたしました。

 

「航空身体検査」の続きです~(^^♪

 

一般的に機長といいますと、航空機の機長を指します。

「操縦をし、他の乗員に対して指示を出し命令し、指揮を執るのが役目である」

と定義されております。

旅客機または貨物機では、船舶と同じくキャプテンと呼ばれております。

小型機や自家用機、ビジネスジェットの機長は、PIC(ピーアイシー。Pilot In Commandの略で

指揮操縦士)と呼ばれております。

 

私がパイロットの資格にチャレンジしたのが55才の時です。

「自家用操縦士免許(陸上・単発・ピストン限定)」を取得したのが58才の時です。

自慢するようですが・・・、仕事をしながら、この年齢で、この期間で取得できたことはなかなか

のものです(^^)

 

飛行訓練生になるにも「航空身体検査」と言うのが最優先の課題でした。

ところが・・・当時、「航空身体検査」を受診しましたら見事に不合格となりました。

脳波検査、心電図などの所見は合格だったのですが・・・、持病に「糖尿病」と申告し、また常備

薬に糖尿病の飲み薬を書きましたら、その薬が国土交通省航空局航空身体検査基準では認可されて

いないためでした。

その薬を、認められている薬に変えて最低でも3ヶ月の経過観察の上、「国土交通省大臣判定会」

に審議してもらってからでないとダメだと航空身体検査医に言われたのです。

 

真面目に、新しい薬でチャレンジしました。

それで血液検査の結果・・・なんとかボーダー・ギリギリだけれど大臣判定に出そうということに

なり、毎月月初めに行われる審査会に診断書を出してもらうことにいたのです。

 

これが行けませんでした(^^;

即刻、「条件クリアー」したら合格というお達しが着たのです。

糖尿病に関わる起こりうる合併症のすべてが大丈夫である証拠を提出となりました。

まず、網膜症・緑内障が出ていないかどうかの精密検査結果を出すようにと・・・(^^;

続いて、日内血糖値変動を1ヶ月分提出・・・(^^;

腎機能精密検査結果提出・・・(^^;

冠動脈エコー検査結果提出・・・(^^;

と、はっきりいって難癖を付けられたような厳しい門前払い的な判定条件でした。

 

このままでは訓練もできないので日本の飛行学校の社長に相談しましたら、中国での航空身体検査

はでたらめに近いから、まずは中国の免許を取得して日本の免許に書き換えができるから、中国留学でパイロット免許を取ったら・・・とアドバイスを受けました。

安易を主義にする私は即座にその方法に切り替えたのです。

中国広州での航空身体検査の一部始終は以前に書かせて頂いたとおりです(^^)

 

中国での航空機操縦士免許を見事取得?して、日本の免許を書き換えるにしても「航空身体検査」

合格が条件となっていました。

 

あの大臣判定条件クリアーのために、体重を減らしたり、何度も総合病院眼科、泌尿器科、糖尿病

内科へ通ったりして、なんとか合格条件に達しました。

 

あれから・・・、毎年、大臣判定を受けなければ「航空身体検査合格証」を発行してくれなくなり

ました。これが辛かった・・・(^^;

毎回、条件が提示され、いつも申請から3ヶ月は発行が遅くなるのです(^^;

その間、日本で飛行機には乗ることができません。

ですからGUAMの飛行クラブに入り、日本で操縦スキルを磨くことができない時間、GUAMで

訓練をし、それなら・・・米国のパイロット免許も取ろうと決意しました。

(GUAMの飛行訓練学校は飛行機がクラッシュしたり、観光飛行優先で・・・いまだになかなか

飛行機に乗る時間が少なく、FAA免許取得に至っておりません)

 

なんと日本の航空身体検査大臣判定の条件は、毎回、イビリのような条件を出してくるのです。

また航空身体検査医も審査書提出に手間が掛かるので、私の提出書類を出すことを面倒くさがるのです。

 

なんとまぁ・・・大臣断定会がイビリの条件を出してきたのは・・・BMI25以下でした。

私の身長では、体重75kg以下を強要してきたのです(^^;

 

なんとか77kgまで落としたのですが・・・ダメなんです(^^;

 

担当の航空身体検査医もお手上げどころか私のことを毛嫌いし、診察や検査に行ったら居留守を

使うのです!

まず、診察申し込みの予約を入れようとしたら「休診です!」と嘘をつくのです。

直接出向いて行くと「今日は、今から学会で休診にします!」なんて・・・(^^;

 

頭にきたものですから・・・国交省航空局に電話を入れ、こうこうしかじかでと相談しましたら、

現在の航空身体検査医を紹介していただきました。

現在の医師は、先代から認定を受けた先生で、航空局との担当医師とも懇意で、私の診断結果を

見て・・・「なんだぁ~これは大臣判定レベルではなく、ごくごく正常なので掛け合ってあげる!」

と快くお引き受けいただき、お陰様で現在は「認定合格」で「航空身体検査証」を発行していただ

いています。

 

先日コロナ禍の下、久しぶりに社会保険健康診断を受診しました。

これは大腸癌検診や胃カメラ検診もあったので受診したのです。

社会保険健康診断のその他の検査項目は、航空身体検査の方が厳しく、項目数も多いのです。

はやり・・・すべての項目がこの年齢で完璧に近い素晴らしい評価点がついて戻ってきました。

 

毎年の「航空身体検査」のお陰です。

「健康でなければ好きな飛行機に乗れない」、この一心で健康に留意する精進ができているのだと

感謝・感謝です。

飛行機はご承知の様に・・・落ちたらお終いです(^^;

そういった観点から・・・航空身体検査が厳しい理由もよくよく理解できます。

 

「非情の情」も同様の理由のあることわざですね!?

 

「夢・目標を持ち続け」「諦めないことです!」

私は、なんど「航空身体検査」でパイロットになる夢を放棄しようとしたか判りませんが、今は、

あの厳しい審査基準とやくざ風の重箱の隅っこイジメするクソッタレ教官に耐えて、自分が心身共

に強くたくましくなった事に感謝している次第です。

 

ぜひ皆さん、「健康あってのものだね」「経営者の健康は、会社の健康」を合い言葉に、健康管理

に留意しましょう!

 

ありがとうございました。

 

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2024 / 05 / 06  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第6講;『航空身体検査と航空無線通信士受験』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第6回;『航空身体検査と航空無線通信士受験』

第6回;『航空身体検査と航空無線通信士受験』

古い話で恐縮です。

かなり自慢話をすることになります。ご容赦下さい!

 

私は、飛行機の操縦士免許を中国でも取得しました。

平成20(2008)年秋頃に中国広州に向かいました。

「航空身体検査」と「中国操縦士筆記試験」を受けるために・・・。

 

広州に着いた翌日朝9:00、待ち受ける女性通訳と一緒に航空身体検査を行っている空港近くの

総合病院に出かけました。

当時の中国の病院は、日本の病院に比べて設備も機能も20年から30年は遅れていると確信しま

した!

今は、先般のコロナ発祥時に中国の病院が映されましたら、最新鋭の機材がいっぱい使われており、

ベッドなんか、もともとOEMで作っていた関係もあり、最新のモノばかりでした。

 

なんと「総合病院」なのにホールも、受付付近も、廊下も・・・・暗いのです(^^;

それに受付の人も看護師も医者も・・・みんな無愛想、不機嫌(^^;

「君たち!聖マリアンナ医科大学病院に視察に来いよ!」って言いたくなりましたが・・・中国語

ができないのでだんまり、その陰気くさい総合病院に半日以上いました。

 

最初に眼科の検査がありました。

測定装置などではなく、私が小学生の頃(60年以上前)にやっていた視力検査設備です。

色盲(色弱)検査(今は使用禁止用語ですがお許し下さい!)の本って、ご存じですか?

ここの眼科のはボロボロなんです! 手垢もいっぱい付いていてまるで古文書みたいです。

コロナ禍以降ですと、誰も触りたくない代物です!

 

日本の航空身体検査との端的な違いと言いますと「下半身外見検査」がありました。

日本では決してありません!

 

下半身裸になるのです。

そうパンツを脱いでフリチンになるのです(^^;

かなり恥ずかしいのです(^^;

 

検査官が、私の方をニタニタ見つめながらおもむろに手術用ゴム手袋をはめるのです。

 

そして近づいてきて、なんと・・・ボ・ボ・ボクのチンチンを握って・・・、○玉をコリコリと

調べるのです(^^;

そのあと、四つん這いになれって言うのです。

もちろん中国語で!

私にはまったく解りません!

彼がこうせよと身振り手振りでその格好を見せるのです!

 

ぎゃぁ・・・そう肛門検査です!

両手で押し開けるのです!

指を押し込まなかったのだけは救いですが屈辱とはこういうことか・・・(^^;

 

中国では疣痔・切れ痔はパイロットにはなれないのだそうです(^^;

通訳の言うには、空の上の気圧変化で激痛が起こるそうなのです・・・ほんまかいなぁ???

もう恥ずかしいのなんの・・・って(^^;

 

検査官が下半身検査修了の証を検査ページにドカ~ンと合格印を押しながら、ボクの一物を指さし

「デッ○イ・マーク」をするのです!・・・ハイ(^^) 

万国共通であることを知りました(^^♪

ちゃんと日本語で「どうだぁまいったかぁ!」って言ってやったのですが、彼に通じたかどうかは

定かではありません!

 

中国航空身体検査はアマアマでした。

中国航空機操縦士免許取得の斡旋をしてくれた日本のアビエーション・スクールの社長の言うとお

りでした。

一応、日本と同じ検査をするのですが、血液検査などはフリーパス状態でした。

 

翌日、中国での「航空筆記試験」がありました。

会場に入ると、私以外全員中国人の若い人たちです!

一人だけ女性がいました。なかなか凛々しい女性でした。

50人くらい居たでしょうか?

 

試験は、デスクトップ型PCで行うのです。

今の日本の民間資格・国家資格の筆記試験も通信制学校が資格PC試験を請け負っております。

それに同じです!(先般、ドローン国家試験:無人航空機操縦士筆記試験を受検しに行きました)

北京の中央局とオンラインになっているのだそうです。

 

問題はディスプレイに英語と日本語併記で出され四択(これも英語・日本語併記)なんです。

日本語の訳がところどころ意味不明です。英語の方が理解できます。

 

なんと筆記試験は厳重監視です。

おおよそ1分に1回ほど試験官がのぞきにくるのです。

天井には10コほどの監視カメラがある!

 

制限時間はあるのですが(忘れました)、パソコンでの択一式問題に回答クリックし終わったら「終

了(End)ボタン」を押します。

問題数は確か85問だったかな?

ですから、日本の航空筆記試験の方がはるかに難度が高いかが分かります。

実は米国の筆記試験も中国とほぼ同じです!

というより、米国FAAの問題を完全にパクっているのです! ですから、FAAの問題が解けれ

ば、中国でもちゃっちゃっとできます!

 

間違って、途中に「終了ボタン」を押してしまったらパァ~です。

「終了ボタン」を押して2~3秒しますと・・・、ジャァジャァ~ん!

「合格」:87.3点がデカデカとディスプレイに表示されました!

 

その後、隣室の試験官室へ修了した報告に出向きますと合格証書をプリントアウトしてくれました。

なんとペッラペラの藁半紙なんです。日本ではもう見かけないですね!

そして、試験監督官筆頭でしょうか? 彼が青色の中国国家認定機関の印鑑(ハンコ)をドカンと

押し手渡してくれます。

とにかく中国はドカンと押すのが権威の現れなのでしょうか?

数人の試験官が「・・・・・(^^♪」

たぶんおめでとうって言ってくれてんだろう?

「シェ~、シェ~!」・・・にこっ(^^)

 

同年10月下旬から約11日間、再度中国広州に渡航して、中国民用航空総局(CAAC)の航空

ライセンス取得のための特訓をしました。

朝1.5時間、昼1.5~2.0時間、夕刻1.5時間が毎日の日課です。

日本やアメリカではこんなことはできません!

最初の3日間は、ホテルに戻ったらクッタクタでバタンキューでした。

 

渡航10日目にして、中国の訓練学校にいる訓練生(寮生です)の実技試験がありました。

なんと、あなたも受験せよって教官が言うのです。

日本の実技試験項目を知っていますので、こんな程度で合格はあり得ない!と確信しておりました

が、教官の言われるまま思い切って受験しました。

なんと合格しました。

なぜか?

中国では条件付きなんです。

教官に、その「条件」を試験官が文書にて呈示し、教官が責任を持って訓練すると宣誓サインする

のだそうです。

 

帰国して翌年の2月頃でしたが、日本で中国航空機飛行免許の取得を斡旋してくれた会社から、

中国の航空機操縦士免許が届きました。

これで日本での免許書き換えもできるのですが、私は飛行機操縦ログ時間を稼ぐために中国に行っ

たものですから、ここから試練(日本のクソッタレ教官による飛行訓練)が始まりました。

 

実は、操縦士になるためには、資格別、航空機の種類(飛行機・回転翼航空機・飛行船及び滑空機)

別の航空技能認定と筆記試験に合格しなければなりません。

 

「航空技能認定」は、ICAO(国際民間航空機関)に加盟している国のどこで取得しても書き換

え可能です!

 

日本で技能検定を取得のは大変です。

1時間当たりの訓練コストが高すぎます!

多くの人たちが「航空留学」をします。

アメリカやカナダ、ニュージーランド・オーストラリアがかつては主流でした。

バブル絶頂期には、フィリピンやインドネシアで簡単に免許が取得でき、日本での書き換え取得が

流行ったのですがインチキ取得をした人たちが多く、今ではこれらの国の免許では書き換え不可と

なっております。

 

海外で取得したライセンスを書き換えるには、日本の学科試験では「航空法規」だけ合格すれば

いいのです。

 

私も当初は書き換え組の部類を望んでおりましたが、一から訓練を受け、受験することにしました。

同年11月23日に行われた航空操縦士学科試験のすべての学科を受験しました。

学科試験は「航空工学・航空法規・航空気象・航空通信・空中航法」の5科目です。

学科別の合否が出て、学科別に5科目を取得すればいいのです。

中国との違いは、気象と航空通信がかなり違います。

もちろん法規は必須科目だけあって、まったく違います。

 

また、飛行機操縦で不可欠なATC(航空管制との通話)をするにも日本では、総務省認定の航空

専用無線士免許(航空特殊無線通信技士、航空無線通信士)が必要です。

縦割り行政の典型的なものですね!?

 

もっとも簡単に取得できるのが「航空特殊無線技士」です。

 

平成20(2008)年10月に、日本国内の「航空身体検査」不合格となりました。

「航空身体検査」が合格しないと、訓練もできなければ受験は勿論できません!

持病の糖尿病Ha1c数値が基準を満たさなかったからです。12月に再受診したのですが、やは

り不合格でした!

日本での技能訓練のための飛行機操縦時間を取ることができません。

当年は無線資格取得にチャレンジしよう決意しました。

 

平成21年1月18日に「4級アマチュア無線資格」を取得しようと昨年末クリスマスの頃から

勉強を始めました。

勉強しているうちに、当日午後に「3級アマ試験」もあることが判り、それでは!と同時チャレン

ジすることにしました。

4アマの試験が午前中、3アマの試験が午後にあります。

結果は試験終了後、1時間半ほどで発表があります。

廊下に合格者の受験番号が張り出されます。

お陰様で4級も3級も一発合格できました。

 

実は高校生の時、私はアマチュア無線の2級を合格していたのですが・・・合格証をどこかにやっ

てしまっており再申請も面倒だし、当時の理論・技術とはかけ離れたものになっていると確信した

ので、再度、アマチュア無線技士の勉強をした次第です!

昔、電気の勉強(特に強電;高圧電気⇒一応、第3種電気主任技術者&電気工事士です)をやって

いたので、電気理論は復習のようなものでした。

 

無線装置(ラジオ)の理論も学生の頃、大阪日本橋に何度も通って自分でラジオ制作もしたりしま

したので、案外、抵抗感はありませんでした。

 

でも最近の電波の理論は新鮮でした!

 

街中や郊外を列車・自動車で移動すると数え切れないほどのアンテナ塔(電波塔)が目に入ってく

るようになりました。

 

勉強した本は、3アマも4アマもそれぞれ1冊だけ!

CQ出版社の「要点マスター」だけでした!

過去問を全部やればいいんですね!

ほとんどここから出ます。

100%出ると言っていいかなぁ!

たぶん間違いなく満点でした!?

 

3アマは「無線通信術」なる筆記試験があります。

昔は、本当に「ツー・トン」の送受信実技試験がありました。

0~9,A~Zのツー・トンを久しぶりに丸暗記です。

インターネットに自我流覚え術を公開している人が多くいます。

小生も何人かのサイトから覚え方をコピーさせてもらい、藤本流にしちゃいました。

もうすっかり忘れました(^^)

 

「4アマ・3アマ合格」に続いて、自家用操縦士になるためには「航空特殊無線技士」の資格を

取らねばなりません。

2月7日に国家試験があることを発見しました。

即、申し込みましたら、試験代行機関の(財)日本無線協会から直接電話連絡がありした。

2月の試験申し込み期限が切れているので6月迄お預けとなりました。

 

残念でしたが、これが幸いしました。

 

自家用飛行機の操縦に必要最低限の無線免許は「航空特殊無線技士」ですが、航空運送事業(エア

ライン)用航空機での航空機局や航空機と通信を行う航空局、管制などで、通信操作に従事する者

が取得すべき資格に「航空無線通信士」があります。

 

この「航空無線通信士」の試験は年に2回、次は8月です。

 

ですからこの際、6月に「航空特殊無線技士」、8月に「航空無線通信士」の受験をしようと決意

したのです。

 

「航空特殊無線技士」の試験科目は、

①「無線工学」;3アマ±α程度かなぁ? 

 筆記試験は、電波新聞社発行の「特殊無線技士受験マニュアル」がいいですね!

 あと(財)日本無線協会から、過去問と解答がサイトにアップされています。

 

②「法規」;航空関連無線設備用語を勉強しなきゃなりませんが、過去問をやるだけでほぼ完璧で

 す!

 

③あと、「電気通信術」というのがあります。まさに実技試験です。 

 一分間50字の速度で欧文(欧文通話表に基づく)の送受信が約2分間できるかどうか?の実技

 試験です。航空の世界では、「フォネティック・アルファベット」と言います。

 A;アルファー、B;ブラボー、C;チャーリー・・・X;Xレイ、Y;ヤンキー、

 Z;ズルー って言います。

 

すべての筆記試験の前に「受話実技試験」がありました。

おんぼろのカセット・デッキからから流れる欧文通話表に従ったフォネティック英文暗語を聴取し

て、解答用紙に記載するんです。

意外に緊張しました。

 

「電子工学」「法規」の試験が終わり全員が退場したら、早速、「送話試験」があります。

問題用紙がクリアー・ファイルに入っています。

「はじめます!」

「本文」

と言ってから、5文字づつ読み上げます。

送信が終わったら「終わり!」です。

 

試験管がニヤニヤしながら聴いています。

「以前からやっておられたんですか?」なんて訊きながら、ウンウンと感心する顔をされたので

合格を確信しました。

 

フォネティック・アルファベットの練習は、航空学校(アビエーション・スクール)に入校したと

き配布されたCDをi-Podと自家用車オーディオに録音し、聞き続けました。

聞き慣れてから、街の看板に書かれている英語のアルファベットを一つ一つフォネティックに直し、

声を出して練習しました。

特に高速道路での道路標識の英字部分だけ観てフォネティックで大声出しました。

 

6月10日が「航空特殊無線技士」の受験でした。午後からの試験でした。

広島に行っておりましたので、広島で受験しました。

 

合格発表はアマチュア無線免許の試験と違って、6月末にハガキで知らされます。

生意気にも合格を確信しておりましたので、総務省のサイトから「航空特殊無線技士免許申請書」

をダウンロードし、1700円の収入印紙を購入し、写真も貼り付けて待っていました。

合格ハガキが到着した翌日、総合無線通信局に申請書を提出しましたら、1週間もしないうちに「免

許証」が届きました。(サイトには約1ヶ月後、免許証が届きますと書かれていました)

 

ここまではウォーミングアップですね!

 

いよいよ、8月の「航空無線通信士」受験の準備に入ります。

4月に、とあるインターネット・サイトで「○○の航空無線通信士受験クラブ」なるものを毎月数

百円で受講することができるのを見つけて入会しましたが、残念ながら役に立ちませんでした。

文系の人を対象にしたものだとのキャッチフレーズですが、たぶん、文系の人には難しい?

偉そうにも、そのサイト主宰者は通信講座の途中で「Sin・Cos」の説明なんかを入れるんで

す!

微分積分も権威付けなんでしょうか? 1頁ほど取って説明がありますが、私の方が上手に説明で

きる!・・・なんて(^^)

 

もちろん本試験では、微分積分、Sin・Cosなんて使わないんですね(^^;)

 

インターネット・ビジネスは花盛りですね!

またなんとインターネット通販で、「航空無線通信士国家試験[英語]対策資料」なるテキストも

売っていました。

 

安易を主義とする私は、もちろん直ちに購入しました。

が・・・やはり・・・大して役に立ちませんでした(^^;)

 

あえて役に立ったと言えるのは、日本無線協会から受験用英会話テープが販売されているとの情報

が書かれていたことでしょう!

 

早速、日本無線協会に電話を入れて購入しようとしましたら、10年前のものでテープものしかな

く、現在、CD-ROM制作中だというのです。

それでもいいからとテープを購入し、デジタル化して聴きました。

 

英会話試験の設問をネイティブ女性が2回読みます。設題と解答が英文になった小テキストが付属

でした。

なるほど、こんな問題が出るのかぁ?

これで十分でした。

 

この「航空無線通信士」受験でも、(財)電気通信振興会出版「航空通:問題解答集」が有効です!

5年分の過去問です。

「無線工学」には解説もあります。

解説が解らないときは、インターネット検索で調べました。

 

「無線工学」のレベルは、2アマと同等かそれよりやや低めくらいと書かれたサイトを見つけまし

た。

しかしポイントどころは、「航空業界用語」が出てくることです。

たとえば、

VOR・DME NDB SSR ASR・ARSR PAR ATC ILS ACAS ・・

・とか(^^;)

特にレーダーの問題は、概して出題されているようです。

 

小生はお陰様で、飛行機の勉強をしておりますのでなんなく理解できました。

 

やはり重要なのは英語対策でしょう!

特に英会話です。ちまたでは、合格者は「英検2級レベル」と書いている人が多いのですが、もう

少し難しいように思います。できたら「準1級」くらいの勉強をされるといい!

 

英語は、過去問を10年分やってみましたが、最近は「国際電気通信連合条約」や「航空法規」の

英訳・和訳が出ていますね!?

今年の、実際の試験は、CO2削減に取り組むフィンランド航空の実例記事からと航空無線通信の

法律や遭難・緊急事態対策の通信手段の問題でした。

 

(財)電気通信振興会発行の「英語:航空無線通信士用」がよい参考書のように思います。半分の

ページまでは大変に有効です!

残り半分のページはATCと言って、航空管制と飛行機のやり取り集です。

試験には出ませんので、飛行機をやるんなら、航空管制官をやるんなら勉強した方がいいのかなぁ?

 

受験の感触は、お陰様でバッチリ!でした。

 

8月28日(金)が、「航空無線通信士」の合否発表ハガキの投函日でした。

日本無線協会に合否の問い合わせをしましたら、ハガキが届くのを待てとのこと!

28日の午後に投函したとのこと。

29日(土)の午前中まで郵便局はやっています。

出張中でしたので、自宅に日本無線協会からハガキが届いているかどうか電話を入れましたが、

家内はけんもほろろに「そんなもの届いてないよ!」(^^;)

 

30日(日)・31日(月)は富山県の方に・・・。

31日に家に電話してもいいんだけれど、家内のつれない態度が浮かぶのでやぁ~めた!

 

1日(火)に自宅に戻るとお陰様で「合格通知」が台所の机の上にポツンと!

 

「航空特殊無線技士」の時と同様に、先んじて作っておいた「航空無線通信士免許申請書」(住所

・氏名・生年月日・住民票番号、押印、写真貼付済)に「合格年月日」と「受験番号」だけ記入し

て、すぐ投函!

 

9月19日に政権交代を見越していたのか、このような「航空無線通信士免許証」が届きました。

 

感激です!

パスポートと同様に日本国政府が世界でも通用する航空無線のオペレーターであるということを

証明してくれています(^^) 

 

何事もチャレンジですね!

「青春とは心の若さである」;好きな言葉です。

ぜひ、生涯現役であり続けるために、皆さんはなんでも良いからいろいろなモノにチャレンジされ

ることを強くお薦めします。

 

長々と自慢話の様なことを書いてしまいました(^^;

 

ありがとうございました。

 

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2024.06.17 Monday