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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１３講；『重心の位置と安定性』
『重心の位置と安定性』
今回は、チト難しいかも知れませんが・・・(^^;
飛行機の安定性（Stability）という言葉はパイロットにとって重要なキーワードなんです(^o^)
「操縦のしやすさ」とか、「操縦の楽しさ加減」、「操縦のお気楽さ(^o^)」のことを言います。安定している（Stable）飛行機と言うのは操縦が楽なのです！
パイロットはあまり何もしなくても、勝手に真っ直ぐ飛んでくれる飛行機の状態のことをいいます。
実は安定している飛行機というのが傾きますと、勝手に元の姿勢に戻ろうとするのです！
そんなに苦労しなくても良い飛行機のことなのです。
英語では「Less Effort」と言います。
逆に、不安的な（Unstable）飛行機は、飛行機の姿勢がコロコロと変わりやすく、操縦するのに大変な飛行機のことなのです。
ちょっと傾いてしまいますと、元に戻るのに時間が掛かったり、逆に傾きがひどくなってしまう飛行機を言います。
でも不安定な飛行機は、敏感なので運動性には優れています。
乗り心地は最悪、また操縦も難しくなるので安全ではありません！
相当の技量があるパイロットしか操れません(^^;
まるでロディオで荒馬に乗るのと同じだとお考え下さい。
ですから基本的に、お客様を乗せる旅客機は安定性が高く造られています。
戦闘機などは、敏感な動きが必要なので不安定な傾向があります。
ですから戦闘機のパイロットの技量は並ではないと考えても言いのです。
それにまた、戦闘機は航空母艦や短い滑走路からの着艦、離着陸もするのですから・・・(^o^)
もっと凄いこともご理解下さい！
滑走路が爆弾で穴ポコが空いていたら、それを避けるように着陸する訓練もやっているのです。
私の乗っているセスナ・スカイホーク１７２Ｐは、基本的に初心者には最高に優しく安定しております。
なんとまぁ～１９５６年（私が小学校に上がる直前）に引き渡しが始まりました。
世に出てから、もう６０年も飛び続けている世界で最も売られている名機なのです(^o^)
飛行機には３本の軸があります。それぞれの軸に対して３種類の安定性があります。
呼び方は色々とあるそうですが、ピッチの安定性（Pitch Stablity）、ロールの安定性（Roll Stablity）、ヨーの安定性（Yaw Stablity）です。
ロールの安定性（Roll Stablity）、ヨーの安定性（Yaw Stablity）は、飛行機の設計や整備の段階で決まってしまいます。
ロールとは主翼の左右対称に動くことをいいます。
実は、燃料というのは主翼の中にあります。
基本的に左右同量の燃料を入れますが、一つの燃料タンクを指定して使い続けることもできます。
そんなことをしますと左右の重さが不均衡となり安定性は悪くなります。
パイロットは、飛行中に燃料の無くなり具合を時々チェックします。
ガス欠を起こしたらエンジンが止まって、飛行機は落っこちます。
車や船は、止まるかプカプカ浮いておくことができます。
燃料チェックの時、左右の主翼にある燃料の量が一定かもチェックします。
普通は左右変わりませんが、まれに訓練の仕方で左右の量が違ったりします。
その時には、多い方の燃料のあるところから供給するよう燃料バルブを変えます。
ヨーというのは、飛行機の前後中心の一点に上から下に串を刺して、右に左にクルクル水平に回るイメージを持って下さい。
実は垂直尾翼がその役割をします。
飛行機では両足にペダル（ラダーといいます）があり、そのラダーで飛行機の向きを変えます。日本語で「方向蛇」と呼びます。
これも設計、整備段階でほぼ安定した状態になります。
パイ ロットの判断、操縦の仕方で最も影響を受けるのがピッチの安定性なのです。
ピッチというのは、先ほどロディオの馬の話をしましたが、飛行機が上下に波打つ状態だとお考え下さい！
飛行機は機首の上げ下げの安定性（Pitch Stablity）を作り出す為に、飛行機全体の重心位置が揚力（Lift）の中心位置から前の方に来る様に設計されています。
重心のことをCenter of Gravity（CG）と英語で言います。
揚力の中心をCenter of Lift（CL）と言います。
重量も揚力も一箇所で発生させている訳では無いのですが、構造計算上それらの中心点を求めます。
その中心点に全ての重量や揚力が発生していると考えても間違いではありません。
普通の飛行機では、CGがCLの前に来ています。
また飛行機はCGを中心として運動しています。
「揚力」はCGの後ろに来ているので、CGの後ろに来ている主翼は、上に上ろうとする揚力を作り出しています。
主翼は上りながらCGを中心に回転しようとします。
その結果、飛行機は常に機首の方が重い状態（Nose Heavy）、機首が下向く傾向（Nose Down）の状態になっております。
この機首が下がろうとする状態を抑える為に、実は後ろにある小さな水平翼；水平尾翼（Horizonatl Stabilizer）が下に行く力を作り出すようにして、この回転する状態（Nose Down)を抑えます。
これがきちんとできれば飛行機の水平飛行ができるようになります。
この力のことをTail Down Forceと言います。
水平尾翼は主翼と平行に取り付けられている場合と主翼よりも下向きに取り付けられている場合があります。
主翼の後ろでは、空気は下向きに流されます。
飛行機が水平状態でも尾翼が空気によって下に押される傾向（Tail Down Force） があります。
この「重心と揚力の位置関係」と「水平尾翼のTail Down Force」で飛行機の安定性（Pitch Stability）を作り出しています。
まさに「テコの原理」でして、小さな力で遠い所にある水平尾翼は少しの力でも大きな影響力があるのです！
もし水平飛行している飛行機が何らかの理由（風だとか、操縦桿を旋回のために回そうとして無意識に前に押し出してしまう初心者の緊張ミス）で機首が下がりますと、スキーと同じで飛行機の速度が上ります。
そうなりますと主翼と水平尾翼にも、より多くの風が流れてしまいます。
主翼も水平尾翼もどちらも、より大きな力を作り出します。
主翼を通過した空気は下向きに流れ（Downwash）ますので、水平尾翼ではその影響を受けます。
また水平尾翼は遠い所にあるため、水平尾翼を下に押し下げようとする力（Tail Down Force）が強く働きます。
そうしますと、飛行機のお尻（Tail）が下がり、テコの原理で機首（Nose) が上って、元の位置に戻ろうとします。
また、逆に機首が上り（Pitchが上がると言います）ますと・・・飛行機は減速しちゃうのです！
そうなりますと・・・今度は機首が下がり元に戻ろうとするのですねぇ～(^^;
こうして、なんとか上下の動きを安定させようと飛行機は自然にします。
これを機首の上げ下げの安定性（Pitch Stablity）と言います。
ところが、先ほど書きました水平飛行している飛行機が何らかの理由（風だとか、操縦桿を旋回のために回そうとして無意識に前に押し出してしまう初心者の緊張ミス）で機首が下がったりしますと、初期の訓練生は慌てて、無理にその状態を直そうとします。
本当は操縦桿から力を抜けばいいのですが・・・緊張と機首が下がるとジェットコースターに乗っている氣分になり、逆に力が入り、余計な操作をしてしまいます。
あのクソッタレ教官（アレレ・・・私としたことがお下品な・・・）は、
「飛行機ってのはなぁ～、飛ぶように作られてんだぁ～！ 余計なことするから暴れんだよぉ～！ 女性を扱うようにしなぁ～(^o^) だからパイロットは女性に優しいのよ！」
「・・・」
「ホレッ！ 余計なことすんな！」
「・・・」
「回転数２３００回転、速度９５ノット、水平直線飛行・・・それだけだぁ～！」
「ハイ！」
と言って、速度計を見たら１０５ノットは出ている・・・そうかぁ～パワーを落とそうとして、回転数を下げますとたちまち機首が下がります。
こんどは慌てて操縦桿を上に上げますと機首が上がり、急に飛行機は上昇します。
１００～２００ｆｔ＝３０ｍ～５０ｍくらい、あっという間に上昇します。
ここでクソッタレ教官が、
「余計なことすんなぁ！って言っただろう・・・」
「・・・（じゃぁ～どうすりゃいいの？）」
「だから、初心者はダメなんだ！」
「・・・（だから教わりに来てんだぁ！）」
「ほれっ！いいか、見ていろよぉ！」
「ハイ！」
・
・
・
「どうだ・・・このようにすんだよ！」
「・・・（そんなのわからんよ！ ちゃんと一つ一つ教えろよ！）」
ビジネス・リーダーのみなさん！
最初は難しい飛行機の理論を述べていましたが、最後のクソッタレ教官との会話を熟読下さい！
初心者は誰も・・・ワカランのです！
だから企業・組織で新入社員を短期に育成しようとするなら、こんな職人的教え方では何十年掛かっても人は大量に育てることができないのです！
もちろん、特殊な技能だけは例外です。
基本的技能は、マニュアルを作り、そのマニュアルにそって、正しい理屈（理論）を教え、ポイントとなる「コツどころ」を「熟練した教え上手」のインストラクターが、手取り、足取り、教えるべきなのです。
その余裕が企業にあるかないかで、人材育成スピードはまったく違ってきます。
今回の『重心の位置と安定性』では、マニュアルと座学と実学が三位一体であるべきことを述べたくて書きました。
ここでやはり、山本五十六元帥の言葉が人育ての至言であることを確認したいですね！
やってみせ、言って聞かせて、させてみせ、
ほめてやらねば、人は動かじ。
あるいは、
やって見せて、言って聞かせて、やらせて見て、
ほめてやらねば、人は動かず。
実は、ここまでをよくご存じの方は多いですが、続きがあるのです！
話し合い、耳を傾け、承認し、任せてやらねば、人は育たず。
やっている、姿を感謝で見守って、信頼せねば、人は実らず。
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１２講；『揚力』
第１２講；『揚力』
飛行機には、飛行しているとき（飛行時）に４つの力が働いています。
皆さん、あのジャンボ・ジェットが・・・、大型飛行機が空を飛んでいるって不思議ではありま
せんか？
子供の頃、飛ばした紙飛行機やゴム動力の竹籤でできた飛行機もまったく同じ理屈で飛行してお
ります。
飛行機が空中を航行（飛行）するのには、空気抵抗に逆らってエンジンから生み出される力で
機体を前進させ、また、主翼の上の面と下の面に発生する空気の圧力差によって、主翼に上向き
の力を発生させ機体を浮き上がらせ（浮揚）なければなりません！
この上向きの力が飛行機の総ての重さ（重力）に打ち勝って、これに前進する力が加わって初め
て飛行機は飛行が可能なのですね(^o^)
飛行機を前進させるためにエンジンから生じる前向きの力を推力（Thrust）といいます。
空気の抵抗やその他諸々の抵抗が前に行こうとする飛行機には発生します。
これを抗力（Drag）といいます。
とにかく抗力よりも推力の方が勝たねば飛行機は前には進みません。
実は飛行機が前進しますと主翼（前にある大きな翼）に上向きの力が発生します。
これを揚力（Lift）といいます。
飛行機の総ての重さは地球の中心に引っ張られる力（引力）が働きますが、これを重力（Gravity
：Weight）と言います。
飛行機の機体には、常にこの推力、抗力、揚力、重力の４つの力が作用しています。
飛行機が水平（上下動なし）にまっすぐ（直線）飛んでおり、スピードを加速・減速もしない
状態のことを「水平直線飛行」といいます。
この状態の時には、物理学的に揚力＝重力、推力＝抗力の状態になっています。
飛行訓練の初期の段階では、この状態を維持し続けることを教官から教わります。
私の初めて出会ったクソッタレ教官（アレレ・・・私としたことがこんなお下品な言葉を(^^;
は、「前を見ろ！ ケツで感じろ！」でした。
「前を見ているのですが・・・？」
「曲がってんじゃぁねぇか！」
「？？？」
「ほら！ ディレクション・ジャイロを見ろ！ 方角だよ！」
「・・・」
「なにやってんだぁ！ いま９０°の方向に飛べって言ったろ！ １００°の方角じゃぁねぇか！」
「あっ、ハイ(^^;」
「ほら、飛行機が落ちてきてんじゃぁねぇか！」
「はぁ～？？？ (^^; 」
「高度計を見ろ！」
「ハァ～？？？」
「これだよ！」
「あっ、ハイ！ １３００ｆｔです」
「バッキャァロー！ ２０００ｆｔで飛んでたんだよぉ～！」
「・・・(^^; 」
まぁ～、とにかく最初に出会った教官、先生によって人生が変わるとは良くいったものです(^^;
私は一応、ＵＬＰ（超軽量飛行機）の免許を持って、飛行操縦士免許の訓練に入りましたので、
本当は分かっているのですが、「知ったかぶり」するとますます増長してイジメをしそうな教官
でしたからできぬフリ、知らぬフリをしました。
ウルトラ・ライト・プレーン（ＵＬＰ）というのは、おそらく、みなさんも見たことがあると
思います。
カヌーに羽根をつけて、それにプロペラをつけたような、それでも本物の飛行機です。
ハンググライダーやパラグライダーはよくご存知だと思います。
パラグライダーやハンググライダーをやっている人は意外と多いのです。
残念ながら、まだＵＬＰはマイナーなのですが、年々、やる人が増えております。
毎年、免許取得試験が難しくなり、取るのにお金もかかるようになってきているそうです。
私は、簡単で費用も掛からない時代、いい時に取ったと思っております。
この教官、１万５千時間の飛行時間が自慢でした。
とにかく、自分以外のパイロットは糞味噌に言う人でした(^^;
エアーラインのパイロットに対しても、「あんなもの金さえあれば、誰でもなれる！」なんでぬ
かしやがる。（アレレ、またまた・・・私としたことがこんなお下品な言葉を(^^;）
結局は、ＧＵＡＭのアビエーション・スクール（飛行学校）に入って、こんなに飛行機は楽しい
のかを再度、感じることができました。
飛行機は「コツどころ」をマスターすれば、そんなに操縦は難しくありません！
米国の教官は、１年に何人訓練生を合格させたかが問われます。
日本では、プライドの塊（彼だけでしょうが・・・）で、落っことすことだけ、できない所ばか
り指摘してやる気をなくし、それでも這え上がってきた者を一人前とする・・・(^^;
結局、飛行時間が米国の数倍は費消し、かつ日本の１時間当たりの訓練費用は米国の約３倍です
から・・・日本で免許を取ったら、やっぱりそれは・・・凄いのです(^^;
さて『揚力』というのは飛行機が上昇するのに必要な上に押上げる力のことなのです。
物理の用語なのです。
高所恐怖症の人、遊園地のジェットコースター程度が怖い人は、もちろん、ＵＬＰやグライダー
には乗れません。
高所恐怖症を治す方法があるのですがここでは割愛します。
私は、仕事がら毎月飛行機（ジェット）に何度も乗っております。
ＵＬＰに較べたら馬力もあり、大きいですから空高く、ものすごいスピードで飛びます。
たまに飛行機のすれ違いを窓から見ることがあります。ものすごい早さでアッというまに向こう
から来た飛行機が見えなくなります。
空ではほとんど抵抗がありません。
スキーだって抵抗が少ないからチョットの傾きでスピードをつけて滑ることができます。
空の上も飛行機は滑って飛んでいます。だから、滑空といいます。
「なんとかと、なんとかは高いところが好き～(^o^)」といわれますが、軽飛行機で高いところ
に昇りますと、その下界の景色の素晴らしさの虜になります。
山の上よりも見晴らしがいいのです！ ズッーと向こうの方まで見えます(^o^)
色まで違います！
余裕ができますと、真下に人や自動車を見ることができます。まるで鳥なった気分になります。
飛行機から地上を見ていますと・・・、どこにも土地の境界線を見ることができません！
どこからどこがオラの土地なんて書いてありません！
なんで地上では、土地のことで隣同士がケンカをするのですかね？
その大げんか、国同士の喧嘩が戦争なのですね～(^^;
しかし、このようなことも空の上に行かない限り経験はできません。
そのために上に昇る力が必要になります。
飛行機では先程も言いましたように『揚力』が必要になります。
『揚力』は自分で下からあおいでもダメなのです！
冒頭で少し触れましたが、飛行機のプロペラをエンジンで回しましますと「推力」という力を
発生させます。
その力が飛行機を前に進めます。
そうしますとオートバイや自転車でスピードを出すのと同じく前から風がきます。
この風がやや上向きの主翼にぶつかります。
そうしますと、この風（実は空気なのです！）は翼にぶつかって、上側と下側に折れ曲がります。
上の翼面は、緩いカーブを描いています。
下の翼面は、ほぼまっすぐ平面です。
空気が上と下に分かれても、必ず、主翼の末端では再度合流します。
上の面を流れる空気の移動距離と下を流れる距離とはどちらが長いかといいますと上の面なのです。
一度分かれた空気が、また同じ時間に合流するためには、上面を流れていった空気の速度は、
仮面の速度よりも速くなくてはなりません！
ご承知のように、細い管を流れる水は太い管を流れる水よりスピードが速いのです。
少し物理をやった方なら思い出されると思います。
｢管の中を流れる液体の流れる速さと圧力の合計は､管の断面積によらず常に一定である｣
例えば､ストローのような管の中に液体を通すとしましょう。
その一部がくびれて細くなっているとしましょう！
くびれていない部分では、ストローの中を流れる液体は､遅く流れていますが､圧力は高いのです｡
くびれている部分では､液体は速く流れていますが圧力は低いのです｡
ストローが太くても細くても､流れる液体の｢速さ＋圧力｣の値が常に一定になるのです！
｢遅ければ圧力が高い！｣
｢速ければ圧力は低い！｣
これを「ベルヌーイの定理」といいました。
もう少し偉そうに、難しく式を書きますと
【流体の圧力と速度の関係式】
静圧 ＋ 動圧 ＝ 全圧
この「ベルヌーイの定理」も基本的には、「ニュートン第２法則：運動方程式」に基づいています。
また、飛行機の主翼は横から見ますとやや上向きになっています。
皆さんが、自動車に乗っていて窓から手のひらを外に出し、向かってくる風に対して手のひらの
角度を変えますと手が持ち上げられたり、下に落とされたりしますね！？
飛行機のもう一つの『揚力』原理はこれなのです！
先ほどと同様に、前に進む飛行機に向かって主翼がやや上向きになっていますと、下に行こうと
する風が、翼下面にぶつかり、翼全体を足蹴りするように上に持ち上げます。
これも『揚力』成分なのです。
これは「ニュートンの第３法則：作用反作用の法則」なのです。
私は物理の専門家ではないので、これ以上ご託を並べますとボロが出ますので・・・これくらい
にします(^^;
チョット難しかったかな～！？
すなわち、『揚力』というは、前からまともに風がこないと発生しないのです！
なんと実は、飛行機は風に向かって飛び立つ（離陸）のです。
また着陸するときも、風に向かって降りるのです。
「インディアンと藤本、ウソつかない！」
ですから今度、すべての鳥が風向きに対して真正面になってから着地することをよく観察してみ
て下さい！
飛行機の着陸をするときは、管制官や飛行場のフライトサービスというところに問い合わせて、
必ず風向きと着陸して良い滑走路の方角を教えてもらいます。
どの滑走路も基本的に離発着するときには、風向きに相対します。
ところが誰も居ない、もしくは不時着すべき事態になったらパイロットはどうするか？といいま
すと、鳥の着地場面を観ることができたら鳥の頭の向いている方から風が吹いていることが分る
のです。もちろん、煙突の煙の方向、川や湖の波の方向を観ても判断します。
これは訓練生の時に、「エマージェンシー訓練」というのがあり、教官が急にエンジンを止めて、
緊急着陸せよ！ と命じるのです。
その時、第１番目にすることは飛行機の速度を一定にし安定飛行状態を取ります。
続いて、どこに緊急着陸するのか教官や実技試験官に宣言します。
その時、風向きはこうだから、どのような方向から着陸するのかを瞬時に言わなければなりません！
パイロットはですから、いつも飛行中に万が一が起こったらどこに緊急着陸するのかを決めなが
ら飛ばなければなりません。
海の上を飛んでいますと、なるべく漁船並の船を見つけながら飛びます。
間違っても、貨物船やタンカーはダメです。
不時着したとき、すぐに助けてもらえるのは・・・船員さんが飛び込めるくらいの船なのです(^o^)
さて、前からの風が『揚力』を生むのですねぇ～。
この『揚力』によって、ドシンと下に落っこちなくて済むのです！
人生も経営も同じなのです！
いつも、前からの風が吹いている中を真正面から逃げないで立ち向かってゆくと上に上がること
が出来るのです！
人生や経営では、前からの厳しい風を普通「逆風」と表現します。
この言葉は困難な状況のときに使うようです。
でも「逆風」に立ち向かったほとんどの人が「栄光」を手にしております。
「栄光」こそ高い地位とすばらしい人生ではないでしょうか！？
「栄光」を手にすることのできた人は、実に多くのすばらしい体験をします！
ビジネス・リーダーであるあなたに、そんな「向かい風」を送ってくれる環境、人こそ、自分を
成長させてくれる『巡り会うべき場』『巡り合うべき師』『先輩』『良き同僚』『お得意先様』『お
客様』であることをシッカリ理解して欲しいのです！
ありがとうございました。
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新ビジネス・リーダーいろは講：第１１講；『航空燃料について』
『航空燃料について』
飛行機は、航空燃料が不可欠です。
ピストンエンジンを搭載するプロペラ機が使用するガソリン燃料とジェットエンジンを搭載する
ジェット機が使用するジェット燃料の二つに分けられます。
航空機のガソリン燃料は８０～１４５オクタン（難しいことを書いてスンマソン！；オクタン
(octane) は炭素を８個持つ飽和炭化水素の呼称です）まで使用されています。
色で見分けます。
ＡＶＧＡＳ（Aviation Gasoline）と私たちは呼んでいます。
ＡＶＧＡＳの代表的なものに１００ＬＬなるものがあります。これは透明の青色をしております。
１００というのはオクタンの混合比率のことです。ＬＬと付いているのは、Low Leadのことで、
混入されている４エチル鉛の量が少ないことです。
オクタン価という言葉を聞かれたことがありますよね！？
ガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさって言うとチト変ですが、ノッキングの起こりに
くさ（耐ノック性・アンチノック性）を示す数値なんです！
オクタン価が高いほど、ノッキングが起こりにくいのです。
今では自動車の仕業点検ってしませんでしょう！？
飛行機はそうはいきません！ 特に私の乗るセスナ：スカイフォーク１７２Ｐなるモノは、キャブ
レターが付いています。上等な飛行機はオート・キャブです。
今の自動車は全部オート・キャブでオート・ミクスチャー（自動燃料混合装置）です。
ですから、飛行機に乗る前の仕業点検の最重要項目にガソリンの量と質（中に入っているガソリン
種類）を目視することは非常に重要です。
空の上で、「あれれ・・・ノッキングしちゃったぁ～(^^; あれっ、エンジンが止まっちゃたぁ～(^^; あれれ・・・飛行機が急降下を始めた～(^^;」は洒落になりません(^^;
ところで参考ですが自動車の場合、プレミアム・ガソリンのオクタン価は９８～１００，レギュラ
ーが９０～９１です。
ですから実は、航空業界の人から余計な事は言うな！ってお叱りを受けるかも知れませんが、航空
機燃料は４エチル鉛を多く大気に放出しているのです。
私の乗る飛行機の燃料は、リットルではなくギャロン（ガロン；Ｇｌ）で表します。
１ガロンは、３．７８５リットルです。約６．６ポンドの重さがあります。
これまた飛行機では重さをポンド（ｌｂｓ）で表します。１ポンドは、４５３．６ｇなんですねぇ～(^^;
めんどくさいですが・・・パイロットになるためには万国共通用語を憶えなければなりません(^^;
ところでジェット燃料は、ＪＥＴ－Ａ、ＪＥＴ－Ａ１、ＪＥＴ－５などのケロシン系とＪＰ－４の
ワイドカットがあります。
ケロシンというのは、原油を蒸留するときに出てくる石油の成分で、ガソリンについで多く抽出さ
れます。だいたい・・・灯油とほとんど変わりません！
民間ジェット機は、このケロシン系を使います。
ワイドカットというのは、原油を蒸留時にガソリンの沸騰点範囲（２５～１００℃）で流出しちゃ
うナフサと灯油を混合した燃料です。主に軍用ジェット機が使います。
そんで・・・実は、ジェット燃料というのは温度によって容積が変化してしまうのです。燃料は
飛行機の翼にタンクがあります。冷暖房などしておりませんから温度変化はすごいのです！
ですから、容量をガロンなどで表現するより重量ポンドで表現します。
んでぇ～、ビジネス・リーダー必須のコスト計算をしましょう！
航空燃料の価格は、原油の需要と産油国の生産量によって変化します。
ケロシン１ガロン当たりの価格によって、航空会社の燃料費は違ってきます。
Ｂ７４７－４００というバブリーな時代には大受けだった大型ジャンボジェット機はどれくらいの
コストが掛かるのかという計算をしてみましょう！
Ｂ７４７－４００の燃費は、たった１秒に３．６リットル（約１ガロン）使うのです！
ということは、１時間飛ぶのに約１２，９６０リットル消費します。
ケロシン価格の直近の２ヶ月平均に基づいて、燃料サーチャージの価格は変動します。
このところ為替平均が１５５円～１６０円の間ですね！・
５月６日の数値が、ケロシン１ガロン：＄７．１でしたので１,１２２円／Ｇ（１５８円計算）です。
よって、１リットル３１２円となりますから、Ｂ７４７－４００が１時間飛ぶと４０４万４千円掛
かるのです(^^;
成田からロサンジェルスまで約１１時間かかるとしますとします。この時間は、地上滑走、上昇中
のフルパワー時（通常の１．５倍とします）、巡航高度での飛行時間、万が一の時の代替飛行場へ
の最低必要燃料込みです。
ですから、１就航あたり４,４４８万円、約４,５００万円かかるのです！
毎日１回定期運航しましと年間１６４億３千万円の燃料が空に舞っているのです(^^;
為替相場によって、ジェット燃料の価格が変動しますから・・・、乗客にはそのプラスになった
差額を燃油サーチャージという名目で徴収するのですね！
マイナス差額で儲かっているときは、・・・？(^^;
ちなみに最新型ジェット機Ｂ７８７は、Ｂ７４７－４００の２．６倍と高性能です！
ですから、燃料費は成田からロサンジェルスまで飛行時間も１時間分短縮されるとして約１,７３
０万円くらいなわけです！
ＡＮＡの国際線座席数は、Ｂ７４７－４００が平均４５０席、Ｂ７８７－８が２４０席ですから
１人当たりの燃料費比較をしますとＢ７５７－４００が約１０万円、Ｂ７８７－８が約３万８千円
です。
スピードと快適性は、断然Ｂ７８７の方が上ですよね！？(^o^)
いずれ・・・飛行機もハイブリッド、水素燃料飛行機と大進歩して行くに違いありません。
もちろん、そこには石油マフィアの妨害などもあってそう簡単ではないでしょうが・・・？
ビジネス・リーダーの皆さん、御社の使っている機械、自動車の燃費や車両コストはどれくらいで
しょうか？
ここに問題を出します。管理者研修の基礎計数で出す問題です。解答はしません！
ご自身でしっかりお考え下さい！
【設問】
自家用貨物自動車１台当たりの運行費はつぎのとおりである。
1.ガソリン１L当たり１４０円、１Lで１０Km走る。
2．オイル１,５００Kmごとに交換し、総額４,２００円である。
3．購入価格は３６０万円、１年後２／３の価格で下取り転売する。
4．損害保険料は強制、任意とも特割りで年間１１４，０００円支払う。
5．修繕費は１ケ月５,０００円を計上している。
6．人件費１台当たり、運転手（年）３８０万円、助手（年）２００万円、
毎日、運行するものとし、運転手・助手は交替制である。
さて、年間１７０,０００Km走るとして、１Km当たりのコストはいくらか？
ヒント：１年間にかかる固定費と１km当たりかかる変動に分け考えるとよい！
ちなみに公式は、
１km当たりコスト ＝ （年間総固定費÷年間走行距離）＋１km当たり変動費
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第１０講：『パイロットの資格と各種証明書』
第１０講：『パイロットの資格と各種証明書』
もしや自慢するようなお話になりましたら・・・ゴメン！
ご承知の人も多いのですがパイロットとは、ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典の解説では、
万年筆をはじめとする筆記具メーカーのこと。
１９１８年並木製作所として設立され、１９２７年シャープペンシルの製造を開始，１９３８年
パイロット萬年筆と改称し、国内外に次々と工場を建設し発展した。
１９８９年社名をパイロットに改称した・・・と(^^;
実は、私は偉そうに「パイロット・コンサル」などと言っておりますが、実は「万年筆コンサルタ
ント」なのです！
なぜ？
実は、１級小型船舶操縦免許も持っているので・・・セーラーでもあるのです(^^)
私はですから、パイロットでもありセーラーでもあるから・・・「万年筆」でしょう！？
でも私が愛用している万年筆は、国産では「中屋の錫石目万年筆」です。
外国製は、ウォーターマンなのです。
パイロットって、これまた辞書で調べますと最初に書かれてあるのが「水先案内人」のことなのです(^^;
続いて、航空機の操縦士、そしてガスの種火、「パイロットランプ」の略となっておりました。
実は、韓国済州島で潜水艦に乗ったときの操縦士も名札にＰｉｌｏｔって書いてありました。
Ｃａｐｔａｉｎではなかったので、記念写真を撮りたいとお願いしたとき、彼が少し英語を話す
ことができるというので聞いてみたのです。
彼は、元韓国海軍の本物の潜水艦操縦士だったそうです。
潜水艦では、パイロットなのだそうです。
私も飛行機のパイロットだと言うとなんだかフレンドリーになっちゃって、乗客が降りてからあれ
これと操縦桿や計器類を説明してくれました。
なるほど海の中では３次元の世界になるので、操縦（マニューバといいます）は基本的に同じなの
ですねぁ～(^^)
さて飛行機の操縦士の資格はどんな飛行機を操縦してもいいかという種類（カテゴリー）と等級（ク
ラス）、型式（タイプ）で分類されています。
まず操縦する飛行機の種類（カテゴリー）は、飛行機（固定翼）、回転翼航空機、滑空機、飛行船
です。
熱気球やパラグライダーなどは・・・飛行機の仲間ではありません！
空の上の優先権は、さすがジェントルマンの世界、飛行機の部類に入らないものを最優先に扱います。
空の上では、エンジンの付いていない浮いているモノは基本的に自力で飛行できないという理由で
空を譲ります。
ですから、飛行場周辺でスカイダイビングなどをしておりますとノータムといって注意報がＡＴＩＳ
（Automatic Terminal Information Service、飛行場情報放送業務）などで出されます。管制官からも、「こ
の辺でスカイダイビングがホットだから、２マイル（３．３ｋｍくらい）離れて飛びなさい！」な
んて勧告されます。
つづいて等級（クラス）ですが、これは陸上と水上飛行機の区別、単発と双発の区別、ピストン・
エンジンとタービン・エンジン（ジェット）の区別です。
型式（タイプ）はエアラインや軍隊のでの大型飛行機、特殊飛行機などは、メーカ別、機種別に
操縦要領が違いますので、タイプ別に操縦免許を持たなければ操縦することができません。
エアラインの機長や元機長と名刺交換しますと「型式」が明記されています(^^)
それが・・・一応、プレステッジみたいなものです。
以前までは、Ｂ７４７－４００なんて書いてあると・・・鼻高々でした。
今では、Ｂ７８７ですね(^^)
自衛隊などになりますと・・・やはりＦ２Ａ／Ｂ，Ｆ３５とか・・・(^^)
最高位のパイロットはご存じ「ブルーインパルス」ですが、これはＴ－４練習機なのです(^^)
パイロットはこれに技能証明というのが必要です。
民間パイロットの技能証明だけにとどめますが、最上位の技能証明から列挙しますと、
・定期運送用操縦士（エアーライン・パイロットですね！）
・事業用操縦士（飛行機で事業をしてもいい技能；タクシーやバスの運転手と同じ）
・自家用操縦士（私の持っている技能証明）
・航空機関士（もう最近はどうなのでしょう？）
・一等航空整備士 二等航空整備士 航空工場整備士
もう一つ、「計器飛行証明」というのがあります。
実は、私のような未熟なパイロットは・・・、有視界飛行しかできません。
すなわち、お空がよく見えて、雲が極端に少なく（多くても高層にあればＯＫ）、水面、地上が
良く見渡せる状態において、かつ、夜間はライト設備のシッカリ整った空港レベルの飛行場のトラ
フィック（場周経路：滑走路から飛び立って決められた高さ、経路があります）のみを飛ぶことが
できます。
もちろん、夜間でもよく判る建物やきちんと飛行場に戻ってこられる範囲はＯＫですが・・・私は
絶対に飛びません！（超危険だからです）
ですから、管制官の指示通りにコックピットにある計器だけを見て操縦することができる技能免許
が「ＩＦＲ免許」＝「計器飛行証明」と呼びます。
ちなみに私の持っている免許は別名「ＶＦＲ免許（有視界だけいいよ免許）です。
パイロットの免許を持つと飛行機を操縦できるか？ というと・・・日本ではなかなか面倒なのです。
まず無線の免許を持たねばなりません。
飛行機に搭載されている無線機は、飛行機用専用無線機です。
ですから「航空特殊無線技士」という資格か、「航空無線通信士」という資格が必要です。
自家用飛行機の操縦に必要最低限の無線免許は「航空特殊無線技士」ですが、航空運送事業（エア
ライン）用航空機での航空機局や航空機と通信を行う航空局、管制などで、通信操作に従事する者
が取得すべき資格に「航空無線通信士」があります。
私は、パイロット免許を取得した年の６月に「航空特殊無線技士」、８月に「航空無線通信士」の
受験をしようと決意したのです。
その時の思い出を少し長く自慢話のようになりますが・・・。
「航空特殊無線技士」の試験科目は、
1)「無線工学」；３級アマチュア無線技士＋α程度かなぁ？
筆記試験は、電波新聞社発行の「特殊無線技士受験マニュアル」がいいですね！
あと（財）日本無線協会から、過去問と解答がサイトにアップされています。
2)「法規」；航空関連無線設備用語を勉強しなきゃなりませんが、過去問をやるだけで
ほぼ完璧です！
3)あと「電気通信術」というのがあります。 まさに実技試験です。
一分間５０字の速度で欧文(欧文通話表に基づく)の送受信が約２分間できるか
どうか？の実技試験です。航空の世界では、「フォネティック・アルファベット」と
言います。
Ａ；アルファー、Ｂ；ブラボー、Ｃ；チャーリー・・・Ｘ；Ｘレイ、Ｙ；ヤンキー、
Ｚ；ズルー って言います。
すべての筆記試験の前に「受話実技試験」がありました。
おんぼろのカセット・デッキからから流れる欧文通話表に従ったフォネティック英文暗語を聴取し
て、解答用紙に記載するんです。意外に緊張しました。
「電子工学」「法規」の試験が終わり全員が退場したら、早速、「送話試験」があります。
問題用紙がクリアー･ファイルに入っています。
「はじめます！」
「本文」
と言ってから、５文字づつ読み上げます。
送信が終わったら「終わり！」です。
試験管がニヤニヤしながら聴いています。
「以前からやっておられたんですか？」なんて訊きながらウンウンと感心する顔をされたので合格
を確信しました。
フォネティック・アルファベットの練習は、航空学校（アビエーション･スクール）に入校したと
き配布されたＣＤをｉ－Ｐｏｄと自家用車オーディオに録音し、聞き続けました。
聞き慣れてから、街の看板に書かれている英語のアルファベットを一つ一つフォネティックに直し、
声を出して練習しました。
特に高速道路での道路標識の英字部分だけ観てフォネティックで大声出しました。
６月１０日が「航空特殊無線技士」の受験でした。 午後からの試験でした。
広島に行っておりましたので、広島で受験しました。
合格発表はアマチュア無線免許の試験と違って、６月末にハガキで知らされます。
生意気にも合格を確信しておりましたので、総務省のサイトから「航空特殊無線技士免許申請書」
をダウンロードし、１７００円の収入印紙を購入し、写真も貼り付けて待っていました。
合格ハガキが到着した翌日、総合無線通信局に申請書を提出しましたら、１週間もしないうちに「免
許証」が届きました。（サイトには約１ヶ月後、免許証が届きますと書かれていました）
ここまではウォーミングアップですね！
いよいよ、８月の「航空無線通信士」受験の準備に入ります。
４月に、とあるインターネット・サイトで「○○の航空無線通信士受験クラブ」なるものを毎月数
百円で受講することができるのを見つけて入会しましたが、残念ながら役に立ちませんでした。
文系の人を対象にしたものだとのキャッチフレーズですが、たぶん、文系の人には難しい？
偉そうにも、そのサイト主宰者は通信講座の途中で「Ｓｉｎ･Ｃｏｓ」の説明なんかを入れるんです！
微分積分も権威付けなんでしょうか？ １頁ほど取って説明がありますが、私の方が上手に説明で
きる！・・・なんて(^^)
もちろん本試験では、微分積分、Ｓｉｎ／Ｃｏｓなんて使わないんですね(^^;)
インターネット・ビジネスは花盛りですね！
またなんとインターネット通販で、「航空無線通信士国家試験[英語]対策資料」なるテキストも
売っていました。
安易を主義とする私は、もちろん直ちに購入しました。
が・・・やはり・・・大して役に立ちませんでした(^^;)
あえて役に立ったと言えるのは、日本無線協会から受験用英会話テープが販売されているとの情報
が書かれていたことでしょう！
早速、日本無線協会に電話を入れて購入しようとしましたら、１０年前のものテープものしかなく、
現在、ＣＤ－ＲＯＭ制作中だというのです。
それでもいいからとテープを購入して聴きました。
英会話試験の設問をネイティブ女性が２回読みます。
設題と解答が英文になった小テキストが付属でした。
なるほど、こんな問題が出るのかぁ？
これで十分でした。
この「航空無線通信士」受験でも、（財）電気通信振興会出版「航空通：問題解答集」が有効でし
た。
５年分の過去問です。
「無線工学」には解説もあります。
解説が解らないときは、インターネット検索で調べました。
「無線工学」のレベルは、２級アマチュア無線技士免許と同等かそれよりやや低めくらいと書かれ
たサイトを見つけました。小生は２アマを持っていませんので、確かに３アマよりはレベルが高い
ですね！
しかしポイントどころは、「航空業界用語」が出てくることです。
たとえば、
ＶＯＲ・ＤＭＥ ＮＤＢ ＳＳＲ ＡＳＲ・ＡＲＳＲ ＰＡＲ ＡＴＣ ＩＬＳ ＡＣＡＳ ・・
・とか(^^;)
特にレーダーの問題は、概して出題されているようです。
小生はお陰様で、パイロット免許を持っておりましたので理解できました。
やはり重要なのは英語対策でした！
特に英会話です。
ちまたでは、合格者は「英検２級レベル」と書いている人が多いのですが、もう少し難しいように
思います。できたら「準１級」くらいの勉強をされるといい！
英語は、過去問を１０年分やってみましたが、最近は「国際電気通信連合条約」や「航空法規」の
英訳・和訳が出ていますね！？
今年の、実際の試験は、ＣＯ２削減に取り組むフィンランド航空の実例記事からと航空無線通信の
法律や遭難・緊急事態対策の通信手段の問題でした。
（財）電気通信振興会発行の「英語：航空無線通信士用」がよい参考書のように思います。半分の
ページまでは大変に有効です！
残り半分のページはＡＴＣと言って、航空管制と飛行機のやり取り集です。
試験には出ませんので、飛行機をやるんなら、航空管制官をやるんなら勉強した方がいいのかなぁ？
受験の感触は、お陰様でバッチリ！でした。
８月２８日（金）が、「航空無線通信士」の合否発表ハガキの投函日でした。
日本無線協会に合否の問い合わせをしましたら、ハガキが届くのを待てとのこと！
２８日の午後に投函したとのこと。
２９日（土）の午前中まで郵便局はやっています。
出張中でしたので、自宅に日本無線協会からハガキが届いているかどうか電話を入れましたが、
家内はけんもほろろに「そんなもの届いてないよ！」(^^;)
３０日（日）・３１日（月）は、富山に出張。
３１日に家に電話してもいいんだけれど、家内のつれない態度が浮かぶのでヤァ～めた！
１日（火）に自宅に戻ると、お陰様で「合格通知」が台所の机の上にポツンと～(^^;
「航空特殊無線技士」の時と同様に、先んじて作っておいた「航空無線通信士免許申請書」（住所
・氏名・生年月日・住民票番号、押印、写真貼付済）に「合格年月日」と「受験番号」だけ記入し
て、すぐ投函！
９月１９日に政権交代を見越していたのか、このような「航空無線通信士免許証」が届きました。
感激です！
パスポートと同様に日本国政府が世界でも通用する航空無線のオペレーターであるということを
証明してくれています(^^)
これだけでは飛行機を操縦できないのです！(^^;
最も重要なのが「航空身体検査」なのです。
このことについては、パイロット・コンサルの経営いろは考の最初のところで書かせていただきま
した。
今でも、この「航空身体検査合格書」がないと飛行機の操縦ができないのです！
私の年齢になりますと毎年更新しなくてはなりません。 毎年１０月が私の航空身体検査日なので
すが・・・このお陰で、健康維持ができております。
ということで・・・、『パイロットの資格と各種証明書』
飛行機の事故率はあらゆる動力移動装置（船舶、自動車・・・）の中で最も低いのは、厳しい実技
訓練と身体検査、学科試験があるのも一因ではないかと考えます。
飛行機は「落ちたら一巻の終わり！」ですから～(^^;
ビジネス・リーダーにも通用することですが、企業規模が大きくなれば、小さなミスが甚大な事件、
事故を引き起こします。ですから、企業・組織においても上位の職位に上がって行くための企業・
組織として必要最低限の経験年数、実技能力、知識を集大成した登用試験をシステム化すべきですね！？
ありがとうございました。
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