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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第40講;『基本』
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第40講;『基本』
NPOふくしま飛行協会という飛行クラブがあります。
もう8年ほど前に正式クラブ員となったのですが、なかなか時間がやりくりできず、また天候のアンマッチングで未だに、ここでは飛行したことがなかったのです。
また、コロナ禍になって今日までまったく飛行していないのです。
慣熟飛行といって、飛行機になれるためや飛行場周辺の状況になれるため遠出はしないで、飛行場周辺を旋回したり、離発着(タッチ&ゴーといいます)を繰り返します。
この飛行場は、バブル期にどの省庁でも「箱ものづくり」に慢心した頃、地元特産果物の
即時出荷を大義名分に造られた飛行場なのです。
農地や農道の機能拡充を模索する中で、小型飛行機によって「付加価値の高い農産物」を
空輸する事で地域の農業振興をはかる目的うんぬんで作られた訳です。
実は当初から、輸送コストが高い!建設・維持費など考えると黒字化はとても無理だ!
とかなんだとかで飛行場建設計画は批判が強かったのです。
でもバブル期で、経済規模が拡大している時代でもあり、地方自治体や農水省は結果的に
「実態とかけ離れた需要予測」を元に建設を推進してしまったのです(^^;
空輸すればするほど、付加価値の高い農産物の需要など創出できなかったのです(^^;
飛行機のコストはとにかく日本では高いのです!
ましてや、大量に何トンもの農作物を空輸できません。飛行機というのは、ウエィト&
バランスと言いまして、かなり綿密な飛行機の重量と重心位置を計算したうえで飛ばない
と危険ですし、効率が格段に落ちます。
また大都市方面(たとえば東京・・・しかないのですが)への行くにしても、羽田空港に
は軽飛行機はそう簡単に離発着できません(緊急事態の時は大丈夫です!)から、首都圏
周辺といいますと調布飛行場とか、茨城県の場外飛行場に着陸しても、そこにトラックが
来て築地に運ぶだけでも大変(^^;
それ以上に、帰り便の貨物はゼロに等しいですから、極端に効率が悪かったわけです。
ご想像できると思いますが、東北自動車道を使って大型トラックに農産物を満載して輸送
する方が、実は時間でもコストでも格段にパフォーマンスが上なんです!
また事実上、夜間の離着陸はできません!
それに、荷積みを終えていざ飛ぼうとしたら、天候悪化で飛べない・・・(^^;
首都圏の市場開場時刻に合わせて出荷することもできず、鮮度の優位性も確保できなかっ
たのです(^^;
結局、全国津々浦々に造られた農場飛行場は、ほとんど使われず・・・民間に管理委託さ
れ、飛行クラブの拠点となってゆきました。また飛行場のある県や市のイベント行事など
に使われるようになりました。
私の加盟した飛行クラブもNPO法人として、飛行場運営委託も受け、青少年への飛行機
や空の安全啓蒙活動を主目的に作られたものです。
http://www.ffa.or.jp/
同じハンガー(飛行機格納庫)には、日本のアクロバット飛行第一人者である室屋義秀
さんのチームが同居しております。
ですから、アクロバット飛行訓練もやっております。
http://yoshi-muroya.jp/airshow/pilot.html
さてさて、今回のテーマの「基本」のお話しです。
飛行機に乗れるようになるための第一関門はなんだと思われますか?
日本では、飛行操縦士筆記試験(5科目)、実技試験、航空無線免許、そして航空身体検
査というものの中で、最もプライオリティの高いのが航空身体検査なんです(^^)v
航空身体検査は、私のような年齢になりますと毎年なんです!
内容は、その辺の人間ドッグに入るよりもしっかり調べてくれる・・・というより調べら
れるんです(^^;
その航空身体検査の耳鼻咽喉科項目にこんなのがありますので、時間がありましたらチャ
レンジして下さい!
1)まず、広い板の間がればいいですね・・・。
2)どこかに立って、チョークでもビニールテープでもいいですから、3mほどの直線を
引いてください。
3)その線の上にどちらの足が前後でもいいですから、綱渡りのような格好で立って
下さい!
4)ここで慣れない場合、時間が掛かってもいいですから、まっすぐ立っておけるように
しましょう。
5)ここから本番です。そのまましっかりと目をつぶって30秒静止していて下さい!
6)これができないと・・・不合格です(^^;
7)今度は、その場でキオツケをして目をつぶり、50回声を出して足踏みします。
8)50回の足踏みのあと、目を開けてみて下さい。最初に足踏みを始めた位置から
50cm以上がズレていたら・・・不合格ですね(^^;
なぜこんな試験があるのかといいますと、飛行機は晴れ渡った空を飛ぶことだけではなく、
雲の中にも突入してゆきます。もちろん、積乱雲と言われる雲には絶対に近づきません!
雲の中を、飛行機内の計器を見ないで飛んでおりますと、しばらくしましたら、空間失調
症という現象が起こります。
どっちが上下か?今まっすぐ飛んでいるのか?傾いているのか?真っ逆さまになっている
のか?・・・も分からなくなります。
そのまま放っておくと、本当に頭の中が重力Gの影響で脳みそが動かされたり、変形させ
られてパニックになり・・・最悪は墜落・山などに激突してしまします。
ですから、そのような状態になった時、飛行機の姿勢がどうなっているのかを知る計器を
見ながら、おかしくなった姿勢を直す訓練も熟達していったらさせられます。
飛行訓練を始めることとなって、飛行機のコックピットに座ったら、すぐに飛び立てるか
と思いきや、これまたそう簡単ではないのです。
飛行機というのは、陸の上でエンジンを吹かしてゆきますとプロペラの回転によって推力
が発生し飛行機は前に動き始めます。
そして滑走路に普通は向かい、滑走路の末端に来たらおもむろにフルパワーで離陸してゆ
くのですが・・・、その滑走路をまっすぐ走行できるかが・・・最初の課題なんです(^^)
これがまた難しいのです!
飛行機は、意外と軽いのです。
プロペラの回転の影響で機体が左に向おうとします。地上での滑走では、プロペラ効果と
いうのが働き、影響を与えます。
詳しくその原因を説明できませんが、プロペラ効果には3つあり、地上滑走には2つの
効果が特段に影響を及ぼします。
その一つはトルク効果(作用反作用の法則)といって、単発機の飛行機のプロペラはほと
んどすべて操縦席から外に向かって右回転します。プロペラの中心軸から機体にまっすぐ
串を刺したと想像しますと、プロペラ回転方向とは逆に飛行機本体には左回転させようと
する力が働きます。飛行機は、左に傾こうとします。地上ではその力が左向きにさせよう
とします。
第2の原因は、プロペラ後流というのができます。
プロペラの回転でできた風が飛行機の本体にマトワリついて後ろに流れます。そうします
と、飛行機の一番後ろにあるまっすぐ立った垂直尾翼という板に、飛行機を前から眺めま
すと風が右側の方から垂直尾翼の板を押してしまいます。そうすると飛行機の真ん中に縦
軸を刺したと考えますと、後ろの尾翼の前から向かって右側から指で押されたと想像しま
すと・・・飛行機は左に曲がろうとします。
プロペラ効果の第3は、上昇中や下降中に起こるジャイロ効果なんです。チト難しいので
す。
宇宙ゴマを知っている人なら想像ができますが、ジャイロ効果というのはプロペラの回転
面は板のようになりますね?その回転盤では、力の効果が90°遅れて発生するんです。
これは上昇や下降の時に機体に影響を及ぼします。
ですから、教官はまっすぐ飛行機を走らせなさいというのですが・・・、飛行機は左に
曲がってゆくのです(^^;
それを修正するのに、両足のところにペダルがあり(これをラダーといいます)、それで
方向修正するのですが、最初はどれくらいの力が必要なのか判りません(^^;
まっすぐになったかな・・・と思って、気を抜きますとすぐにまた飛行機は左に曲がり始
めます。
右に戻そうと、右足(右ラダーといいます)を強く押しますと極端に右に曲がり、これま
たうまくゆきません。
全員が全員、最初、飛行機を蛇行運転させます。
これでは滑走路でまっすぐ走って飛び上がることはできません。その直線走行のできない
人が、滑走路でエンジン・パワー全開にして、飛行機を動かしますと・・・滑走路からは
み出たり、ひっくり返ったりするのです(^^;
最初は直線地上走行ばかりをやらされます。
これをタキシング(TAXING)といいます。
飛行機操縦の基礎の基礎、基本なのです。
飛行機は、エンジン全開したら墜落と直面し始めます。
自動車も、船も、ヤバいからちょっとストップってことができますが、飛行機はそれをや
りますと落ちるだけなんです。
ですから地上滑走の基本では、かなり嫌味を言われたり、叱られたり、時には暴言を教官
から吐かれます(^^;・・・飛ばすようになったら、もっと危険ですから、より厳しくなり
ます。
さて、皆さんのビジネス・シーンでも基本中の基本というのがあるのではないでしょう
か?
いや!・・・あるんですよ!
でもですねぇ~、それがないがしろにされていることが多々あるし、知らないでいること
が多いのです。
それは少々の失敗でも死なないっていう観念が、ビジネスリーダーにも一般スタッフにも
あるからなんです!
会社で「死ぬ気でやれ!」って言ったら、いまどき、パワハラになる?・・・冗談じゃぁ
ない!
そんなこと言う者を採用しちゃダメなんです!
個人で自由にビジネスをやっている人は、組織のそれが嫌で辞めた人が多いのですが、
結局、一人でやり始めたら、気分は「死ぬ気」でやらないと・・・喰ってゆけない(^^;
その失敗をして、反省もしないのがニートになる・・・(^^;
そのまずい精神的素養を刷り込んだのが、なあなあ、まあまあ主義なんです!
無競争主義と言ってもいいでしょう!
戦後の自分だけができのいいエリート意識を持った左翼人だと言ってもいいでしょう!
よく暴走族をどうのこうのと非難する人がいますね!?
確かにうるさい(^^;・・・これはイカンのですが、彼らの方がはるかに命を賭けている。だからそのような経験をしたものが真面目に、ビジネスに取り組み始めると驚くほど真剣
という意味が解る(^^)v
私の経験則でも、その辺の道を少し逸れてきたヤツの方が気骨があり、企業の中の営業な
どでは抜群の成績を上げる。
体育会系も、同様の気骨と上下関係の基本態度に長けていますね!?
話しは逸れましたが、「基本」というのは「命がけ」の精神部分にあり、教える側でも
教わる側でも、その辺をシッカリとわきまえて伝授しなければなりません。
ぜひ、皆さんのビジネス・シーンで「基本」の徹底というのを再度見直し、組織をキリッ
としたものにしてみて下さい!
素晴らしい令和7年をお迎え下さい(^^)
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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いわき市において、いわき夢実現塾を開催しております。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第39講:『閑話休題:タイ・パタヤビーチでのフライト』
第39講:『閑話休題:タイ・パタヤビーチでのフライト』
2015年11月9日から13日まで、いわき夢実現塾の毎年の行事である海外視察研修
で、カンボジア・アンコールワット遺跡群視察とタイ・パタヤビーチでのリゾート体験と
名打っての視察滞在をしてきました。
アンコール遺跡の視察は、たった一日の弾丸ツアーを組み、日本からタイ・バンコク・
スワンナプーム国際空港経由カンボジア・シェムリアップ国際空港に前日夜到着しました。
7~10年ほど前に2度訪れているカンボジア・シェムリアップ国際空港が様変わりして
おりました(^-^)
経済成長著しいと聞いておりましたが、確かに! 確かに!
翌朝から、アンコール・トム視察、午後、通常は皆さん猛暑を避けての休憩中にアンコー
ル・ワット視察、ホテルに戻ってシャワー&着替えて夕刻発の飛行機でバンコクにとんぼ
返り、そこから陸路、深夜にパタヤのマリオット・ホテルにチェックイン・・・(^^;
若い元気な塾生は、夜な夜な、パタヤの夜を徘徊に・・・(^-^)
翌日は、全員自由行動でした。
私は塾生6人とゴルフ三昧。
一人に女性キャディ1人のカートでの王様ゴルフ(^-^)
おばちゃんでした(^^;)
その他の者はマリン・スポーツや、ホテルのプール・テニスコートでのんびり組。
夜はもちろん、全員集合して、パタヤで一番のフランス・レストランで晩餐~(^-^)
その後、事前に仕入れていた情報から、世界一下品なリゾート地と呼ばれているらしいの
で、日本でいう歌舞伎町;ウォーキング・ストリートへ・・・(^-^)
確かに・・・(^^;
私はどうも馴染めないので、お先に一人ゴメンして、ゆっくりウォーキング・ストリート
の女の子の勧誘をかいくぐり、海岸通りに出てからホテルに戻りましたが・・・。
翌日も自由。
私はかねてから計画していたパタヤでの軽飛行機フライトをするに、日本で調べていた
民間飛行場のグーグル・マップのプリントをホテルのコンシェルジェに見せて、タクシー
を半日~必要時間チャーターしてもらいました。
最初は2000バーツの値段呈示を「半値・八掛け・2割引」が信条の私ですから値切り
ました。
でも残念ながら1200バーツで決着・・・歳かなぁ(^^;)
私の調べた民間飛行場がやっているかどうかはまったく不確かだったのですが、性格が「当
たって挫けろ!」ですから・・・。
その飛行場までの距離は約40kmです。時間にして1時間弱のはず・・・?!
私は運がいいのです。
タイ・バンコクや以前来たパタヤに乗ったツクツクなどの運転手は、タイ語しか話せません。
幸い、マリオット・ホテルに来るタクシー運転手は英語が話せました。
行けども、行けども・・・飛行場などないのです。
グーグル・マップも拡大せずプリントアウトしたものですからアバウトな地図です。
その辺に行ってから、住民に訊くよう運転手にお願いしました。
運転手は、なんども下りて道を訊くけれど、ほとんど人が「知らん!」でした。
やっと知っている人に出会って、運転手は意気揚々とそこに向かいました。
大きな物流センターの建物に出くわしました。
大きな門と塀があり、守衛が立っています。
訊いてみるとちょうどその裏側に佐川急便が使っている飛行場があると・・・??
行きましたよ!
確かに飛行場滑走路がありましたが、その滑走路にバイクが行き来している。
佐川急便の大きな物流倉庫の真ん前が滑走路なのです!
そこでも訊いてみると、飛行場の持ち主で事業用飛行機を飛ばしているのは滑走路の真向
かいにある小さな建物だと・・・。
行きましたよ!
飛行機が一機も見当んない(^^;
建物に入って行くと、5~6人のきちんと作業服を着た男性が総立ちし合掌して、私を
迎えてくれました。
英語で、
「こんにちは!初めまして! 私、日本から昨日来ました。 一応、プライベート・パイ ロットなのです。 飛行機に乗りたいのですが、乗せてもらいますか?」
1人以外は・・・ポカ~ン&ニタニタ(^^;
若い男性がニコニコしながら近づいてきて、
「ボク、いま飛行機の訓練を受けています。でも、ここは荷物を運ぶ小さな飛行機しか
飛ばせません。いま出かけていて、帰ってきても乗せてくれないと思いますので、ボク
が訓練を受けている飛行学校に電話してみて、乗せてもらえるかどうか訊いてあげま
しょう!」
うれしかったですね(^-^)
そうしたら、話していた彼が携帯電話で相手と話せ・・・と。
「もしもし!(Hello!)」って言った途端・・・鼓膜が破れるのではないかという大声で
相手がブロークンな英語でなにか話していますが・・・解らん(^^;
「ごめんなさい! もう少し、ゆっくり、小さな声で話して下さい!」
と向こうよりも大声で返答しました。
なんとか向こうの言っていることが聞き取れました。
「今日はウィークデーで、こちらは土日、祝日しか訓練飛行していないのですが、・・・
どうか判らないけれど、日本からはるばる来てくれたので、教官にこの後電話して頼ん
でみるけれど、ダメだったらごめん!」
「OK!OK! とにかく訊いてみて下さい!」
運転手に替われって言われたので、運転手に・・・。
そうしたら、運転手はタイ語でまたまた大声でなにやら話を・・・(^^;
こっちの人たちは、声がでかい!
運転手が携帯電話を切ったら、
「教官は暇な人だから、たぶん大丈夫と言うかも知れないらしいと言っていました。
ここから、なんとその飛行場まで70kmはあるので、今から早速出かけよう!」
と・・・。
もちろん、その言葉を聞いたら不安がる常人ではない非常人:藤本ですからレッツゴー!
目的の飛行場に着いてから、再度、交渉することとしました。
しばらくしてから、運転手が遠慮がちに・・・、
「ここに来るまで時間も距離も要したし、またここから70kmも先に行かねばならない
し最初に契約した1200バーツのフィーを2000バーツにしてくれないかなぁ・・
・?」
「だって距離の契約はしなかったじゃん!」
「半日の契約だったけれど、これでは一日がかりだもん(^^;」
「じゃぁ~1500バーツでOKして?」
「2000バーツでお願いしますよ!」
「飛行場に行って教官がいなかったら、1500バーツに・・・、居て、飛行機に乗る
ことができたら1800バーツで行こう!」
「・・・そんなぁ~(^^; だんな・・・頼むから2000バーツにしてよ!(^^;」
「ケース・バイ・ケース!(^-^)」
「・・・・・無言」
近くに来ましたら、これまた場所が判らない(^^;
運転手は何度も車を止めて、行き来する人に場所を教えてもらう。
なんと着いたのは、大学の正門。もちろん、守衛が立っています。
運転手が用件を話すと快く通してくれました。
なんと、その飛行訓練学校は大学構内にあるのです!
キャンパス内を歩く学生などに、これまたなんども訊きながら、たどり着いたら、確かに
谷間にある飛行場。
飛行場というのは、軽飛行機などが離発着する管制塔のないところ。
空港というと大型ジェット旅客機などが離発着し、管制塔があるところとご理解下さい!
その飛行場の滑走路でも、数台のバイクが行き交いしています。
日本や欧米では、絶対にこんなことはありません!
RUNWA23のマークが付いている滑走路の横にタクシー・ウエィがあり、その
奥に???・・・アビエーション・スクール(???飛行学校)と書かれた看板を見つけ
ました。
観ると軽飛行機が10機ほどもあるのです。
運転手は初めての経験らしく大喜び(^-^)
早速、事務所があったので、運転手を待たせて入ってゆきました。
ボクは運がいいのです!
あの携帯電話で話した男性が、ニコニコしながら良く来てくれましたと歓待してくれました。
なんと、さきほど教官に電話したら、まもなく到着するとのこと。
その教官、元タイ空軍のパイロットで、日本の自衛隊でパイロットの訓練を受けたので、
すこぶる日本人が好きなので、休みでもぜひ乗せてあげたいから今すぐゆくとのこと。
うれしかったですね(^-^)
4年前にパタヤに来たときにも、飛行機に乗ったのだがここではなかったことをその男性
に話したら、パタヤ地域のセクショナル・チャート(航空地図)を持ってきてくれました。
そうしたら、パタヤビーチにもっと近い飛行場があったのです(^^;
でも、ここまで来たから、ここからパタヤ・ビーチやラン島の上空を飛びたいことを話し
ていたら、教官がお出まし!
さすがに元軍人、入ってくるなり敬礼をするものですから、こちらは日本男児の武士の
習わし通りのお辞儀をしました。
見たところ70才少し超えたところの教官かな?
とにかく彼と話をするときは姿勢を正して、言葉の最後に「~Sir!」を付けました。
飛行機に乗り終わって、事務担当の男性があとで、彼が82才であることを教えてくれま
したが、シャキっとしていて80才以上には見えませんでした(^-^)
老教官に私のログブックを見せ、セクショナル・チャートでこの辺をラウンドロビン(周
回)してきたい旨を話しましたら、OK!OK!(^-^)
そういえばすっかり、運転手のことを忘れていました。
時計を見るともうお昼の12:00です。
運転手のところに行って、「話がまとまったので、今から1時間ほど飛んでくるから、
昼食でもして待っていてくれ!」と話しました。
彼はニコニコしながら、飛行機が飛び立つのを見たことがないので、それを見てから、
町に下りて食事してくる」と・・・。
教官から指定された飛行機は、セスナ・スカイホーク172Mでした。
私がいつの乗っている172Pとはコックピットの計器類の位置が違うだけで、機体性能
はほぼ同じです。
教官は、整備士がすぐに飛行できる状態までにするから、プリフライト・チェックはなし
にして、エンジンスタート前チェックリストからやるように指示されました。
このフライトのために、ちゃんとヘッドセットも持ってゆきました。
タイの整備士や訓練生は、私が持っているBOSEのヘッドセットを見て羨望のまなざし
と「おぉ~、Boseだぁ~(^-^)」って言うものですから、「ノイズキャンセラした音聴
きたい? エンジン掛かったら、聴いてごらん!」って言うと、教官の顔を見て・・・
いや! いいです(^^;・・・て。
よほど教官はおっかないようです。
このパタヤは高温多湿です。
でも滑走路が900mもありますので、悠々、通常離陸できます。
でも教官は、10フラップの短距離離陸を指示しました。
中国の広州で飛行訓練を受けているときは、いつも10フラップ短距離離着陸でしたので、
お手の物です(^-^)
いつものように免許を持たない国でのフライトは、ATC(航空管制会話)は現地の教官
に任せ、私はフライトに専念します。
気持ちよく離陸上昇をしました。
海岸にすぐ到達です。
ところが4年前とは事情が違っていました。
かすんでいるのです!
教官に、4年前はもっと見晴らし良かったことを話しましたら、毎年、ヘイズ(Haze)
がひどくなっているというのです。
ヘイズ (Haze) というのは気象用語ですが、航空の世界で良く使います。
乾いた微粒子の浮遊によって視界が悪くなる煙霧を意味します。昔から、微粒子によって
視界が悪くなる現象全般をいいます。簡単に言いますと「スモッグ」です。
航空気象では、視程5km以下のかすんだ状態の時、「今日はヘイズでダメだなぁ~!」
なんて言います。
海に出てからも、ずっと向こうにあるパタヤ・ビーチやラン島が見えないのです。
そうしたら、老教官が方向(ディレクション)を180度に取りなさいというのです。
ですから、いつも通りディレクション・ジャイロ(定針儀:DG)を見ながら旋回しよう
とすると日本のクソッタレ教官と同様に、DGをクルクルっと回して、こちらのマグネチ
ック・コンパス(磁気コンパス)を信用しなさい!とおっしゃるのです。
言い方は、日本のクソッタレ教官よりもちろん丁寧です。
彼も同じことを言いました。
「DGが壊れていたら、このマグネチック・コンパスしか頼れないので、いつもこれを
見る癖をつけた方がいいよ!」って(^-^)
定針儀,ディレクショナル・ジャイロ(DG:directional gyro)というのは、以前もパイロ
ット・ビジネスいろは考に書かせていただきましたが、飛行機内には回転軸が常に水平を
保つように設置されたジャイロがあります。ジャイロの回転軸の方向は、飛行機の機首方
位が変化しても、一定の方向を保つのでコンパスとして利用できます。特に磁気コンパス
の誤差が大きい旋回時や高緯度の地域では、ジャイロ・コンパスの方が有効なのです。
その後は、マグネチック・コンパスでの指示方位で飛びました。
下を見ても、やはりヘイズで視界が悪いのです。
今日は、塾生仲間がラン島でマリンスポーツを楽しんでいるから、
「上空を飛んだときには低空飛行と合図に翼を振る(ロック・ウィングとか、ウイング・
ウォークとか、バンクを振る{切る}とか言います)よって!」
って話し出かけたのですが、ラン島に飛ぶのは断念しました(^^;
パタヤ・ビーチの海岸線を1500ft(約500m)くらいの高度で端から端まで飛び、
旋回して戻ってくればちょうど1時間になると老教官がおっしゃるので、途中、写真を
撮りたいので操縦を代わってもらってもいいですかSir!?なんてお願いしたら、もち
ろんだよ!って、気持ちのいい返事が返ってきました。
観光操縦フライトを終えて、飛行場周辺に戻ってきたら、まだ少し時間があるのでトラフ
ィック・パターンを教えるのでその上空を飛んでご覧っておっしゃる。
タッチ&ゴーしたいんだけれどって言いましたら、それほど時間はないから・・・ダメ!(^^;
最後は、10フラップの70ノット短距離着陸にチャレンジしなさいって!
さすがに空軍上がり! 教科書通りではなく、かなり低空飛行をしながらファイナルに
入り着陸をするよう高度とスピードとパワーカットの指示だけもらい無事着陸\(^o^)/
戻って着たら、タクシーの運転手が飛び上がって手を振っていました。
後で聞いたら、離発着を間近に見たのが初めてで、携帯電話でいっぱい写真を撮ったから
家族や友人に自慢するんだと・・・(^-^)
ログブックにタイの免許と航空身体検査を持っていないけれど・・・ログに記載していい
かどうか老教官に訊いたら、もちろん君がすべてをやったんだから機長として、俺が証明
してやるよ!って・・・(^-^)
日本の航空法では無効なんですが・・・、申請・許認可・査察で見せなければならなけれ
ばならなくなったら2本線を引いて削除をしようと思います。
なんとまぁ~! 見て下さい!
老機長がフライト承認をしてくれましたが、これほどまでどでかい印鑑の認証は初めてです(^-^)
支払いの段になって、飛行訓練学校のあの大声の電話対応してくれた男性が、
「実はさぁ~、タイ人ってシャイなのが多いんだ! タクシー運転手がフィーが少ないと
言っているんだ。飛行機にも乗れたので・・・少し、チップも上げてくれよ!」
だって・・・(^-^)
もちろん当初から2000バーツは支払って上げようと思っており、値下げ・値引きは
遊び感覚のゲームだったのに(^-^)(^-^)
私は、昼飯抜きで飛行機を楽しんでいましたので、
「運転手が腹減ったのでは? どこかコンビニに寄りましょうか?」
って気を利かせてくれました。
そういえば喉が渇いていたので、ミネラル・ウォーターを購入したく、帰りのセブンイレ
ブン(タイはほとんどセブンイレブンです!)に寄ってもらいました。
運転手にも一緒に入って、何か飲みたいものがあればどうかというと喜んでついてきまし
た。
彼は、タイのリポビタンDのようなものを欲しがりました。私も試しにその1本とミネラ
ル・ウォーターを購入し、合計で・・・なんと27バーツ(100円弱)でした(^-^)
約1時間半のホテルまでの道中、私はしばし爆睡しました。
ホテルに戻り、タクシー・チャーター代金の精算をするとき、運転手はモゾモゾしてい
おるのですが・・・2000バーツを渡して、
「おつりは取っておいてね! 良くやってくれてありがとう! 感謝しております
よ(^-^)」
って言うと車から降りてきて、握手を求めてきて、なんどもありがとうをいうのです(^^♪
クーラーの効いた部屋に戻ってきたときは、最高のパタヤ・デーに大満足でした(^-^)
シャワーを浴び、夕食の集合までプールに行こうと思って時計を見ましたら・・・1時間
ほどしかないので、ヘッドセットに装着したSonyのアクション・カムで録画した飛行
中のビデオをPCに移行し観ました。パタヤ・フライトの思い出を噛みしめました(^-^)
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第38講:『VOR (VHF Omnidirectional Range)』
第38講:『VOR (VHF Omnidirectional Range)』
前回、「滑走路指示標識(Runway Numbers)」のことを書きながら、「VOR (VHF
Omnidirectional Range)」のことに少し触れました。
海上では、船は何を基準に航行しているかといいますと確かに今ではGPSですが、ご承知
の方も多いでしょうが、古典的な灯台を利用しております。
船舶免許も飛行機の免許でも、免許取得ための試験にはGPSの問題は出題されません(^^;
半島や岬の先端にある灯台はくるくると光が回り、そのスピードや色、閃光度合いによっ
て、海図に表記されているどの灯台かが判ります。
私も、小型1級船舶免許を取得するのにずいぶんと勉強をしました。
2級でも少し勉強しますが、1級になりますと海から陸が見えないところを航行できるの
です。
2級は、陸地が見えている・・・すなわち灯台などが見えるところの沖合まで航行可能で
す。(2級は陸から5海里;約9kmまでしか離れて航行できません)
夜間に船から見えるいくつかの灯台(2つで十分ですが・・・)と見える角度によって、
現在航行している位置を三角法を使って計算し、今後どのような方向に航行すると目的と
するところに行けるか判断します。
船は、ゆっくり、ゆったり航行しており、そんなに早く進むものではありません。
また両手を操舵輪なるものから離して、三角定規や計算機を机の上で使っても問題は起き
ませんが、飛行機は手を離すことができませんし、机なんてありません(^^;
飛行機を停止させるなんて不可能です(^^;
またあっという間に、今いる場所から移動します。
空の上を航行していても、海上航路を補完する灯台と同じように、私は「電波灯台」など
と呼んでおりますが、飛行機のために、全世界のあちこちに「電波灯台」があります。
実は自分が操縦して目的地まで行ける技量を持ちますとNAVI(Navigation)といって、
飛行場から別の飛行場や、1時間以上のラウンド飛行ができるようになります。
でも相当に熟練しませんと・・・、地上の普通の地図と航空地図を持って、飛行機に乗り
込み操縦していましても、・・・どこを飛んでいるのやら分からなくなります(^^;
高速道路や鉄道や鉄塔・送電線が参考になるってお思いでしょうが、ほとんど普通の地図
は役に立ちません(^^;
「じゃぁ~、パイロットはどうして地図が必要なの?」って問われたら、
「電波灯台(VORやテレビ、ラジオ電波発信局)の位置と発信されている電波の周波数
が解ればかなりの確率で、その地図(航空地図;Sectional Chart)を使って、どこをどの
ように飛んでいるかを知ることができるのです!」と答えます。
パイロットは、航法システムの一つで地上にある私が勝手に言う「電波灯台」=「VOR
局(VOR Station)」やラジオ・テレビ局から電波の周波数が解れば、そこから自機までの
「方位(Radial)」が分かります。
複数の電波を拾うことで飛んでいる場所を計算し、地図上に位置をマーキングできる能力
が必要です。
これは訓練あるのみなのですが・・・。
地上にある「VOR局(VOR Station)」からは、全方向に電波信号が出ております。
各方向の電波信号は若干の違いがあります。
その信号を受信した飛行機にある「VOR受信機(VORReceiver):だいたい2台装置
されています)」は、航空機がVOR局より何度の方向(Radial)に居るかが分かる様にな
っています。
非常に便利で、信頼性の高い通信システムです。
1950年に航空法で各地および主要飛行場には設置することが定められてから、現在ま
で中心的な「航法施設(Navigational System:NAVAID)になっております。
自家用操縦士の最初の免許では、VORが使えなくてもいいことになっています。
それは「有視界飛行」のみしてもよい!という免許だからです。
下(地上・海岸線・島など)を見て、目的地に行ければOKなのです。
しかし、どの教官もVORを理解させます。
というのも、クロスカントリー(長距離飛行)が想像以上に楽になるからです!
日本のあのクソッタレ教官だけは違います。自分は、こちょこちょとVOR計器をいじく
りながら、
「ぜんぜん進路が違ってっだろう! なにやってんだぁ~!」
なんです(^^;
現在の「空路(Victor Airway):航空機の飛行経路のこと」をスムーズに航行することが
できますので、大小関係なくほとんどすべての飛行機(航空機)に装置されています。
パイロットは、「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」を目で見ることができま
せん。
そのために、パイロットには飛行機に装置された「VOR受信機:VORReceiver」の
針の方向を見て、電波灯台(VOR局)の方向を方位で推定します。
船では視認します。
「VOR受信機:VORReceiver」が「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」か
ら、なにを教えられるかといいますと・・・、
「あなたはねぇ~! 私の場所(VOR)からxxx度の方向に居ますよ!」
「私の場所(VOR)から、xxx度Radial(方位)上にあなたは居ますよ!」
ってくらいなのです(^^;
また、
「私(VOR)は、あなたの頭がどっちを向いているのかは知りませんから! また、
あなたがどの方向に向かっているのかも知りませんから!」
と素っ気ないのです。
「VOR受信機」は、自分の飛行機の機首がどちらに向いているのか? やVOR局から
の距離を表記する能力はありません!
VOR局から何度の方向に居るか? どの方位(Radial)に居るか?だけが判ります。
基本的に「VOR局(電波灯台)」からの方向「FROM」が中心です。
いま「FROM」と書きましたが、「VOR受信機:VORReceiver」には「TO」の
マークもあり、飛行機がVOR局に向かっているときは「TO」マークが、離れていると
きは「FROM」マークが「VOR受信機」のあるところに表示されます。
もう少し、詳細な説明をします。
「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」は、磁石の北を000度として時計回り
に360度に電波信号を出しています。
そして方向(Radial)によって電波信号が少しづつ違うようになっています。
その信号の違いで飛行機の「VOR受信機:VORReceiver」で位置が分かるようになり
ます。
まず「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」の起点となる北は「磁方位北:
Magnetic North」です。
飛行機は「Magnetic Compass」を使って飛行しますので、「磁方位:Magnetic(磁石の方位)」
使います。
「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」は北から、理論上、約36万本の信号を
発信しております。
人間にはそこまで区別もできませんし、その必要もありませんから便宜上は、「VOR局
(VHF Omnidirectional Range Station)」から360本の電波信号が出てると考えても差し支
えありません!
「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」から発信されている360本の電波信号
には、北からの角度・方向によって名前が付けられております。
まず北の000度は「000度ラディアル(000 Degrees Radial)」、そして時計回りに角度
を測って「XXX Degrees Radial」と名付けています。
飛行機に搭載装置されている「VOR受信機:VORReceiver」は、その名付けてある「ラ
ディアル(Degrees Radial)」を受信している訳です。
飛行機が、電波信号(VOR局)からの信号を読み取って、270度Radial上に居ると
分かった場合は、航空チャート(Sectinal Chart)に「VOR局(VHF Omnidirectional Range
Station)」から、左やや上の270度延長線上との交差点に航空機が居ると言うことが判
ります。
また別のVOR局からの電波信号を読み取って、そのVOR局からの方位の延長線と上述
の例で引いた延長線上に飛行機が居ることが判ります。
これは船舶の航行の時に、見える2つの灯台の、海図上の位置から見えている方角の180度
真逆の延長線交差点に船が居ることを知る方法と同じです!
でも、これを飛行機の中で操縦しながら航空地図(Sectional Chart)を広げて作図しなが
ら位置決めするのは至難の業です。
理屈で判っても、実技は危険極まりないことです。
ですから私は、1つのVOR局に直線的に向かうことをします。
「VOR受信機:VORReceiver」のVOR周波数を合わせ、VOR表示計器にある
「OBS(Course Selector)」というツマミをクルクルとゆっくり回してゆきますと針
(CDI;Course Deviation Indicator:コース偏位指示器)がド真ん中に来ます。
そのとき、マーカーが「TO」になっておれば、外側にある方位のまっすぐ上の数値の
方向に飛んで行けば、そのVOR局へピッタンコカンカンになるよう飛ぶのです!(^0^)
飛んでいる間に、CDIが右、左にずれてきますとそのずれた方向に緩く旋回し、CDI
がまたド真ん中になれば、その方向に飛びます。
VOR局よりも向こうの遠い目標に飛ぶなら、VOR局を通り過ぎたらマーカーが「TO」
から「FROM」に変わります。
次のVOR局に目標を合わすか、そのまま今までのVOR局の延長線上を飛ぶか目標地点
の地図上の位置さえ間違っていなければいいのです!
本当は、もっと複雑な使い方をしますが・・・このビジネス・リーダーいろは考ではこれ
くらいにします。
さてビジネス・リーダーへの教訓です。
企業・組織では、一般的に「経営計画」「事業計画」を策定します・・・ね!?
「経営計画」「事業計画」は、「経営の羅針盤」と言われています。
「経営の羅針盤」を持ったなら、その「羅針盤」の示す方向に正しく進んで行為項目を
やり熟してゆくべきなのです。
でも・・・、「経営は、変化適応業」とも言います。
これも「経営計画」「事業計画」を策定した時点での経営環境が、少しでも時間(日数)
が過ぎますと変化するわけです。
これを「想定外」って言っちゃダメなのです!
以前も、「マネジメント」の定義をしました。
”「マネジメント」とは、数値と状態との目標を期限までに達成すること”
でしたね!?
飛行機の世界でも、フライト・プラン(飛行計画書)なるものを航空局に提出して、出発
します。
途中で風の影響を上下左右から受けますから、飛行機も予定通りに目的地に到着する訳で
はありません。
しかし航空法では、フライト・プランによる目的地(ディスティネーション)到着予定時
間を20分以上経過しても連絡が無かったら遭難扱いとするのです!
ですからパイロットは、途中でどこを飛んでおり、このまま行くと予定通りの時間に、
目的地に着かないなら、飛行機の中で新しい到着時間を計算し直して、連絡を航空局(普
通は飛行場係員)に入れなければなりません。
ビジネスの世界でも本来は同様のことをしなければなりません。
これを「コントロール」と言います。
途中・途中にチェックポイントを設定し、その時点までに経過目標の数値・状態になって
いるのかどうかを分析しなければなりません!
もし予定通りや、予定以上に進んでいればOKですが、そうでなければ・・・それは、
いままでのやり方が間違っていると素直に認めなければなりません!
じゃぁ~どうするか?
軌道修正のために、今までのやり方を変更するのです!
やり方を変更するのを「決断」するのは、ビジネス・リーダーあなたの最大の責務なのです!
「決断」っていう字も大事な概念を持っています。
「断めることを決めること」だからです。そうです! 今までのやり方を「断めて」、
正しい、もしくは違ったやり方を行うのです!
今までのやり方を変更することを発表することは、組織上「命令」なのです!
今までのやり方を変更するということは、組織要員にとっては困ったことが起こるのです。
一つは、「今までのやり方がやりやすい!」という不満を言うのです。
次は、「そんなやり方、解らない!」っていう不安です。
だからビジネス・リーダーは、「コントロール」という定義をしっかり理解して、組織統
制をするべきなのです。
”「コントロール」とは、「命令」の追加と変更と、ならびに「教育訓練」の追加で
ある。”
ビジネス・リーダーは、「命令」の追加もしくは変更をしたなら、やり方の「教育訓練」
を追加しなければならないのです。
またひつこいですが・・・「教育・訓練」も定義します。
「教育」とは、「考え方」を変えることなのです! それも「組織の思想」に合うように!
「考え方」をプラスに変えることなのです!!
「訓練」とは、できる腕前づくりなのです!
できるようになるまで「妥協」は禁物です!
だからこそ、ビジネス・リーダーは精神的に強靱でなければなりません!
もう一発、ゴメン! 定義させて・・・(^0^)
「思想」というのを勘違いする人が最近多いのは、戦後の教育が悪いからなのです!
”「思想」というのは、「思考」+「想念」のこと”なのです。
万物の霊長人間は、「思考」する能力があります。
「思考」すればどうなるか・・・?
例を出しましょう!
「ここにレモンを一つ持ってきます。手に果物ナイフを・・・。そして、レモンをまな板
に乗せて、薄く薄くスライスし、その一枚を口に持ってゆきます。」
この文章どおりにイメージすることを「思考」って言います。
どうですか?
ほとんどすべての人の口の中に変化が起こったでしょう!?
起こらなかった人は、絶対にビジネス・リーダーになっちゃダメです!
「思考」は、肉体に変化をもたらすのです!
それほど「思考」というのはすごいパワーを持っているのです。
「正しい思考」をすれば、それも思いっきり真剣に「思考」すれば・・・「思考は現実化」
するのです!
企業・組織でのビジネス・リーダーの「思考」は、「世のため! 人のため!」に真剣に
考え、こうしよう!ああしよう!と考えるものでしょう!?
いてもたってもいられないでしょう!?
だから、今の心を誰かの心に伝えたくなるのです!
それを「想念」っていうのです。
だから「思想」というのは、組織、集団、国家をも動かすことができるものなのです!
もちろん「正しい思想」を持たねばなりませんよ!
ちと脱線しましたが、飛行機の世界では堕ちたら死ぬのですから・・・「正しい思想」を
持った者が飛行機を操縦しなければなりません!
その正しい「思想」のもとで策定された「羅針盤」に正しく沿った経営をやるなら、基本
的には最短経路で企業・組織がそのようになってゆくのです!
そのために飛行機では、電波灯台VORを目印に、船では灯台を、企業では「企業理念」
や「正しい経営をやっている先輩企業・組織の思想、組織運営」を「羅針盤」にするのです!
だから、「先人先達」の遺した数多くの「言葉」に触れる機会を多く持つこともビジネス
・リーダーの習慣にしなければなりません!
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第37講:『滑走路指示標識(Runway Numbers)』
第37講:『滑走路指示標識(Runway Numbers)』
さて・・・・・、なかなかエアーラインに搭乗して、飛行機の窓から滑走路を見下ろす
ことはありませんよね?
成田空港から東南アジア行きの飛行機が九十九里浜方面に離陸しますと、上昇しながら
九十九里浜で180度Uターンして、成田空港の左側を上昇してゆきます。
ですからA席に座っていますと眼下に成田空港の全景を観ることができます。
そのとき、目をこらしてそれぞれの滑走路の両端をご覧下さい!
そうしますと「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を観ることができます。
滑走路の端は「ここが端っこだよ!」というマークがまず描かれています。
ちょうど横断歩道のようなストライプが書かれています。
これを「滑走路末端;Displaced Threshold:通称Threshold」と呼びます。
その次に番号が書かれています。
この番号は、滑走路の向きを示しています。
「方位計(Heading Indicator)」と同じで「磁進路:Magnatic」で表記されています。
本来なら、000度から359度までを表示すべきでしょうが、細かくなるという理由で
最初の2桁、もしくは1桁で表示されています。(1の位は省かれています)
ですから「滑走路指示標識(Runway Numbers)」 が「27」でしたら、だいたい、たぶ
ん、アバウト「滑走路の向きがMaganeticで270度ぐらい」ですよと教えてくれており
ます。
「9」でしたら約090度Magneticという意味です。
パイロットになったら・・・合理的に考えられてるなぁ~って、後で感心しました(^-^)
「方位計(Heading Indicator)」と「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を合わせて離発
着しますとスムーズに操縦ができます!
またいつか区分航空図(Sectional Chart)について書きますが、航空世界の地図のことです。
この区分航空図(Sectional Chart)には、羅針図とも言いますが、コンパス・ローズ(compass
rose)が描かれています。
一般の地図にはだいたい一カ所、航空図や海図には要所・要所に描かれており、東西南北
の方位を示すために置かれる図形です。
古い方位磁針(羅針盤)などは装飾が施され、まるで薔薇のように見えることから「コン
パス・ローズ(compass rose)」と呼ばれるようになりました。
ご承知のように、羅針図の考え方は今日のあらゆる航行システムに取り入れられております。
実は、無指向性無線標識(NDB)、超短波全方向式無線標識(VOR)、グローバル・ポジシ
ョニング・システム(GPS) といった機器や装置にもあります!
だいたい飛行場の近くに描かれている「コンパス・ローズ(compass rose)」を上手く使い
ますと、簡単にBaseやDownwindのコースも分かるのです!
BaseやDownwindと言ってもおわかりにならない方が多いでしょうけれど、滑走路から
飛び立つときのまっすぐな延長戦をUpwindと呼びます。
そこから飛行場でルールとして決められた直角に左右への旋回する方向がCross Windと
いい、滑走路に平行で飛び立ったのとは真逆の方向で飛行場の滑走路に沿って最後の着陸
準備をする航路をDown Windと呼びます。
いよいよ、高度を落としながらDown Windからまた直角に旋回するコースをBaseと呼び
ます。
最後の目の前にまっすぐ滑走を見ながら着陸するのですが、そのコースをFinalと呼びます。
たとえば、羽田空港の全日空ANA便が圧倒的によく使う滑走路の末端には、34Rか
16Lと書かれています。
34Rからの離陸は、ちょうど前方に東京タワーが見えます。
16Lからの離陸ですと、まっすぐに海ほたるがポツンと見えます。
普通の軽飛行機はエマージェンシーでない限り、羽田空港を使うことはできませんが、
私のフライトシミュレターではできます!
もし34Rから離陸をしようと滑走路に出ましたら、コックピットの真ん前の滑走路面に
34Rがデカデカと書かれています。空の上から読める大きさですからデカイのです!
離陸直前、「方位計(Heading Indicator)」の針を340度に設定します。
そして、フルパワーで滑走路を走り始めます。
右手に東京湾ゲート・ブリッジが見えます。
左手には、大きなエアーラインがウジョウジョいます。
65ノット(約105km/h)のスピードに加速したら、操縦桿をちょっと(少し)
自分の方に引きます。
そうしますと・・・フワッと浮き上がります。
これをエアーボーン(Airborn)といいます。
それからぐんぐん高度が上がってゆき、左手の第2ターミナル・ビルの端っこに来た頃、
ずっと向こうの丹沢山のその向こうに富士山が美しく見えます(晴れていたら)。
1000ftの高度に達したら水平飛行にしましょう!
向こうにレインボー・ブリッジと東京タワー&世界貿易センタ-ビルがハッキリ見えてき
ます。
汐留のビル群も見えます。
汐留方面の向こうの方には、離陸前から東京スカイツリーが見えていましたが、もっと
しっかりと見えてきます!
高度を2000ftに上げてゆきましょう!
2000ftに達したら、もう東京タワーを通り越して皇居が真下近くに見えます。
皇居の上を飛ぶことはできませんが、フライトシミュレターではこれまたできるのです。
この高さは、東京スカイツリーよりやや低い高さですが、関東平野が一望できます!
こんなにビル群というのは点在しているのかぁ~と驚きます。
池袋、新宿、中野、渋谷が良く分かります!
あれれ・・・滑走路の標識などを説明しようと思っていたのに、つい逆上せ上がって空の
上まで来ちゃいました(^^;
今回は東京スカイツリーまで行かず、羽田空港の戻りましょう!
いつもなら東京スカイツリーに向かって、アサヒビールのウンコの上、浅草寺での低空飛
行・・・、東京スカイツリーをらせん状に旋回しながらてっぺんを見に行くコースを取り
ますが・・・、これは小生事務所に遊びに来て、ご経験下さい(^0^)
「方位計(Heading Indicator)」の針が飛び立った340度と反対の160度になるように
旋回しましょう!
旋回が終わる前から、羽田空港が見えてきます。
羽田空港は、2本の平行する滑走路があります。
旋回を終わった直後の平行する滑走路の「滑走路末端;通称Threshold」の付近に、向か
って右に16Rと書かれたA滑走路が、左が16Lと書かれたC滑走路があります。
そして、その手前に斜め向こうに向かって伸びるB滑走路があります。
やはり左「滑走路末端;通称Threshold」のところに22と書かれています。
ですから、東京湾の方からB滑走路に着陸してくる方位は約220度であることがわかり
ます。
羽田空港はできあがった滑走路の古い順にA滑走路、B滑走路、C滑走路と名付けられて
います。
2010年10月21日に、羽田空港の航空混雑を避けるために沖合にD滑走路が完成し
ました。
D滑走路は、世界初の人工島と桟橋のハイブリッド滑走路なのです!
05、23と「滑走路指示標識(Runway Numbers)」が描かれています。
D滑走路05はほとんど使われませんが、だいたい北に向かっています!
またまた脱線しました(^^;
先ほど離陸した滑走路34Rは、340度の方向から風が吹いてきているので、管制官が
「こちらから離発着しなさい!」と指示を出したものです。
ですから、戻って着て着陸するのも基本的に34Rを使わなければなりません。
なんども言うようですが、私などが乗る軽飛行機は羽田空港離発着ができません。
もしできると仮定して、模擬飛行(シミュレーション飛行)しております。
もし管制官に「いま東京タワー上空2000ftを飛んでおります。着陸の許可をお願い
します!」ってリクエストを出したら、「そんじゃ(こんなことは言いませんが!)、
Runway22に着陸を許可する!」なんて言われたら、即座に「方位計(Heading
Indicator)」の針を220度にして、着陸準備に入ります。
一般的には、風の向きが急に変化していなければ離陸した滑走路を使わせるので、今回
は34Rから着陸しましょう!
そうしますと「方位計(Heading Indicator)」の針は340度にしたまま、羽田空港を右手
に東京湾の上を飛ぶことにしましょう!
ここは管制圏ですから、高度は高く飛べません。なんと高度500ftにします!
以前実際に、三浦半島から海ほたるを見下ろして浦安までのコースを飛ぼうと管制官に
リクエストしましたら、高度500ftを指示されました。
東京湾に500ftで入って、海ほたるまで向かいましょう!
その手前に東京湾アクアラインの地下通路への通気口がデカデカと見えてきます。
見えてきたら、高度を1000ftまで上げ、「方位計(Heading Indicator)」の針が340度
になるように右旋回してみましょう!
C滑走路がまっすぐに見えるよう飛行機の進行方向を目視で調整しましょう!
再度、「方位計(Heading Indicator)」の針を見ますとちゃんと340度になっているはず
です。
もう着陸寸前になりました。
このコースをFanalと言います。
キャブレターヒート(Carburetor Heat )をホットにしてパワーを押さえ、フラップを下げ、
滑走路の中心線に向かって、PAPI(後日、書きます!)を見ながら、パワーとエルロ
ンとラダーを操作して、スムーズな着陸をしましょう\(^o^)/
滑走路直前に「滑走路末端;通称Threshold」を通過しましたら、真下に「滑走路指示
標識(Runway Numbers)」34Rがデカデカと見えます。
ここでパワーをアイドルにします。
狙い目は、トウフと呼ばれるタッチダウン・ポイント・マークです。
中心線のちょうどエアーライン機の主車輪が設置するマークを日本人パイロット仲間は
「トウフ」って呼んでいます。
「滑走路指示標識(Runway Numbers)」は、どんな小さな飛行場にも描かれています!
パイロットは、この「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を基準に「方位計(Heading
Indicator)」を合わせて、離発着をします。
これだけで相当に操縦が楽になります。
遠方から飛行場に来る場合には、この「滑走路指示標識(Runway Numbers)」と飛行場に
最も近いVOR(超短波全方向式無線標識施設;VHF Omnidirectional Range)を使います。
VORを別名、電波灯台または航空灯台と初心者には言ったりします。
このように「標識」があるだけで、飛行機は安心して目的地に近づき、目的の飛行場に
着陸することができます。
さてビジネス・リーダーのみなさん!
もともと悪いビジネス・リーダー(経営者)なんていないのですよ!
でも・・・悪くなるビジネス・リーダー(経営者)は五万といます(^^;
企業・組織の構成員を企業では従業員、組織では職員などと呼びますね!?
新入社員、新入職員は入ってきたら、みんな「種」なんです!
失礼ながら、「種」は「種」なのです!
この「種」を育て、「花」を咲かせ、「実」をならせるのがビジネス・リーダー(経営者)
なのです!
このことも真理だと思って理解して下さい!
「種」を立派に育てることができれば、周囲に良い「人材・人財」が集まるのです!
だからこそ、企業・組織も成長するのです!
逆に、育てることを怠りますと消費者をだましたり、不正をしたりする組織を作ってしま
すのです(^^;
だいたい・・・そのような組織のビジネス・リーダー(経営者)自身が、その精神構造に
なっています!
「子供を見れば、親が分かる!」・・・「従業員・職員を見れば、ビジネス・リーダー(経
営者)」が分かります!!
そのために何が必要か!?
そうなのです!
「標識」・・・「目標水準」「行動様式=社風(企業文化レベル)=躾レベル」が必要なの
です!
昨今、公的なところから企業診断を頼まれることが多くあります。
ダメな企業の共通点は「経営理念」「社訓」「社是」「経営方針」などを諳んじることので
きないビジネス・リーダー(経営者)、従業員ばかりです(^^;
こんな哲学者カントが残した言葉をご存じですか?
「人間は、唯一教育されなければならない動物である。教育された人間によって教育され
た時のみ、人間になる」・・・と。
その意味でも、ビジネス・リーダー(経営者)が自ら教育=自己啓発する精神態度がなけ
ればなりません!
「学んで足らざるを知り、教えて至らざるを知る!」
お近くの方でしたら、ぜひ小生事務所に遊びにいらして下さい!
フライト・シミュレーターでパイロットコンサル・ビジネスいろは考の飛行機の理論編が
実感できます!(^^♪
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第36講:『高度の種類(Types of Altitude)』
第36講:『高度の種類(Types of Altitude)』
「高度(Altitude)」は、飛行機が飛んでいる所の高さを言います。
航空の世界では、「高度(Altitude)」の種類があります。
飛んでいる飛行機から、巻尺や物差しで測ることは不可能?です!
一般的に、山や台地、平地の高さって言えば「海抜(height above sea level)」ですよね!?
航空の世界には、パイロットとして知っておかねばならないいくつかの「高度(Altitude)」
があります!
1)真高度(True Altitude)
海面からの実際の高さです。「海抜(height above sea level)」とまったく同様です。
飛行機にある高度計や物差しで測った程度の高さではありません!
空港等の標高や障害物の高さを表示するときは、厳格に測られたものでなければなりま
せん!
航空チャートなどには、MSL (Mean Sea Level) と表記される高度のことです。
2)計器高度・計器指示高度(Indicated Altitude)
飛行機に装置されている「高度計(Altimeter)」が指示している高度のことです。
パイロットが一番多く使う高度のことです。
「高度計(Altimeter)」には、気圧の変化を調節するボタンが付いており、これで現在の
気圧を合わせ(高度計規正:Altimeter Setting;QNH)てあることが前提です。
高度計は非常に精密にできております。本当に驚く程にです!
ところが実際には、上述したように定規や巻き尺のようなもので海面からの垂直距離を
測定している訳ではありません。
測定しているのは気圧だけなのです。
「高度計(Indicated Altitude)」が、「真高度(True Altitude)」と同じになる時というの
は、大気の状態が「標準大気(Standard Atmosphere)」の時だけです。
それでも非常に正確であるため、気圧によって誤差が存在しても、他の飛行機も同じ様
に誤差があるので、「高度計(Indicated Altitude)」に表示される高度は同じになるので、
管制官やパイロットには大きな影響がありません。
ただ注意をしなければならないのは障害物や山を越える時です。障害物や山は真高度
(True Altitude)で表示されていますから、その地点の微妙な気圧変化があると高度計
の表示と真高度の違いが発生し、非常に危険なことが起こります!
もちろん、航空法違反で低空を飛行しなければ問題はありません!
ですから、通常は深く考える必要はないのですが、
私はフライト・シミュレーターで、時々、レインボー・ブリッジやゴールデン・ブリッ
ジをくぐり抜けをしようとして、衝突・墜落することがあります(^0^;
これは意外と難しく、目算でくぐり抜けられると思って操縦していても、フライト・
シミュレーターの気圧が変化していますとFSの高度がプログラムされているため、
クラッシュ条件に当てはまることがあります(^0^;
「高度計規正:Altimeter Setting;QNH」は、観測している地点での高度計が正しく
標高を示す気圧の数値を言います。
これには上空の気温のことを一切考慮しておりません。
またその場の気圧ではないのです。あくまでも、管制から発表される周辺の平均気圧な
のです。
3)絶対高度(Absolute Altitude)
地上からの高さのことです。
地面から垂直に測った距離のことです。
実は離着陸の時には、地面からの高さが大事なのです!
上空に行きますと、だいたい山越えをする時ぐらいは大事になります。
がパイロットの世界ではそんなに大きな意味はありません。
4)気圧高度(Pressure Altitude)
高度計の「高度計規正:Altimeter Setting;QNH」を29.92in-Hg(水銀柱)に合わ
せた時に表示される高度のことをいいます。
29.92in-Hgは、標準気圧とされているものです。
ちと難しいことを書きますが、「Standard Datum Plane(標準データム平面)」 と言うの
があります。
ある場所(面)から測った飛行機の高度を「Pressure Altitude:と言います。
国際標準大気圧(海面上:海抜0mで気温が15度、気圧が29.92in-Hgの時の
標準とされる大気の状態)の状態にある事を「standard datum plane」と言います。
この様な海抜0メートルで、標準大気と同じ様な所、面に高度計を合わせたそのときの
高度を「気圧高度:Pressure Altitude」と言います。
この「気圧高度:Pressure Altitude」を使って、次の「Density Altitude」を計算する時に
使います。
また「真高度:True Altitidu」や「真対気速度:True Airspeed」を計算したり、性能表
(Performance Chart)を使うときに使います。
「気圧高度:Pressure Altitide」と実際の高度(「真高度:True Altitidu」)が同じになるの
は、大気の状態が「標準大気:Standard Atmosphere」と呼ばれる状態になった時です。
高度計は気圧を測っていますので、大気が標準大気と同じであれば、「気圧高度:
Pressure Altitide」も正しい高度を示しております。
日本では14,000ft、米国や国際法では18,000ft(海抜:MSL)以上
を飛行する時には、高度計を無条件に29.92in-Hgに合わせることと決められてい
ます。これは「気圧高度:Pressure Altitude」と同じです。
高高度では高速の飛行機が多く飛んでいますが、山に衝突することはほぼありません!
(エベレストは29,029ftありますが、この上を飛ぶ飛行機は45,000ft
以上を飛んでいます)
ですから、高高度を飛行する全機の高度を統一するために「気圧高度:Pressure Altitude」
を使っています。
もちろん、実際の高度や修正を無視していますので誤差は大きいです。
また高度計も、実際の高度ではなく「気圧高度:Pressure Altitude」を示していますので、
「Altitude」と言わずに「Flight Level;FL1 = 100 feet」の単位を使います。
ジェット旅客機などは、管制官から飛ぶ高度がある高さを超える時には「Flight Level」
を使って指示されます。
5)密度高度(Density Altitude)
これが実は、パイロットの世界では一番重要な高度なのです!
「密度高度(Density Altitude)」というのは、標準大気の気温と実際の気温との誤差を
修正したを気圧高度のことを言います。
英語では「The pressure altitude corrected for non-standard temperature.」となっています。
言い方をよりわかりやすく?変えますと「大気の密度(空気密度:air density)」を高度
に換算:したものです。
なぜ、この様な「面倒くさい高度が必要か?」と言いますと、飛行機の性能を知るため
に必要なのです!
飛行機の性能は、飛行している空間の空気の密度で実は決まるのです!
上空に行きますと空気の密度が下がるのです。
そうなりますとエンジンの出力が下がるのです。また、翼でも揚力を生む力が少なくな
くなります。
飛行機の推力、揚力は空気を利用しておりますから、その空気が少なくなりますと性能
は落ちてしまうのです。
同じ高度でも、大気の状態によって空気密度が変わります。
その影響を受けて、飛行機の性能も比例して変化します。
そのため、パイロットは「空気密度(Air density)」を計算するのです。
ところが「空気密度(air density)」を聞いただけでは、パイロットには意味が分かり
ません。
そこで、より分りやすくするために、「空気密度(Air density)」を「高度」に置き換え
て考えることを考えた偉い先人先達がいるのです!
それを「密度高度(Denstiy Altitude)」と言います。
そうですねぇ~例えば、「密度高度(Denstiy Altitude)」が5,500ftと言われれば、
実際の高度に関係なく、その飛行機は標準大気の中で5,500ftの所を飛行して
いる時と同じ性能が得られるという意味なのです。
この「密度高度(Denstiy Altitude)」は山岳地帯にある飛行場などの離着陸や山越え、
高温多湿の飛行場で離発着する時、非常に大事なのです!
「空気密度(Air density)」は、気圧と気温が大きく影響します。
「密度高度(Denstiy Altitude)」を計算するのに、まず「気圧高度(Pressure Altitude)」
を測ります。
これ以上、難しくなりますので・・・「はぁ~、はぁ~、そうかいな!」くらいにして
お読み下さい!
飛行機の計器である高度計に表示される高度の数値を「高度計規正:Altimeter Setting;
QNH」に変換します。29.92in-Hg(水銀柱)に合わせた時に表示される高度でし
た。
次に気温の変化を修正します。
「密度高度(Denstiy Altitude)」と「気圧高度(Pressure Altitude)」が同じになるのは、
その場所の気温が「標準気温:Standard Temperature」の場合だけです。
いまの居場所が、標準気温(標準大気の時の温度)から少しでも変化しますと、この
二つの値には差が出てきます。
高温だと ⇒ 空気の粒が大きく動く ⇒ 粒の間隔が開く
そうなると ⇒ 密度が低下 ⇒ 高い密度高度 ⇒ とりもなおさず飛行機の性能
は低くくなる!
「標準大気(Standard Atomsphere)」というのは、海抜0メートル(海と同じ高度)で、
気温;摂氏C15度(華氏F59度)、気圧;29.92 in-Hg (1013.25 ヘク
トパスカル・ミリバール)と定義されています。
この「標準大気(Standard Atomsphere)」の上空では、1,000 feet上昇する毎に
気温が摂氏C2度、気圧が1in-Hgづつ低下していきます。
実はもっと複雑なのですが、気象予報士でないのでこの程度に・・・(^0^;
ここまで長々と高度の種類を述べてきましたが、飛行機の性能は安全面で考えますと、「離
着陸距離」と「上昇性能」が非常に大事なのです!
以前、夏場に東京調布飛行場で発生した軽飛行機墜落炎上事故の原因を探りますと、この
「密度高度(Denstiy Altitude)」に帰着します。
もちろん、エンジントラブルや操縦士の技能・健康状態などもあろうかと思いますが、
おそらく経験未熟なパイロットである私でもすぐに原因がここに行き着いた理由は、パイ
ロットのいろはのイくらいに大事な「密度高度(Denstiy Altitude)」を勉強したからです。
飛行機は、いかに短い距離で離着陸し、安全に早く上昇できるか?!
そして、高い山でも安全に超えることができるか?!
パイロットが飛行を始めるのに、この性能を知った上で準備とこれからの飛行航路の推測
をするのです!
飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が性能に大きな影響があることは何度か
お話しました。
空気の密度が高いと言うことは、一定の体積でより多くの空気の粒があると言うことです。
空気の密度が高いと飛行機はグングン上昇します。
短い距離でも、離着陸ができます。
高い山でも飛び越える事が可能になります。
空気の密度が高い(多い)と、翼の上を通過する空気の量が多くなり、低速でもより多く
の揚力が生まれます。
またエンジンも沢山の酸素が供給されますので、エンジン出力も増えます。
またプロペラもエンジンに無理やりに回される翼と同じですのえ、空気密度が高いとより
強いプロペラ推力を生み出します。
逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちて、高度を保つのも
難しくなります。
空気の密度が多い時とは
• 密度が増えるのは気圧が高い時です。
そして低い高度のところです。
高度が上りますと気圧が下がり、それに比例して密度も下がります。
•パイロットが知っておくべき必須知識は気温の影響です。
気温が高くなりますと空気密度が低くなります。
これは空気が高温になりますと、空気の粒が大きく振動して、空気が広がろうとしま
す。
そのため、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。
だから夏の暑い日は、上昇性能が極端に悪くなります!
•湿気の多い日も、影響は少ないのですが湿気も航空機の性能に影響を与えます。
理由は大気を構成する窒素(N2)と酸素(O2)の粒の重さというのは、水蒸気(H2O)
よりも重たいからです。
簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいのです!
余計なお節介ですが、窒素(N2)と酸素(O2)を元素記号の数を見ると2+2で4コ
でしょう!?
水蒸気(H2O)は3コですよね!? 特に水素は一番軽い元素ですから・・・。
窒素(N2)と酸素(O2)の粒の重さ > 水蒸気(H2O)の重さ
•最悪な状態は、標高の高い飛行場(気圧が低い)から離陸する時に、うだるほどに
熱い真夏のお昼頃です!
日本も湿気が高いですね!
この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択
だと教官には口酸っぱく言われます。(日本のクソッタレ教官は教えてくれません!)
というわけで、飛行機に関わる理論の一つ「高度」についてお話してきました。
ビジネス・リーダーは、ここから職場には「標準」というのが必要不可欠なのだと言う
ことを確認していただきたいのです!!
「標準」というのは、「判断」のよりどころや「行動」の「目安」となるものです。
「基準」とも言います。
企業・組織において、誰もが同様の「標準」「基準」を物差しに、言動が同じであれば
効率がいいのです!
「マネジメント(Management)」という意味は、「数字と状態との目標を期限までに達成
すること」なのです!
ですから、
1)目標・期限を決め、2)方法を決め、 3)調査・実験の繰り返しを行い
そこから、4)「キマリ」を決める訳です!
そして、5)教えつづけることによって、組織の者は「できる腕前」を持つようになり
ます。
教えてことがどれくらい身についているかを評価することを
6)人事考課といいます。
これを全従業者に行えば、「決まり」の7)部分修正ができます。
そして、従業者みんなが同様に7)実行すれば、業績(数値)・業容(状態)が変化します。
数字というのは、人」「モノ(商品・機械)」が動けば変化します!
業績(数値)・業容(状態)の変化度合いを、
7)評価し続け、必要に応じて、再度、8)キマリの修正をしてゆくのです!
マネジメントの本質は、習慣づくりなのです!
そう! しつけ(躾)づくりなのです!
企業・組織の全従業者の共通した変化への対応状態が一様に、乱れなく、行われれば効率
よい組織風土ができます。
そのための「急所」も知っておくべきです!
1)絶対やらねばならぬことは明確に、確実にすべきです!
そうしないと誰も、いつまでもやり始めないのです(^^;
2)やったほうが良いことは明示するべきなのです!
そうしないと散発的にやりすぎるのです;
そう! ムダ=やりすぎをしちゃうのです!
3)どちらでもよいことは後回しすべきです!
そうしないと・・・皆が最も真面目にやっているのです(^^;
4)やらないほうがよいことは禁止の発表をするのです!
おもしろいです!
どうしてもヤリタがり屋がいるからです(^^;
5)絶対やってはいけないことは明確に、罰則もハッキリすべきです!
そうしないと、知らずにやってしまうのです!
ここからも想像できますね!?
「標準」に明確することによって、「事故防止」「ムダの防止」が図られるのです!
ありがとうございました。
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