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第３４講：『飛行交通情報：Traffic Advisory；Transponder』 

 

レーダーの基本的な原理は電波を放出し、その電波がある物体に反射し、帰って来たその

電波を受信して物体を識別します。

「飛行交通情報：Traffic Advisory」という概念（考え方）があります。

航空機の存在とその位置（方向と距離）を判断するために「航空管制識別レーダー」を

使っています。

空には、多くの飛行機がいますので区別がつかなくなります。

区別をつけるために飛行機には、「トランスポンダー：Transponder」と言う装置が搭載

されています。

「トランスポンダー ；Transponder」 は、TRANSmitter（送信機）とresPONDER（応答機）

からの合成語です。

 

この装置は、ＡＴＣ（Air Traffic Control：航空管制）からのRadar信号を受信しましたら、

それに反応して情報を含んだ信号を発信します。　

「航空管制識別レーダー」は、その信号を受信して、より詳しい情報を管制官に伝えるよ

うなシステムになっております。

 

パイロットは、飛行直前や飛行中に管制官から指示される４桁の数字を「トランスポンダ

ー：Transponder」にセットします。

各桁０から７までの八進法です。

４０９６通りの信号を出すことができます。

 

管制官から指示された、飛行前に指示がない場合は１２００という数字をセットします。

この４桁の数字をセッティングすることを「SQUAWK；、スクオーク」と言います。

「トランスポンダー：Transponder」が、「航空管制識別レーダー」の信号を受信しますと、

SQUAWKしている信号を返信（返送）します。

その返送された信号を「航空管制識別レーダー」が航空機を区別し、管制官はレーダー・

パネルに表示された飛行機の管制業務を行います。

 

私が飛行するプライベート飛行で有視界飛行時には、離陸直前には管制官は余計な「トラ

ンスポンダー：Transponder」のSQUAWKを指示しません。一般的には、１２００をセッ

ティングして飛び立ちます。

飛行場の管制範囲にあれば、「トランスポンダー：Transponder」は１２００のままでいい

のですが、管制エリアから飛び出す時には、管制官から４桁の数字をSQUAWKしなさい

と指令されます。

 

こんな感じでＡＴＣ（Air Traffic Control：航空管制）を管制官とのやりとりをします。

 

管制官；　　Cessna JA1223, Squawk 5221 and Ident

パイロット；Squawk 5221, and Ident

管制官；　　Cessna JA1223, Radar Contact, 5 miles Southeast of Fukushima at 2500ft

 

Identというのは、トランスポンダー装置のにある「Ident」ボタンを押しなさい！って

いう意味です。

管制レーダーのスクリーン上で特別点滅するとか、大きな音などが鳴って変化があるわけ

ではないのですが、飛行機の形が少し変化するのだそうです。

これだけで、管制官は指示に従ったなぁ！ってことが分かるそうです。

 

管制官；　　Cessna JA1223, Radar Contact

と返答してくると「ちゃんとやったね！Radarスクリーン上で確認したよ！」という意味

ですね！？

その後、管制官は5 miles Southeast of Fukushima at 2500ftって話しているのは、レーダー

所上であなたの飛行機は、福島空港の南西5マイル、高度2500ftにいますね！

てなことを教えてくれます。

 

「トランスポンダー：Transponder」をセッティングして、管制官とのSQUAWKが確立し

たことが確認できます。

管制官からの位置情報が違っている場合は、飛行機の高度規正や方位計が間違っている

か？　

別になにか問題があることが発見できます。

 

パイロットは、ここから管制官に対して、ReaderVectorと言って、Radar上に他の航空機

がいれば教えてくれたり、コースの確認をしてくれたりします。

 

ある目的地に向かって飛んでいますと、いままでの管制空域から離れる位置に来ましたら、

次の管制空域の管制官に連絡するよう指示をされます。

このことを「Hand-off」と言います。

一応、規定はそうなのですが、多くの場合は事前に管制官同士が情報を伝えておいてくれ

るので、次の管制空域にきたころパイロットから周波数を変更し、次の管制空域管制官に

自機の位置と高度を伝えるぐらいでＯＫです。

 

特殊なSquawk Code（「トランスポンダー：Transponder」の数値）があります。

 

１２００　普通の私などが有視界飛行（VFR：Visual Flight Rules）の状態では、このコー

ドで飛びます。

 

７７００　緊急事態が発生したら、このコードを「トランスポンダー：Transponder」に

セッティングします。

先日封切りされました「ハドソン川の奇跡」の映画でも、コックピットで「メーデー、

メーデー」と緊急事態発生の宣言をした後、トランスポンダを「７７００」にセットしま

っしたね！？

そうしますと、空港、港で共用する無線全部に非常警報音が傍受されます。

無線周波数も、１２１．５メガヘルツに設定すれば、全世界の船舶、飛行機にパイロット

との交信をすることができます。

基本的には、受け手は傍受し続け、最優先権のある管制官や緊急出動隊が指示や状況質問

をパイロットと行い、適切な措置が講じられます。

 

聞くところによりますと、このコードをセットした途端に管制官室の非常ベルが鳴り続け

るそうです！　

というより、「トランスポンダー：Transponder」コードの頭が「７」の場合には非常事態

になった意味があり、このコードを傍受できるＡＴＣ施設では同様に非常ベルが鳴るのだ

そうです(^^;

 

７６００は無線機が故障してしまい、「トランスポンダー：Transponder」が生きている

ときセッティングすべきコードです。

管制塔がある飛行場に着陸するときには、管制塔の指示がライトに変わります。

ところが普通、こんなことになるような状況って少ないので、ライトのシグナルが分から

ず、余計に焦ってしまいます。

 

私はＧＵＡＭでの訓練中、米国教官がおもしろがって飛行前に、無線機の細工をし、なお

かつ管制官に電話でこんなことするから・・・よろしくね！って頼んでおいたのです。

 

飛行場のトラフィック・パターン（Airfield Traffic Pattern；常周経路）で、無線すること

ができなくなりました。

トラフィック・パターンというのは、空港などの滑走路を目視で離着陸する飛行機が決め

られたコースを飛行する経路のことです。

あのときは・・・焦りましたねぇ～(^^;

いろいろ無線装置をいじくっても、うんともすんとも聞こえない（自分の声も、管制官の

声も、教官の声も・・・）(^^;

教官はニコニコしています。

まもなく管制塔に連絡をして、飛行場にタッチ＆ゴー（Touch＆Go；着陸設置したら

すぐに飛び立つ）のIntention（要求）を入れなければならないのに・・・(^^;

まずは落ち着かなければと「Make Right 360」；右旋回３６０度をダウンウィンドでしました。

これで２分間時間が稼げます。

でも無線機は、なんの役にも立ちません(^^;

ついにニコニコ顔の教官が、「トランスポンダー：Transponder」を指差しました。

「ハハァ～ん！　そうかぁ、７６００かぁ！」

「トランスポンダー：Transponder」を７６００のセッティングしたら、こんどは教官が

管制塔の方を指差すのです。

管制塔は見ましたが、・・・いつも通りです！(^^;

もう一度、時間稼ぎしようと思ったら、教官が自身と私のヘッドセットを外し、大声で「管

制官が着陸してもいいよって言ってるよ！」と言うのです。

まぁ～、教官の言うことに従った方がいいので、通常通りの操作手順でベースからファイ

ナルに入りました。

ファイナルに入って、教官がまた管制塔を指差しましたら、なにか光るシグナルが見えま

した。

ライトガンというピストル型の高輝度ライトで指示を送っているのが分かりましたが、

管制官からの指示している意味が分かりません(^^;

「まぁ～ええかぁ～！」

の気分で、いつもの滑走路にタッチ＆ゴー（Touch＆Go）しました。

エアーボーン（離陸直後）して、教官が無線機のどこかをコチョコチョしたら、無線が

使えるようになりました。

帰還後は、管制塔のライト・シグナル（ライトでの合図）を再勉強するように言われました。

「トランスポンダー：Transponder」を７６００にした途端、管制官には無線ができないこ

とを知らせた訳です。

無線機が故障したら、管制官との交信や遠くを飛んでいたら他の飛行機衝突の恐れもあり

ますから、「トランスポンダー：Transponder」を７６００にします。

管制官は、すべての飛行機に無線機が故障している飛行機のあることと位置・高度を教え

衝突防止を図ります。

 

「トランスポンダー：Transponder」の送信情報で位置情報（位置・高度）が分かるのです！

 

テレビや映画でもご存じのハイジャックが発生したら、７５００に「トランスポンダー：

Transponder」をセッティングすることが決まっています。

でもハイジャック犯が「トランスポンダー：Transponder」のことを知っていたら（９・１１

犯人のように・・・）、どうするのかなぁ？(^^;

 

 

というわけで、今回は「トランスポンダー：Transponder」のお話をしましたが、広域で

仕事をするビジネス・リーダーが、今、どこで何をしているのか？　分かることは組織

統制上、非常に重要です！

 

特にビジネス・トップは、いかなるとこに居ようとも、非常時に連絡ができる仕組みを

組織では構築すべきです。

ビジネス・リーダーは「トップが転けたら、皆転ける！」「社長の健康＝企業の健康」を

しっかりと自覚することを言明します。

 

ある社長が、国産の高級乗用車を購入したのです。

この車には、オーナーズ・デスクという特別サービスが付帯しております。

購入の際に、誓約書にサインをすると万が一、車が事故・故障して立ち往生したり、具合

が悪くなったり、盗難にあったら、ＧＰＳで車のあり場所が分かり、その対応ができる

仕組みなのです。

最初は、なにげに契約書を読みもせず、サインをしたのだそうです。

その契約書に緊急事態が発生したら、連絡を入れるべき電話番号が優先順位に記載する

欄があります。

あるとき、そのオーナーズ・デスクから、彼の携帯電話のベルが鳴りました。

出ましたら・・・、「警備会社からの連絡があって、いま彼の車のリアシート・ガラスが

１０ｃｍほど空いていたので、その処置をした」との報告があったのです。

これで一安心です！

 

これもＧＰＳを使った「トランスポンダー：Transponder」のような情報システムです。

彼曰く、「これ・・・やばいところにいたらまずいよなぁ～(^^;」

 

何をいっているのですか！

先端技術を先取りして、組織全体で、ビジネス・リーダーも含めて従業員全員の安否確認

がリアルタイム（即座）にできることは、非常に重要なことなのです。

もちろん、不正防止にも位置情報システムは有用です！

 

いまでは、ＧＰＳ機能を搭載した端末から情報を取得することで、所持者の位置情報を

管理するシステムが完成されています。

本部センターで一元的に、人、車両、船舶などの現在位置をリアルタイムに地図上で確認

できます。

リアルタイムな状況把握により、急な作業依頼を行う際も、迅速で効率的な指示を出す

ことが可能となります。

音声メッセージや文字メッセージを送信することもできます。それによって柔軟な運行業

務の管理を実現し、ビジネスに有効活用できます。

またＧＰＳ機能を搭載したスマートフォンを利用することにより、専用の機器を導入する

ことなく利用することもできるようになってきました。

 

この位置情報システムは、実は軍用技術から発達してゆきました。

もちろん、それ以外に航海、航空での位置情報システムの有用性とＧＰＳシステムの技術

発展により、どんどん良くなっておりますね！？

 

ビジネス現場で、有効な利活用をすることで競争有利な条件づくりにつなげ、経営資源の

効率化、生産性向上を実現する道具として、ぜひ検討されることをお勧めします。

 

 

ありがとうございました。

 

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第３３講：『ピトー静圧系統（Pitot Static Instruments）』

 

前回、『速度計：Airspeed Indicator）』についてお話しましたが、飛行機では「対気速度：Air 

Speed」であるって書きました。・・・で、「対気速度（Air Speed）」ってなにぃ・・・？

てな疑問を抱かれたのではないでしょうか？

 

まずは知ったかぶりのちょっと難しいお話ですが・・・、飛行機の世界では、対気速度に

も様々な表示方法があります。

「TAS（True Air Speed）：真速度」「CAS（Calibrated Air Speed）：速度計に表示される速度）」

「EAS（Equivalent Air Speed：海面上での速度に換算したもの）」「IAS（Indicated Air Speed）

：CASで目盛られているのに自分が読む速度(^^♪」「GS（Ground Speed：対地速度）」と

これは嫌がらせに近い訓練生泣かせの専門用語です！

 

飛行機は大気（空気）の中を飛んでいます。

大気がそこにあれば、そこから向こうの大気に行くまでに掛かる時間が存在しますから、

その間には速度（スピード）が計測されます。

大気との相対速度のことを「対気速度：Air Speed」と呼びます。

ある飛行場から、目的の飛行場までに掛かる時間を計測するためには対地速度が必要です

が、飛行機の垂直（鉛直とも言いますがが）下の地面での対地速度を計るのは車輪がつい

ていないので難しいのです！

もちろん、「対気速度（Air Speed）」から「対地速度：Grand Speed」への換算方法はあり

ます。

 

ＧＰＳのない時代から飛行機は飛んでいました。

船舶も同様です！

 

飛行機は、風によって流されながら飛びます。船は、海流に流されながら航行します。

パイロットも、船長も、今の速度をどのように知るか？

ここは飛行機の話をしておりますので、飛行機の速度はどのように測るのかをご紹介します。

 

何度も書くようですが、飛行機は空気の中を浮いている乗り物です。

実際の速度や高度を測るのは、非常に困難なのです(^^;

それで航空の世界では、空気・大気を測定し、それを速度や高度に変換しています。　

その計器類を、「ピトー静圧系統：Pitot-Static Instrumentsとか、ただ単にPitot-Static System」

と言います。

 

私が乗る飛行機Cessna １７２P Skyhawkは、代表的な世界中で最も飛んでいる軽飛行機

の一つです。

この飛行機に限らず、軽飛行機のほとんどが左主翼の真ん中よりコックピット寄り上部

先端に「ピトー管：Pitotpitot tube」というのが取り付けられています。

エアーラインのジェット旅客機は飛行機の胴体先端部分に何個か付いています。

 

ちょっと表現がえげつな（関西弁）過ぎて、ひんしゅくを買うかも知れませんが、形は

ワンちゃんの発情した時のチンチンのようなものです(^^♪

先っちょはやはり、小さな穴が開いています(^-^)

そのチンチンは真正面を向いています！

真正面に向いたチンチンの先っちょの小さな穴に針金を通しますと、ずっと細い管になっ

て奥まで繋がっています。

空洞管の行き着く先は、鍾乳洞の大きなホール（といってもテニスボールくらいの空洞だ

と想像して下さい！）のようなところです。

そのホールには別のところに抜ける管があり、その管を伝ってゆきますと飛行機の側面の

小さな穴：「静圧孔：Static Port」が終着点となっています。

ここは空気がぶつかる場所ではなくコックピットとほぼ同じ安定した気圧状況にある場所

です。

 

「ピトー管：Pitotpitot tube」から「静圧穴：Static Port」の間に、空洞：「圧力室：Presser 

Chamber」があり、そこから「速度計：Speed Indicator」「垂直速度計：Vertical Speed Indicator」

「高度計：Altimeter」に繋がって、「静圧孔：Static Port」に至っています。

 

口から、胃袋、そして小腸、大腸、直腸から肛門てな感じかなぁ～(^^;

 

口を開けて、トラックの荷台に真正面を向いて立つ想像をしてみて下さい！

トラックがどんどんスピードを上げてゆけば・・・？

口の中に空気がどんどん入ってきます。

その空気が胃袋まで障害物なく繋がっていると考えれば、胃袋は風船のように膨らみそう

ですね！？

それは外圧によるからですね！？

 

その圧力と実際の大気の圧力の差を使って、速度や上昇率や高度を表すように考えた偉い

方が先人先達にいるのです！

科学が発達する過程には、本当に素晴らしい方々が知恵を絞って、たくさんの工夫を重ね

たのですね！

これだけ考えただけでも・・・先人先達に感謝しますよね！

人類は「生成発展」の過程で、数え切れない多くの人たちによって今が作られてきたので

す。

そのための努力をする方々を支援・応援することは文明発展には不可欠なのです。

 

ある女傑と呼ばれる国会議員が、政権与党になって事業仕分けなるものをやるときに責任

者の一人となった時にほざいた言葉が、私は今でも忘れられません。

特に科学分野における事業仕分けは噴飯ものでした(^^;

それはその国会議員がほざく言葉が「余りにも横柄・無知蒙昧」な発言だったからです。

その国会議員は言いました。　

「どうして・・・一番でなければならないんですか？」だって・・・(^^;

結局、次の総選挙で大敗し、いずれ風化してゆくであろう貧弱野党になっちゃった(^^;

 

企業・組織も、「一番志向」こそ成長発展の原動力であることを私は力説します。

二番、三番に甘んじてはなりません！

何でもいいから、その分野で抜きんでる一番にならなきゃ！

 

ビジネス・リーダーなら、「あなたはこの会社・組織に絶対いなくてはならない人物で

す！」って言われなきゃ～！！

御社の最大の強みを知って、それをビジネスに利活用できる能力がビジネス・リーダーの

素養の一つなのです！

 

あれれ・・・話が逸れちゃった(^^;

 

そんでもって、なんでそれで速度が判るの？　って、質問されるでしょうねぇ！？

 

またまたくどいですが・・・、「ピトー管：Pitotpitot tube」の入り口から取り入られた

大気は、「速度計：Speed Indicator」「垂直速度計：Vertical Speed Indicator」「高度計：

Altimeter」の「静圧計器：Static Instruments」に供給されています。

 

「ピトー管：Pitotpitot tube」は進行方向に向って取り付けられていますので、真っ直ぐに

空いた穴から空気が飛び込んでくる圧力（空気の衝撃ともいいます。：Impact Pressure）を

取り入れます。

この「ピトー管：Pitotpitot tube」は、「対気速度計：Airspeed Indicator」に繋がっています。

 

空気の飛んでくる飛行機に与える圧力（Impact Pressure）は飛行速度の二乗に比例してい

ます。

これは物理の実験から、きちんと証明され計算式が導き出されています。

この圧力を測定することで飛行機の速度（対気速度）が分ります。

ですから、空気に対しての速度と言う意味で「対気」速度（Airspeed）って言います。

ここでも一応、知ったかぶりでその公式を書いておきます。

 

ピトー管によって測定される圧力（これを全圧といいます）をＰｔ、静圧孔から測定され

る圧力（もちろん静圧といいます）をＰｓ、空気密度を ρ 、対気速度を Ｖとしますと、

ベルヌーイの定理というのがありまして・・・

 

　Ｐｔ＝１／２ × ρ×Ｖの二乗 ＋ Ｐｓ

 

なのです。

求める速度Ｖは、

　Ｖ ＝ ルート・・・ホニャララ

なわけですよ(^-^)

 

ここで使った「ベルヌーイの定理」というのは、この「エネルギー保存の法則」を「流体」

に当てはめたものなのです。

皆さんの身近なところでは、水道メーターの原理で流量計測を行なう場合ですね！？

ご存じのように管(配管)に流れる水の流量を計測していますよね！？

ここでは、水道の流速Ｖがわかれば、その値に水道配管の断面積（Ａとします）をかける

ことにより、流量（Ｑとします）が計算できます。

 

　Ｑ ＝ Ａ ｘ Ｖ

 

ですね！

 

さて「流れは圧力を生む！」という言葉は、ベルヌーイの定理を勉強しますと教わるのです！

 

流体では、流れによって力が加わってきます。

例えばホースの水が一番よく理解できますね！？

ホースの口を指で押さえますと水の勢いを強くすることができます。

最近、おしっこの飛びが悪くなった私は、公衆トイレではホースを絞って、なるべく飛ぶ

ように努力します(^^;

自宅ではズボン＆パンツを下げて、洋式便器に着座して行うことが藤本家憲法に記載され

ていますので、違憲行動はできません！

山の神が、便器から一滴でもお漏らししていたら爆弾低気圧よりも厳しく怖く叱責します

ので・・・(^^;

 

うんと絞った、水量を全開のホースの先端に手を当てると痛いですよね！？

流れがないプールに入った場合、私たちの体は水からの圧力だけを受けます。

しかし川の場合は、さらに流れによる力が加わってきます。

流れによって体を、物体を、押す力のことを「動圧」と言います。

流れがない状態で受ける圧力のことを「静圧」と言います。

想像していただければ分かりますが、「動圧」というのは、その流速が速いほど大きくな

ります！

先だっての台風で氾濫した川の流れによって、家屋も自動車をも押し流されました(^^;

これほど流体の流れというのは力があるのですね！

 

ここで定義になりますが、「動圧」と「静圧」を合わせたものを「全圧」といいます。

流れのない水の圧力は、「全圧＝静圧」なのですが、流れのある水の圧力は「全圧＝静圧

＋動圧」となります。

 

人工の管で太さが太い部分と細い部分があるとしましょう！

この管の中を水が流れているとします！

このとき太い部分での流速は遅くて、細い部分での流速は早くなります。

 

なぜでしょうか？　

先ほどのホースの例ですが、出口が細くなった管を考えます。

どの管の場合も、入口（元栓の位置）と出口（ホース先端）を、一定時間に通過する水の

量は同じになります。

出口の部分は、絞っていますから通り抜けられる面積が狭くなっています。そのため同じ

流量を流すためには速度が早くないとなりません！

このように考えますと断面積が半分になれば流速は２倍になります。

断面積が１／３の面積になりますと３倍の速度となります！

 

ひとつで繋がった管の中を流れる流体を考えたとき、管の太さに関係なく流体の全圧は

一定になります。

これが「ベルヌーイの定理」です。

流体の持っている力は一定で、「動圧が増えれば静圧が減り」、「静圧が増えれば動圧が

減る」という訳です！

 

「動圧は、その流速が速いほど大きくなる」のですね！

ということは、太さが変わる管内の流体の動圧は太い部分では小さく、細い部分では大き

くなります。

 

「ベルヌーイの定理」によって、太い管での静圧は大きく、細い管の静圧は小さくなります。

となりますと、管の太さに関係なく、ひとつに繋がった管内を流れる流体の全圧(＝動圧

＋静圧)は一定なのです！

 

大気の衝撃の圧力を測定することで速度が分かるはずなのに、なぜ「静圧孔：Static Port

（大気圧）」も必要なのでしょうか？

そして「速度計：Airspeed Indicator」が「静圧孔：Static Port」につながっている理由は、

大気圧の変化があった場合の変化も考慮しているからです。

もし「ピトー管：Pitot Tube」から入って来る圧力だけを測定してますと、気圧の変化に

対応できなくなります。　

空気は、場所や時間によって気圧が変化します。

一定速度で飛行していても、外の気圧は多少なりとも変化しております。　

ですから、「ピトー管：Pitot Tube」に入ってくる空気自体の圧力も変化します。

一定速度で飛行していても、場所によって空気の衝撃の圧力が変化してしまい、同じ速度

なのに速度が上下して表示されてしまいます。　

 

極端な例ですが、無風の飛行場で駐機している飛行機の速度は０ノットです。　

「静圧孔：Static Port」がない速度計がもしあったら、気圧が変化しますと内部との圧力

差が生じて、止まっているのに速度表示が上下してしまいます。　

また標高が高い空港にいるだけでも、海面とは気圧差がありますので、マイナスの速度を

示すことになります！

 

それらを防止して、少しでも誤差を減らす為にも「速度計：Airspeed Indicator」には、「静

圧孔：Static Port」が必要になります。　高度の高い空港で利用する場合には大きく影響

します。

それに気圧の変化にも対応しています。　

 

実は、飛行機本体や翼の能力というのは実際の速度はどうでも良いことなのです！

飛行機や翼にどれだけの空気が通過するか？　どの位、多くの空気の粒が通過するかが、

本当は一番大事なのです！

実際の地面との速度を知りたいのは人間の都合だけなんです(^^;

飛行機にとってはどうでも良い！

 

さてまたまた専門的になってしまいますが、飛行機が上空に行きますと空気が薄くなります。

そのため上空では、同じ飛行性能を得るのに、その分、早く飛行しなければなりません！

でも毎度、毎回、その速度を計算するのは不可能なのです(^^;　というよりパイロットが

疲れちゃう(^^;　効率的ではないのです！

飛行機を通過する空気の圧力だけが分れば、性能を保つのは簡単でしょう！？

実際の速度がどうであれ、飛行機にとって必要な空気を提供するには、それと同じだけの

圧力（密度）が必要なのです！

天候や高度で大気圧に変化があっても、その変化した分を自動的に排除する速度計の仕組

みによって、パイロットは計器が指示する速度を見るだけで飛行機の性能を保つことがで

きます。

飛行機の場合、実際の速度は変化しても、圧力が同じであれば良い訳なのです！

 

先ほど、ベルヌーイの定理で表記した数式は、

　全圧　＝　動圧　＋　静圧

でした。

 

　1)「ピトー管：Pitot Tube」で測定する圧力（全圧：Total Pressure)　＝

　2)衝撃の圧力(Impact Pressure)　＋　3)大気自体の圧力（Atmospheric / Ambient Pressure

　　外圧)

 

「ピトー管：Pitot Tube」が得る圧力は、衝撃の圧力と大気自体の圧力の合計なのです！

　　　1)　＝　2)　+　3)

 

もし外圧である大気圧自体の圧力3)が下がりますと、速度が一定でも1)の数値が下がります。

そうしますと、3)の下がった外気圧分を補正しなければ1)の衝撃の圧力が下がったと読む

ので速度が下がって表示されます。　 

 

実は「速度計：Air Speed」は、実際の速度を測っていませんので、大気の状態によって

表示も変わってきます！

 

なんと・・・気温が高くなった時にも！

気温が高くなると言うことは空気密度が低くなります。　

空気密度が低くなりますと空気の衝撃が小さくなり空気抵抗が減少しますので、速度は

速くなります。　

でも飛行機に対する衝撃は、飛行機を加速することによって一定が保たれますので、表示

速度は同じままなのです！

気温が高くなりますと表示が一定であっても、実際の速度は早くなっています＼(^o^)／

 

そうは言っても・・・飛行機の速度や飛行場から飛行場までの所要時間はどうすりゃ計算

できるの？って思いますよね！？

 

そのために今度は、「対地速度：Grand Speed」が必要になります。

これは考えようによっては簡単です！

「対地速度：Grand Speed」を基準にして向かい風を飛行したなら、「対気速度：Air Speed」

は、「対地速度：Grand Speed」より速くなります。

　対気速度 ＝ 風速 ＋ 対地速度

 

「対地速度：Grand Speed」を基準にして追い風で飛行したなら、「対気速度：Air Speed」

「対地速度：Grand Speed」より遅くなります。

　対気速度 ＝ 対地速度 ＋ 風速

 

逆に、「対気速度：Air Speed」を基準にして向かい風で飛行した場合、「対地速度：Grand 

Speed」は「対気速度：Air Speed」より遅くなります。

　対地速度 ＝ 対気速度 － 風速

 

「対気速度：Air Speed」を基準にして追い風で飛行した場合、「対地速度：Grand Speed」

は「対気速度：Air Speed」より早くなります！

　対地速度 ＝ 対気速度 ＋ 風速

 

 一般の人たち、自動車などを運転する感覚ですと、速度は地面に対する速度（対地速度）

ですが、航空関係者の速度に対する感覚は、空気に対する速度（対気速度）なのです！

飛行機の速度を表す時は、圧倒的に「対気速度：Air Speed」で話すをします。

 

重要な理由は、空気の流れる速度というのは「揚力」の発生する重要なファクターになる

からなのです！

 

長々と・・・、詰まらない話（パイロットになるにはこの理屈を理解し、試験官に口頭試

問で的確に答えることができなければ不合格になっちゃうのです！）を書きましたが、

構造的なところに戻りますと、

「ピトー管：Pitot Tube」と「静圧孔：Static Port」の穴は小さな点くらいなのですが、

非常に大事な穴です！

 

飛行前点検でも重要な点検項目になっています。

目視で、「ピトー管：Pitot Tube」も「静圧孔：Static Port」も詰まりがないかどうかを確実

にチェックしなければなりません！

このどちらかが詰まりますと、３つの計器、速度計（Speed Indicator）、垂直速度計（Vertical 

Speed Indicator）、高度計（Altimeter）に大きな支障が発生します！

 

この穴にゴミが入ったり、虫が卵を産んだり、また上空で寒くなって氷が穴を塞いだりし

ます。

飛行場では、問題なかった「ピトー管：Pitot Tube」「静圧孔：Static Port」も、上空でアイ

シングを起こします。

「ピトー管：Pitot Tube」の内部には、ヒーターが組み込まれており、計器類が異常を

示したら、すぐさま「ピトー・ヒーター：Pitot Heater」のスイッチをいれます。

「静圧孔：Static Port」はカウリングというエンジンが暖めているコックピット近くある

エンジンカバー（車であればボンネット）によって、余程でないとアイシングはお越しま

せん！

 

それでも「静圧孔：Static Port」がアイシングを起こしたり、何かで詰まったら、それを

回避するために飛行機には予備の空気穴が機内に準備されています。

これを「代替静圧孔：Alternate Static Port」と言います。　

緊急用なので通常は使いません！

 

 

いよいよ、ビジネス・リーダーへの教訓なのですが、途中でも少し入れましたから、手抜

きでごめんなさい！

 

「蟻の一穴、天下破れ」ということわざをご存じですね！？

国家も組織も、ほんの些細なことから大事が起こる！

ちょっとしたことが原因で、大変な事態に遭遇するという意味ですよね！？

 

「砂上の楼閣」ということわざもご存じですよね！？

一見すると立派なように見えるが、基礎がもろくて長く維持できないもののたとえですよね！？

 

今回は、「ピトー管：Pitot Tube」と「速度計（Airspeed Indicator ）」についてお話しました

が、小さな穴がふさがれているだけで、飛行機は重大な計器誤動作が起こることを本当は

書こうとしましたが・・・理屈編で終わっちゃいました(^^;

 

ビジネス・リーダーは、兎にも角にも「勇気」と「度胸」が必要十分条件です！(^-^)

だから、「中途半端に頭のいい臆病者」はビジネス・リーダーになっちゃイカンのです(^^;

なのに・・・「些細なことに注意せよ！」「基礎が大事」というようなことわざをなぜ

出すの？

 

たとえば、ロッククライミングを考えて下さい！

読者には、実際にロッククライミングをなさる方もいるかと思います。

 

私の知るクライマーは、とにかく周知な準備と訓練をします。

それをもとに、「勇気」と「度胸」でチャレンジするから・・・無事に登頂できます。

あらゆる分野のプロフェッショナルってそうなのです！

 

にわか仕立てで、「やりゃ～何とかなる！」でやるのを阿呆と言います(^^;

 

飛行機や船の世界に足を置く人たちも、見かけはさらっとやっておりますが、細かいと

ころまでチェック・チェックで出発・進行します！

フライト前チェックというのも同様で、ただ見せかけでチェックをすることは厳禁です！

理屈を知って、どうなっていれば大丈夫なのか？

おかしければ、再チェックのための手法とその理由も理論で知っておかねばなりません！

 

ビジネス・リーダーもまったく同様に、ご自身の専門分野において熟知しておかねばなら

ないことが五万とあるのです！　それを妥協の繰り返しでやっている者は本物ではありま

せん！

 

私がご縁をいただく企業では、嫌がられるくらい質問をします。

スーパーマーケットでの話ですが・・・

「なぜ、牛肉と豚肉と鶏肉の色が違うの？」

「回遊魚と川魚の身の色が違うのは？」

「ほうれん草の根っこの付け根はなぜ赤いの？」

「牛乳もお母さんのおっぱいもなぜ白いの？」

 

ですから飛行機の世界でも、「なぜあんなデカイ、重たいモノが空を飛ぶの？」って疑問

が分かるようにならないと本当は怖くて、飛ばせられないのです！

 

なぜ？　何故？問答を１つの事柄に対して７回以上は何故？を落とし込んでみましょう！

ありがとうございました。

 

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第３２回：『速度計（Airspeed Indicator ）の表示』　

飛行機には、速度を表示する速度計（Airspeed Indicator；対気速度計）と言うのがコック

ピットにあります。　

速度計なのですが、なぜ「Airspeed」と言うのか・・・？

 

飛行機は空気（Air）に浮いているものですから、空気に対しての速度しか判りません(^^;

そのため、航空業界においては「Airspeed：対気速度」が中心に使われています。　

地面に対する速度（対地速度；Ground speed）は、「対気速度：Airspeed」から計算します。

 

最近では、グラスコクピットと呼ばれるコンピューター表示が増えてきていますので、

ＧＰＳでの対気速度や対地速度は自動計算されています。

しかしグラスコクピットは電気に頼っていますので、電気が通電できなかったらという

リスクをヘッジするために、必ずどこかに

　1)速度計　

　2)ﾀｰﾝｺｰﾃﾞｨﾈｰﾀｰ（傾斜計）　

　3)気圧高度計　

　4)姿勢指示器　

　5)定針儀(DG)　

　6)昇降計

は設置されています。

飛行機の世界では、アナログ計器はやはり、信頼性が上なのです(^0^)

 

「対気速度：Airspeed Indicator」には色分けがされています。

これはどの飛行機にもまったく同様の色分けがあります。

ですから、もし急に何かの事情で、乗ったことのない飛行機を操縦しなければならない

ことになったら、最低限「対気速度：Airspeed Indicator」には色分けによって、巡航飛行、

着陸はなんとかできる可能性があります。

 

速度を読むのは自動車と同じです。ぜんぜん難しくありません！

針が示す速度を読めばいいのです。

ただ単位が自動車の場合には、日本ではKm/hですが飛行機はKnot/hです。

ノット・マイルと読みます。

 

ノット（knot, 記号 kn,kt）は速さの単位です。

１時間に１海里進む速さです。

海里（かいり）は英語でノーティカル・マイル（nautical mile）です。これは長さの単位

で、「Sea mile」と言われることもあります。

 

長さは国際海里の場合、正確に１８５２ mです。

実は、地球上の緯度１分に相当する長さなのです！

もともとは船舶関係の用語です。海面上の長さや航海・航空距離などを表すのに便利で

あるために現在でも使われてます。

飛行機のことを「Air Ship」と読んでいるのも、船が空を飛んでいるからなのです(^0^)

 

飛行機の場合、「Airspeed Indicator：対気速度計」は、パイロットに分りやすくなっており、

４つの色で表示されています。　

通常「Range」と呼んでいます。

 

1)緑：Green　Normal Operating Range

　これは通常に飛行できる速度です。

　ちょっとぐらいの乱気流でも飛行出来る範囲です。

 

2)白：Flap Operating Range

　フラップ（Flap）を使用する場合に飛行が可能な範囲です。

　「フラップ（Flap）」というのは、後日、詳しく書かせていただきますが、飛行機を

　低速にしたときでも揚力を落とさないために主翼の面積を広げる補助翼です。

 

3)黄：Caution Range

　飛行してもいいのですが、速度が速いので注意が必要です！

　特に乱気流がある所では、この速度は非常に危険です！

 

4)赤：Never Exceed Speed 

　絶対に超えてはならない速度です！　

　それ以上の即を出しますと、正面から飛行機に当たる空気の圧力が強すぎて、構造上に

　問題を起すか？　最悪、空中分解の危険性があります。

 

上記の色分けされた「Range」の中でも、重要な速度ポイントがあり、それを「V-Speeds」

と呼んでいます。

 

1)緑色部分にあるV-Speed

　最低速度にあたる部分がVS1と言われる速度です。

　フラップを下げていない（上げている；使っていない）状態では（Flap Up, Power Off,

　 Level Flight, Maximum Weight状態）、失速を起す速度なのです！

　すなわち、その速度以下では飛べないということです。

　難しく言いますと「Flap Up Stalling Speed」とも言います。

　この速度になる少し前から、「ストール（失速）警報器」がなり始めます。

　それでも速度を回復しませんと、スコンと機首が前のめりになってから、操縦不能に

　陥ります。

　高度が十分にあれば、前のめりになった飛行機が速度を出し始め、そこから回復操作を

　適切にすると飛行機はあっぱれ、元の飛行状態に戻ります(^0^)

　でも、Ｂｕｔ、しかし、VS1以下で無理に飛行機をなんとかさせようともがくとスピン

　したり、おかしくなって、ほぼ間違いなく墜落します！(^^;

 

　緑色部分の速度が最速の部分をVNOと呼びます。

　乱気流に出会っても、この速度なら飛行を行っても良い上限速度のことです。

　黄色レンジの始まりでもあります。

 

2)白色部分のV-Speed

　最低の部分がVS0と言われる速度です。

　こんどは、フラップを上げている（使っている）状態でも（Flap Down , Power Off, Level 

　Flight, Maximum Weight）で失速を起してしまう速度のことです。

　着陸の時にフラップを全開していて、この速度以下になりますとおそらく地面に飛行機

　が叩きつけられるでしょう！(^^;

 

　白色レンジで最速の部分は、VFEと呼ばれる部分です。

　フラップ（Flap）を下げて飛行を行っても良い最高上限の速度のことです。　

 

　この速度以上でフラップ（Flap）を下げたりしますと、日本のクソッタレ教官は「この

　馬鹿野郎！飛行機が木っ端みじんになるじゃぁ～ねぇか！」って怒鳴散らす速度です。

　米国の教官ですと、即座にフラップを元に戻して・・・優しく「このそスピードでは、

　飛行機に無理が生じて、フラップや主翼が壊れる可能性があります。戻ったら、再度、

　マニュアルを読んで勉強して下さい！」です。

 

　実は後日、フラップのことを書くと言いましたが、とにかく、フラップを下ろしますと

　急に飛行機が持ち上がります。この風圧は凄まじく注意が必要なのです！

　ですから、VFEと書かれる理由は「Maximum flaps-extended speed」だからなのです！

 

3)黄色部分のV-Speed

　黄色の最低速度の部分がVNOと言われる速度で緑のレンジが終る部分でもあります。

　英語では「Maximum structural cruising speed」と言います。

　乱気流に出会って、飛行機が乱気流に影響されスピードが急に上がることがあります。

　そのとき、この黄色レンジに飛行機の速度があれば、なんとか大丈夫かなぁ～っていう

　速度です(^^;

 

　黄色のレンジの最速部分は、VNEと呼ばれる部分で、どんな条件でも絶対に超えては

　行けない速度なのです。

　「Never Extended  Speed」のことです。

 

　ここを超えますと赤いレンジに入ります。

 

4)赤いラインの部分

　VNE（Never Extended  Speed）と呼ばれる速度です。

　繰り返しますが、絶対に（Never）超えては行けない速度です。

　越えた瞬間に航空機製造会社の責任分界点を超え、航空機の安全性の保障が無くなりま

　す。

　落っこちてからだったら、誰にも判らないんじゃ～ないの？と思われるかも知れません

　が、対気空気の圧力が強過ぎるため、飛行機の計器や機体のどこかにその証拠（ダメー

　ジ）が確実に残っております！

 

　とこのように、飛行機を操縦する時には、速度（スピード）の出し過ぎだけではなく、

　遅過ぎも危険であることを示す「対気速度：Airspeed Indicator」には、色分け、マーク

　がついております。

 

 

さてビジネス・リーダーへの教訓です。

 

御社・貴組織でも、何かをするときに現況が適正状況にあるのかどうかを常時監視できる

バロメターがありますか？

 

また何かを始めるときに、「まだ早い！」とか「もう間もなくタイミングを逸するよ！」

と言うような経営数値、販売数値、状況数値がチェックリストのように判断できるように

なっておりますか？

 

これを適時に行い活用するために経営では「管理会計制度」があります。

これは会計士や会計・経理の専門家に作ってもらうものではありません。

御社の適正数値、異常数値（上限・加減）、ばらつきなどを経験則、同業他社比較できる

ものに加工されていなければなりません。

 

その数値は、販売数字と労働生産性数値が最優先されなければなりません。

結果数字だけでなく、予算・予測・見積数値を計算可能でなければなりません！

 

ところが、「そうだ！　その通りだ！」って叫ぶのですが・・・できない(^^;

なぜか？・・・タイムカードをしっかり押していない！　勤務時間が曖昧模糊されてい

る。

最悪は「反故」される・・・(^^;

 

「まだ早い！」とか「もう、まもなくタイミングを逸するよ！」と書きましたが、売上移

動平均法によって、視認できる時系列グラフがあれば、「有頂天になってる！」「そろそ

ろ手抜きをしちゃダメだ！」「なんとか手を打ったことが功を奏する時期に来た！」など

が判るのですね！？

 

移動平均グラフは、米国のチャート分析家J・E・グランビルが統計学の移動平均法を

株価動向の基調測定に導入し、２００日移動平均線を紹介しました。日本には昭和３０年

代後半に伝わり普及第一歩とされています。

現在では株価の方向感をつかむ最も基本的なトレンド系投資指標として広く知れ渡ってい

ますが、経営の趨勢を判断するグラフとして非常に有用なグラフです。

 

労働生産性を議論するのに、「人時生産性」を最優先することも私は推奨しております。

できれば毎週の人時生産性を時系列にグラフ化したり、基準値を設けて、それに対しての

プラス・マイナス乖離を知ることで、スタッフ、従業員の生産度が発見できますね！？

 

小売業やサービス業など商売をなされている企業なら分子は粗利益高で最適です。

製造業などは、分子を生産量、製造量、行為回数などでOKですね！？

とにかく、分母を総労働人事にすることです。

※これは速度が、分子に距離、分母に時間を入れるのと同じですね！

 

人時生産性に、最低生産性、適正生産性、上限生産性を基準値にし、ゾーン、レンジを

設定すれば、組織のあり方、組織編成、スタッフ・従業員能力の判定基準にもつなげるこ

とができますね！？

 

さて人時生産性の概念をわかりやすく説明してみましょう！

少し、計数を使いますが算数程度です！

 

1)年間人件費って？

　１２ヶ月×月額給与＋年間総賞与（夏賞与、冬賞与、決算賞与）＋退職金年間引当額

　＋福利厚生費＋（採用費＋教育訓練費）

 

2)この計算式を平均給与をK円／月で表現します。

　＝１２×K　＋　４×K　＋　２×K　＋　１×K　＋　１×K　＝１８～２０×K

　

　・賞与は年間、給与の４ヶ月分

　・退職金引当金は、長期に働いてくれた従業員への慰労退職金を積み立てておく

　　考えです！年間給与の２ヶ月分は蓄積しておかねば・・・

　・福利厚生費、採用・教育訓練費もそれぞれ給与の１ヶ月分は必要です！

 

3)だから１ヶ月分の人件費は、

　（１８ヶ月～２０ヶ月×K）÷１２ヶ月　＝　１．５×給与

 

　※給与２０万円支給する人の人件費は３０万円です！　５０万円支給する人の人件費は

　　７５万円です！　ですから、パートさん、アルバイトさんだって時給１０００円の

　　人の人件費は１５００円です！

 

4)労働分配率というのがあります。粗利益高に占める人件費の割合です！

　適正は３３％、すなわち粗利益高３対人件費１の割合です。

　でも３３％はエクセレント・カンパニーの数字と考えますと４０％以下にはしたい

　ですね！？

　労働分配率を式で表しますと、

　　労働分配率　＝　人件費　÷　粗利益高

　です！

 

　ですから、上記人件費１．５×給与と標準労働分配率から、

　　必要粗利益高　＝　（１．６×給与）÷４０％　＝４．０×給与

  ※１．５×給与を、１．６×給与にしたのはおかしい？・・・さっき、１８ケ月～

　　２０ケ月×給与を１２ヶ月で割るときおまけしましたので・・・計算しやすいように

    １．６にさせてもらいました(^^♪)

 

5)さて１年間を考えましょう！

　１年　　　　　　　　　　　　　　　　＝　３６５日

　完全週休二日制労働　５２週間×２日　＝　１０４日

　年次有給休暇・特別休暇取得　　　　　＝　　１１日

　よって、年間就労日数　　　　　　　　＝  ２５０日

 

6)一日８時間、１週間４０時間労働ですから、

　年間総労働時間（人時）は、２５０日×８時間　＝　２０００時間

 

7)平均給与って、新入社員から部長クラスの人たちの給与平均値です！

　ここでは平均給与２５万円で手を打ちましょう！

　そうしたら、年間必要獲得粗利益高は、

    １２ヶ月×（４×２５万円）　＝　１２００万円です！　

 

8)ですから、あるべき人時生産性は、

　人時生産性　＝　年間必要粗利益高　÷　年間総労働時間

              ＝　１２００万円　÷　２０００時間　＝　６０００円／人時

              

いかがですか？

御社では、一人１時間当たり管理部・直接利益創造部門ひっくるめて６０００円の粗利益

高を稼いでいますか？

売上高じゃぁ～ないですよ！

 

この人時生産性が高くなればなるほど・・・支払い賃金、賞与を増やすことができるのです！　

給与を上げたから、生産性が高くなるのではないですよ！

 

ダメなビジネス・リーダーは、「気を使って、金使わない」のです！

違うのです！

「気は使うな！　金使え！」なのです。

 

そのためには、部下を「コキ使う」のです(^^♪

 

なんとまぁ～ひどい・・・！

いいや！

定義します。

「コキ使う」とは、「価値ある仕事をいっぱい与えること」です。

ビジネス・リーダーは、だから「価値ある仕事」を探し、見つけ、作るのが仕事なのです！

 

ハイ！(^^♪

 

ありがとうございました。

 

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第３１回：『なぜ気圧は変化する？』　

 

前回の続きになります。

飛行中に高度規正（Altimeter Setting）をしなければならない理由は、前回のブログで書か

せていただきました。

 

次は、気象予報士や気象に詳しい方からはヒンシュクを買うかも知れませんが、勇気を

持って書きます。

 

なぜ気圧は変化するか？

 

答えは太陽熱なのです！

太陽は地球上の森羅万象のモノです。誰のモノでもありません！

場所・場所によって太陽の光の当たり方は違います。

地面を照らしたり、水面を照らしたり、角度が違ったり、雲があったり・・・と。　

それぞれの場所で太陽光線の当たり方違うということは、当たる表面の温度に必ず影響が

ありますね！？

その変化が気圧の変化を生みます。　

 

地面やアスファルトなどに太陽光が当たりますと地面は、簡単に直ぐに熱せられます。

ですから周りの気温が早く上昇するのです。

気温が高くなりますと、そこに存在する空気が膨張し軽くなります。

その結果、熱せられた空気は軽くなり上に上がろうとし上昇気流が起こります。

上昇気流でその周囲の空気が逃げます。

空気の量が減りますから気圧が下がります。

もちろん、気圧の低いところに水と同様に高い気圧のところにある空気が流れ込んできます。

これが対流の始まりなのです。

 

水面（海面、川面）や森林、緑地部分では水分が多くて太陽熱では、それほど簡単には

熱せられません。

そのために違う場所で上昇した気流が、その地域に向って降りてきます。

対流が降りてくる場所なので、今度は大気が上から押され、圧縮されて気圧が上るのですね！

 

地球規模で見ますと、赤道付近では太陽の光が真っ直ぐに地面に当たります。

ですから地面がたちまち高温になります。実は、海面もかなり温度が高くなります。

温度が上がると上昇気流が発生し、気圧が下がりますから赤道付近では低気圧や台風が

発生しやすくなります。

しかし極地では、太陽の光が斜めに遠くから来ますから、太陽熱を受けることがウンと

少なくなります。

極地（北極・南極）付近では、赤道付近と反対に地面が冷たく上空から大気が降りて来よ

うとし、気圧が上ってきます。　

実際には、もっともっと大気は複雑に変化しますが、気圧変化の大元はこの太陽熱の変動

なのです。

 

気圧というのは、大気が上から押しつけられている状態を単位面積当たりどれくらいの

重さなのかで表します。

 

もうご存じでしょうが、気圧が高い（高気圧)と下降気流が発生するので雲が発生しに

くいので天気が良いのですね！？

 

気圧が低い（低気圧)と上昇気流によって雲が発生しやすいので天気が悪くなります。

 

低気圧と高気圧はいつも隣り合わせにいます。その気圧差が大きいほど、高気圧から低気

圧に向かう風が強くなります。

 

実は気圧が高いと、酸素の濃度も高くなるのです！

ですから疲れにくい（息切れしにくい）とか言った状態になるのです。

ちまたの民間酸素カプセルっていうのは、少し気圧を上げて、少しだけ酸素を吸入する

カプセルなんです。

カプセルのような機械で加圧したような状況（同時に酸素濃度も上げます）で、なんと

怪我の治りを速くする治療法があります！

サッカーのベッカムが骨折治療に使ったので有名です(^0^)

・・・関係ないか！？

 

逆に、気圧の低いところは酸素も薄いのです。ですから疲れやすい（息切れしやすい）と

言った状態になります。

高い山に登りますと気圧が減少しますので・・・息苦しくなります。

それが度を超しますと高山病になります。

以前、ペルーへ旅行に行ったとき、どのホテルにも、交通機関にも観光客用酸素ボンベが

設置されていました。家内などは、クスコというかつてインカ帝国の首都だったところに

着いてまもなく高山病になり、その後もマチュピチュ、チチカカ湖の観光はほとんどバス

の中で酸素のお世話になりっぱなし～(^^;)

リマに下りてきてからピンピン状態になりました。

私は性格上、何でも経験したくなる者ですから酸素を吸わせてもらいましたが・・・？　なんも・・・感じませんでした(^0^)

 

私の乗る軽飛行機も１万フィート（ちょうど富士山のてっぺんくらい）を超える飛行をす

る場合には、酸素吸入をしながら飛ばなくてはなりません。

日本の場合：

イ）３０００mから４０００mまでの高度で飛行する場合は、当該飛行にかかる飛行時

間から３０分を減じた飛行時間中、搭乗者に必要である。 

ロ）４０００mを越える高度で飛行する場合は、当該飛行にかかる時間中、搭乗者に

必要である。

と規定しています。

 

アメリカの場合：

１２５００ｆｔから１４０００ｆｔの高度を３０分以上飛行する場合は、当該高度の飛行

中、乗組員のみに必要であると・・・。

１４０００ｆｔ以上を飛行する場合は、当該飛行にかかる時間中、乗組員のみに必要である。

１５０００ｆｔ以上を飛行する場合は、当該飛行にかかる時間中、乗組員と乗客に必要である。

と航空法で規定されています。面倒ですね！？

要は、高いところでは必要に応じて、酸素吸入しなさいって・・・(^0^)

 

 

地球上で、自然に気圧の高いところはといいいますと、できるだけ低いところなのですね！？

あのヨルダンとイスラエル近くにある「死海」は、なんと海抜マイナス４００ｍなのです！

ここは普通のところに比べると気圧が高い場所なのですね！

そして、海に浮くほどの塩水濃度がありますから・・・リゾートとして健康にもいいらし

いのです。（行ってみたい～！）

 

また空気密度（これも以前、少し書きました）と言う意味からですと、暑いところよりも

寒いところのほうが気圧はだいたい高いのです。

 

地球のまわりには空気が取り巻いております。これを大気圧といいます。

ふだん空気の重さをまったく感じませんが、空気にも質量があります！

 

空気の質量は、普通の状態で１リットルあたり１．２９gです。

１リットルは、１０００ｃｃ（立方センチメートル；㎤）です。

あの1リットル牛乳パック１個分の体積で、空気の重さは１．２９gもあるのです！

ですから、あなたの部屋の中の空気だけの重さを考えますと・・・かなりの質量がありま

すね！？

地球をおおっている空気の層について考えますと、地表付近ではかなりの質量の空気の

下敷きになっている訳です(^0^;

 

大気の圧力のことを「大気圧（気圧）」といいます。

すなわち空気の重さによる圧力のことです。

実は、あらゆる向きから物体をつぶすように働いているのです！　

上からだけではなく、下からも横からもあらゆる向きから押しています。

地表付近の大気圧は、標準１気圧＝１０１３hPa＝７６０mmHg　です。

hPaは、「ヘクトパスカル」と読みますね！？

mmHgは、「ミリエイチジー」もしくは「ミリ水銀柱」と読みますが、「ミリマーキュリー」

という人もいます。ミリエイチジーよりかは読み易いですね！？

英語表記では「millimeter(s) of mercury」です。

ちなみに、Hgは「水銀：mercury」です。

 

「トリチェリの実験」っていうのを中学校の理科でやった記憶があるようで、ないようで

でしょう！？

 

１メートルほどのガラス管のいっぽうの端を閉じて、そこに水銀を満たし、さかさまにし

て容器の中に立てますと、ガラス管内の水銀は大気圧が１気圧のとき、７６cm＝７６０mm

の高さに下がって止まります。 

このとき大気圧の大きさは・・・すなわち水銀柱の重さによる圧力となります。 

それで、１気圧＝７６０mmHg と言うわけです。

 

なんと・・・１気圧は約１kg重/立方センチメートル；㎤です。

大気圧はけっこう大きな圧力ですが、私たちはそれで潰されることもなく平気ですよね！？

それは、自分自身の内側からも同じ圧力で押し返しているからなのです！

難しい表現を使いますが、単位面積に掛かる内外からの力どうしでつり合っている訳です。

また飛行機の世界に戻ってしまいますがご辛抱下さい！ 

 

先ほども書きましたが、どこでも高度が増すにつれて気圧は下がっていきます。

高度が低いほど気圧は高くなります。

飛行機の高度計は実際の高度を測るのでは無く気圧を測っています。

厳密には、同じ高度を維持するということは、同じ気圧層（Pressure Level)を飛行して

いる言えます。

もう少し言い方を変えますと、同じ気圧の所を飛行すると実際の高度に関係なく、同じ

高度を高度計が表示します。

 

残念ながら、暖かい日は空気が膨張するので空気層の幅も大きくなり、同じ高度を示す

気圧はもっと高い所になります。 

なのに高度計は実際よりも低く示されてしまいます。

ちょっとこんがらがったかも知れませんが、

「気温が高い時は、実際よりも高い所を飛んでいる！」 

涼しい日は逆の現象が起こり、「寒い時は思っているより、低い所を飛んでるので注意！」

と覚えなさいって、米国の教官からは親切に教わりました。日本のクソッタレ教官など、

大気の話も気圧層「専門的なので割愛します」も教えてくれませんし、どうせ質問しても

「ふん！　自分で調べろ！」ですから・・・(^0^;　

 

一般的に高度計の誤差はどの飛行機にもあります。だいたいどの飛行機も同じなので、

誤差も一緒と考えて差し支えありません！

ですから、正しく修正（高度規正）されていれば飛行機同士の衝突は避けられています。

 

ただ離着陸するときや低空飛行する時は注意が必要です！　

特に気温が低い所に行く時には厳重注意です。

「気温が下がる所へ飛行する時は下方に注意！」＝「Low and Cold, Watch Out Below」

 

飛行機同士で衝突する事は無くても、障害物や山はTrue Altitude（実際の高度）になるの

で注意です！

 

 

ということで、いよいよビジネス・リーダーへの教訓です。

 

「大気」というのは、私たちを取り巻く自然環境です！

もちろん生まれてこのかた・・・教えられなければまったく意識することもありません。

空気と同様に、「無味乾燥」「不感圧力」ですから・・・(^^♪

お魚さんだって、水圧を感じないで生涯を終えるのでしょうね！？(^0^)

 

私たちは、意外と外部環境に無知なところがあります。

あまり政治的なことをお話したくはありませんが、企業・組織の外部環境には「政治環境」

「社会経済環境」は非常に重要です！

今回の「安保法案」の議論も本来の立法提案趣旨は、「外部環境の激変」から来ているは

ずです。

確かに憲法に照準すれば「違憲」「合憲」の議論に入りますが、「論点」「争点」がずれて、

ボタンが天地ひっくり返しになって始まった国会論議は北極点と南極点から石の投げ合い

っこをしているかに見えます。

 

１９９０年代、記録的な長寿で話題となった双子姉妹；キンさん、ギンさんの趣味が「国

会中継を観る」と言っていたことが思い出されます。

 

「民主主義」と「立憲主義」も視点が違いますよね！？

結論からいいますと・・・民主主義で選ばれた与党は数の力（多数決主義）で「安保法案」

を可決することは間違いありません！

 

「集団的自衛権」が「戦争法案」というなら、「個別的自衛権」であってもいざとなった

ら戦争を肯定するしかありません。

 

どうしたら、国際紛争を鎮める（皆無にはできません！）のか？　

どのように外交努力によって近隣諸国と理想のおつきあいをすべきなのか？　

日本国の安全保障が、戦略上の問題もあるでしょうが知り得る範囲で国民に具体的にどの

ように知らしめるのか？

そして、具体的に友好関係を永続させるための英知をどのように発揮するのか？

 

いよいよ為政者の手腕が試されると確信します。

 

で・・・なぜ、このような昨今の政治問題から入ったか？

 

普通は、どうでもいいと思っていること、気にもしていないこと、意識していないことが

表面化されたとき、正しい知識と現状を知っていないと「流される」ことを理解していた

だきたいからなのです！

 

ビジネス・リーダーたるものが、自社の、自組織の置かれている状況を知っていることは

必要十分条件なのです！

ビジネス世界でも戦いがあるのですから！

 

以前、私の管理者研修や幹部研修を受講した人ならイヤっていうくらい勉強した、「商い」

と「戦い」の違いを思い出して下さい！

もちろん、今日はじめてそんなことを聞いたとおっしゃる人の方が多いかと思いますので、

定義も含めて解説します。

 

「商い」とは・・・、お客様から喜ばれることをすることなのです！

「戦い」とは・・・、敵（競争・競合他社）から、嫌がられることをすることなのです！

 

人・モノ・金で考えますと、

【人】；

　「商い」では、大事にすることです！

　「戦い」では、殺すこと、ダメにすることです。

 

【モノ】；

　「商い」では、大事にすることです！

　「戦い」では、破壊することです！

 

【金】；

　「商い」では、節約することです！

　「戦い」では、浪費することです。

 

我々はビジネス（商い）を行っています。

だから、お客様も従業員も従事者も大事にし、育ててゆくことです！

設備、什器、備品、器具、道具、商品、消耗品もすべて大事に長持ちさせ、いつも買った

時と同じ状態に維持し続けることです。

お金はもちろん、無駄遣いをやめ、節約・倹約を習慣とすべきです！

 

戦ってはならないのです！

「戦いの心」を持ってはならないのです。

安保法案も「戦いの論理」にすり替えてはならないのです！

「戦争法案」と命名するなんて言語道断です！

 

ドストエフスキーが「戦争と平和」を執筆したとき言いました。

「私の潜在意識の中に、恐ろしい精神が宿っているからこの小説のリアリティが表現でき

る！」って・・・。

 

そうなんです！

暗病反（あんびょうたん）言葉を使ったりしちゃダメなんです！

潜在意識が顕在化し、負の連鎖反応をし始めるのです！

 

私たちは、常にビジネスの現場で「お客様に喜ばれること」の飽くなき追求をするべきです！！

そのための外部環境をどのように深く捉えるのか！？

このことをいつも考えて、ビジネスをするべきです！

 

そうすると答えが見えてきます。

ビジネスって簡単なのです！

　・人のできないことをやればいいのです！

　・人の嫌がることをやればいいのです！

 

なぜなら、困っている人々は「できない」から、「イヤだから」から、誰かにやってもら

いたいのです。

それをやってくれる人には「対価」を支払いますよ！

 

モノを買いたくても、自分でわざわざ産地に行って仕入れてくるなんてできないのです！

サービスだって、自分で背中を揉めないし、おいしい食事を作ることは道具もなく、いい

具材もない人にはできないのです！

 

「お客様に喜ばれること」を・・・「ここまでするの！」・・・「参ったぁ～(^^;」って

なるまでやれば、これこそ「敵の一番嫌がることをすること」でしょう！？(^0^)

それで「戦い」に勝てるのです！

 

政治でもそうなのです！

国民が本当に喜ぶ国を作り上げてゆけばいいのです。そのための具体的な施策をアイデア

として無尽蔵に持つ党は豊かです！　あら探し党、重箱の隅突き党は心が貧乏です！

そして、そのアイデアを「商い」と同様に、「節約、倹約」「もったいない」「大事に」で

税金を有効利用すればいいのです！

 

大気は見えない圧力を我々にかけています！

同様に、見えないお客様、見えない敵が、ビジネス環境において圧力のごとく、本当は

強烈なものとして働いています！

以前、マイケル・ポーターの「競争の戦略」でもお話しました「５つのフォース（力）」

が外圧として組織には存在するのです。

 

ビジネスの立地環境によって、その気圧は消費者行動、消費者心理、居住者の文化・慣習

・風俗としても違っているのです。

 

いつも外部環境を観る「基準」を「規正」しつづけ、「変化に適応できる」経営体質を

作ってゆきましょう！

 

 

ありがとうございました。

 

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第３０講；『高度計規正（Altimeter Setting）』

 

最近では精度の高いＧＰＳを使って、正確な高度を知る計器を設置している飛行機もありますが、普通の飛行機で使われている高度計（Altimeter）は気圧を測定して、それを高度に換算しています。

ですから、飛行機から長い長い重しの付けた巻き尺を地面に落として高度を測るわけにもいきませんね！？

実は、カシオで出している本格アウトドアギア時計：PRO-TREK・・・・（決して回し者ではありません！）も高度は気圧によって測定しております。

 

残念ながら、実際の高度を測っている訳ではないのです。

気圧は、場所・時間によって時々刻々変化しますから、どうしても修正が必要になります。

それを「高度計規正（Altimeter Setting）」と言っております。　

 

 

気圧を計って高度を表記するのが高度計（Altimeter）なのですが、意外に正確なのです！

気温変動などで誤差が出ますが、すべての飛行機も同様に気圧を測定し高度を計算していますから誤差も同じなのです(^o^)/

ですから「高度計規正（Altimeter Setting）」をすべてのパイロットがきちんと行えば、高度計誤差による航空機同士の空中衝突は基本的に起こらないと考えていいのです！

 

多くのパイロットは離陸前から飛行中、着陸直前に、ＡＴＣ（Air Traffic Control；航空無線）を聞きながら「高度計規正（Altimeter Setting）」を行います。

ＦＡＡ航空法では１００マイル（約１６０ｋｍ）以内の数値（日本の航空法は１６０ｋｍとなっているのはＦＡＡ米国に従属しているからです！）で大丈夫だとされています。

 

高度計（Altimeter）は地面標高（Field Elevation）を表示しますが、気温や気圧の変化で地面からの本当の高さには多少の誤差があります。

離陸前に、「高度計規正（Altimeter Setting）」を行い、地面標高（Field Elevation）を高度計（Altimeter）に表示させます。

 

普通に飛行する場合、最低でも地上から１，０００ feet（約３００ｍ）、山間部で２，０００ feet（約６００ｍ）の余裕を持って飛行します。

ですから飛行機同士の衝突の可能は、パイロットの操縦ミスが圧倒的に多いのです！

 

高度計（Altimeter）の中央右側に小さな窓があります。その窓には、現在の気圧を表す表示があります。高度計の左下にツマミ（ダイヤル）があります。

それを回しますと、小さな窓の気圧数値と高度計の針が動くようになっています。

離陸前に入手した気圧、飛行中に傍受した気圧を高度計（Altimeter）の小さな窓にある表示気圧と合わせますと、高度計の針が動き、観測地点で正しくその場所の地面標高（Field Elevation）を表示します。　

 

概算として、表示窓の数値を0.1変えますと約１００feetの表示変化があります。

実際はもう少し微妙なのですが、十分正確な目安数値です！

 

この「高度計規正（Altimeter Setting）」は、基本的に空の上を飛ぶ総ての飛行機が、同じ高さの値を共有するためにおこないます。

同じ飛行場で、ほぼ同時刻に離陸した飛行機がたとえば、気圧の低い所に向かいます。

「高度計規正（Altimeter Setting）」を修正せず気圧の低い場所に行き飛行を続けますと実際の高度が表示より低くなってしますのです。

そこに障害物などがありますと衝突の可能性が出ます。気圧の低い所に向う時は注意が必要なのです！

 

気圧の表記の仕方に何種類かありますが、ここでは１個だけ例示します。

QNHという単位を使います。

QNHというのは英語では、Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the groundと言い、海抜高度１０feet（でも高度ゼロと呼びます）を得るための高度規正値のことです。

飛行場がある標高での気圧高度計の表示が正しい海抜標高を指すよう規正されているとき、高度ゼロに対応する気圧として計算されます。

 

その他にもQNE, QFEなどという単位が使われますが、試験を受けない人には必要ありませんので割愛しますが、この表記は・・・なんの頭文字なんだろうと・・・飛行訓練初期の段階で悩みました。

例のクソッタレ教官に聞いても「そんなもん、調べりゃわかるだろう！」の一喝(^^;

同じクラブ仲間に聞いても、分からないと言うのです。

 

実は、QNH、QNE、QFEとうのは、どれもモールス符号が使われていた時のQコード（またはQ符号）なのでした(^^;

何か英語の頭文字ではなく、説明が本節から逸れますので以下のURLでお調べ下さい！

　https://ja.wikipedia.org/wiki/Q%E7%AC%A6%E5%8F%B7

 

「高度計規正（Altimeter Setting）」のことを通称「QNHセッティング」とも呼びます。

ある空港の管制塔から送られた海面気圧値を、高度計の気圧セット・ノブを回して、その気圧値に合わせますと、高度計の指示はそこでの海面上からの高度を指示するのですね。

これですべての同じ空港を離発着する飛行機の高度計は同じ値を示すこととなり、安全性が格段に向上します！

 

日本（洋上を除く）では、平均海面上１４，０００ft以下の高度飛行する飛行機は、QNHに高度を規正しなくてはならないことが航空法で規定されています。米国では、１８，０００ftです。

 

実はここに来てやっと、飛行機での操縦で注意しなければならないことを知ったかぶりします。

高度計を調整しなければ、地域の気圧差で飛行高度が変わってきます。

パイロットはその都度、気圧変化に対応する為、飛行中には近くの気象情報を発信して折る管制塔などからAltimeter Settingの情報を得て、「高度計規正（Altimeter Setting）」をしなければなりません、

 

気圧の低い所から高い所に飛行するのには大きな問題はありませんが、低気圧に向って飛行する時は注意が必要なのです！

特に低空や大きな障害物がある所、山岳地帯では非常に注意しなければなりません。

 

パイロットは自身では十分な高度を取っているつもりでも、気圧が下がって行きますと高度を保とうとして同じ気圧の層（Pressure Level)を飛行しようとします。　

最悪の場合は気圧変化に気づかず、障害物や山に衝突してしまします。

 

気圧の低い所に向って飛ぶ時に、「高度計規正（Altimeter Setting）」をしなければ、実際の高度がドンドンと下がって行きます。　

障害物がよく見いえていれば、回避行動も出来ますが、障害物が見えなかったりすると衝突してしまいます。　

有視界飛行（VFR）で飛行している私のレベルではまだマシなのですが、計器飛行で雲の中を飛行する場合は非常に危険です！　

 

このまま書きますとまだまだ長くなりそうです！

もう飽きてこられたかも・・・？(^^;

 

続きは次回にします。

 

さてこれからが本番、ビジネス・リーダーへの教訓です。

 

企業・組織において、経営計画・事業計画を策定されていますよね！？

もちろん、行き当たりばったり企業・組織も星の数ほどお見受けしますが・・・(^^;)

 

もしくは、月次での販売計画、行為目標を設定し、それに邁進する企業・組織はまぁ～普通ですね！？

 

ここで定義をします！

【マネジメント】とは、数値と状態との目標を、期限までに達成することを　　　　　　　　いいます。

【コントロール】とは、命令の追加・変更と、教育訓練の追加をいいます。

 

ちょっと話は逸れますが、【マネジメント】の定義をより深く考えて行けば、おのずとマネジメントのできる技術を持つ人を「マネジャー」と呼ぶのだというのが分かりますね！？そうなのです！

 

企業・組織において、数値と状態との目標を、期限までに達成することが幹部・管理者に与えられた任務（責務）なのです！

 

任務（責務）を果たし続けることのできる者が「マネジャー」なのです！

 

ここで「藤本のマ・ミ・ム・メ・モ理論」というのを紹介します。

 

マ：マネジャーのことです。

しかしマネジャーに成れない人は、「ミ・ム・メ・モ」を頭文字にする精神構造があります。

 

ミ：ミテネンジャァー；

観てないのです！　現場・現物・当事者を！　頭でっかち、格好ばかりの見せかけ管理職もどきに多いのです！　肩書きだけは一人前ですが、椅子から立ち上がらなくて、レポートの量は多いが、中味が薄く、実績が伴わない！

 

ム：ムリシテンジャー；

無理するのですねぇ～(^^;　特に新任管理者は・・・(^^;

そのために力んだムダな力がどこかに飛んで行き、実力発揮できない(^^;

 

メ：メゲテンジャー；

そうなってくると・・・メゲるのです(^^;

ヘトヘトになって、効果・実績が上がらなくなり、どうでも良い気分の直前状態にまで陥ります(^^;

 

そして最後に、

モ：モう・・エエンジャーとなるのです(^^;

 

それで・・・続きとなります。

「マネジメント」を行う上で最も重要なことが、途中経過チェックですね！？

「マネジメントのＰＤＣＳ（Ｆ）サイクル」は、Ｐｌａｎ（計画ありき）から

始まります。計画に基づいて実践・行動をして行きますから、徐々に成果が上がって当たり前です！

最後の最後に蓋を開けて「なんじゃぁ～コレ！？(^^;」ではいけません(^^;

やはり、途中途中できちっとしたチェックポイントを決め、そこでの経過推定目標と実際のギャップを知るべきです！

 

ここに「高度計規正（Altimeter Setting）」と同様の補正措置が講じられなければなりません！

もし状況が推定・仮説した状態とはならず下方にギャップが存在することがあります。

この原因をシッカリ探り、その対策を打たねばなりません！

原因の真因は簡単です！

「やり方が間違って」のです！

だったら・・・どうするか？

「やり方を変える」のです。すぐさま、組織要員、もしくは当事者に対して、やり方の変更を「命じる＝命令」すべきなのです。・・・「命令の変更」もちろん、言葉づかいは命令調でも、お願い調でも何でも良いのです。

組織論から言えば、上司・上長が発せられるものはすべて「命令」なのです。

ですから、部下は「命令に服従」が当たり前です！

「命令の変更」に際して、部下が参画してその変更方法を一緒に考えるのはより良しです！

 

「命令」を変更したらどうなるのでしょう！？

まずは、まったくやったことのないことをしなければならない「命令」であったり、「やり方」がまだ未熟な者もいます。

だから、「教育・訓練の追加」が必要となるのです！

 

以前にも書きましたが、

教育とは、考え方をプラスにすること、思想・方針を教え込むことです。

訓練とは、できる腕前づくりです！

 

「マネジメント」と「コントロール」が逐次、一対となって事がなされてゆくのです！

 

そこに常に状況を把握しながら、「調整」「規正」が必要となります。

そのための手立ては、これまたすべてに言えるのですが「基準」「規定」「規則」という正しい「物差し＝尺度」が必要なのです。

 

この「基準」が企業・組織にどれくらい明確に揃っているか？

「命令の変更」が、躊躇なく「朝令暮改」でできるか？

「命令」が出されたなら即刻、適時に「教育・訓練」がなされるか？

 

この一連のプロセスがきちんとできる企業・組織の文化レベルは「高い！」というのです。

 

しかし残念ながら、コト起こって右往左往し、誰もなにもしない(^^;・・・、そして、誰も責任を取ろうとしない・・・、最悪は、結果は「社会のせい」「世間のせい」「政治のせい」「行政のせい」「他社のせい」「他人のせい」・・・最悪は「親のせい」・・・(^^;

 

いい加減にせい！

 

 

ありがとうございました。

 

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