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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４３講：『機長の権限・責任（Final Authority） 』
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４３講：『機長の権限・責任（Final Authority） 』
米国連邦航空法、ＦＡＲ ９１．３に「 Responsibility and authority of the pilot
in command.」という章項があります。
機長には、「最終権限（Final Authority）」があるとかいてあります。
もちろん、なんどもかんでも好き勝手な行動をして良い訳というのではありません。
緊急時などには、誰からも許可なく最適な行動を選び行動することができますが、行なっ
た行動には「責任」を持つ義務があります。
「最終権限（Final Authority）」があっても、行動によっては免許停止、罰金刑、懲役刑が
無い訳ではありません。
最後の最後には、権限と最終責任があるのが機長と言う意味です。
だからこそ、法律を守る義務があります。
ところが、こんなことも書かれています。
(b) In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate
from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.
飛行中の緊急の場合は、その緊急に対応する範囲でＦＡＲから逸脱しても良い。
緊急時の場合は、航空法よりも命を大事にしてよい！
あくまでものそEmergency（緊急）に対応する範囲内だけですよ！と書かれてはいます(^-^)
飛行機が安全に飛行出来るようにするために、色々な人々に役目があります。
毎回、飛行前に、航空機が安全に飛行できるかどうか「確認」するのは機長の役目なのです！
ですから、「Preflight」；飛行前点検で航空機が安全かどうかを必ず確認しなければなりま
せん！
整備士は、「点検や修理」を確実に行う技量を認められ、それを確実に行う必要があります。
飛行機のオーナーや運行者（飛行機会社など）は、その航空機が安全に飛行できるように
「維持」する義務があります。
さて、ビジネス・リーダーの「使命」ってなんでしょうか？
私は企業でのリーダー（経営幹部・管理者・各事業部責任者など）研修の冒頭で、二つの
課題を出し、指定した用紙（コクヨ：コヒー２５）に箇条書きして提出をしてもらいます。
1)「あなたの受け持ち部署での、あなたの任務は何ですか？」
2)「あなたの受け持ち部署での、あなたの使命は何ですか？」
ほとんどの人たちには、０点を朱書して返します。
「任務」と「使命」の区別・定義ができていないのです。
「任務」というのは、「マネジメントとは」の定義とまったく同様です。
これができる人を「マネジャー」と認証しますから・・・。
もしくは日本では「管理者」「監督者」と訳していますが・・・はてな？です。
「マネジメント」の定義や説明は、以前のブログで行っております。大変にご面倒ですが、
バックナンバーをたどり復習をなさって下さい！
今回は、「使命」について書きます。
英語では「Ｍｉｓｓｉｏｎ」ですね！？
多くのへっぽこリーダーは、「使命」とは「いい商品・製品をつくること」「お客様に最高
のサービスをすること」「利益を出すこと」「コストを極小にすること」等と答えを書いて
きます。
「それを知ってんだったら・・・私なんかここに呼ばれず、御社はバンバン成長発展して
いるよ！」って、嫌みたっぷりに言いながら答案用紙を本人たちに返します。
ビジネス・リーダー（企業の責任者）の、究極の「使命」って何んでしょうか？
本当は、私の研修を受講して答えを理解していただくと・・・少しは私も儲かるのですが
(^^;・・・答えを言いましょう！
『ビジネス・リーダーの使命は、我が社を「存続」させること！』が、「使命」なのです！
あなたの企業、店舗、工場が「存続」し続けることで、あなたの企業の商品・製品・サー
ビスをお客様にお届けすることができ、地域社会に貢献することができるのです！
そして、我が社で働く従業員の雇用を守り、採用し続け雇用創出までできるのです！
だから毎度書かせていただいておりますが、経営というのは「最高の道徳」なのです！
へなちょこ党のバカッたれ共が、大企業の税金を増やせとほざくことは、誠にもって『ど
阿呆思想』なのです！
大企業は、どれほど多くの社会貢献をしているでしょうか！？
まずは多くの国民、世界の人たちから喜ばれる製品・商品・サービスを提供し続けています！
それを成し遂げている驚くほど多くの従業員に、生活するに足りる給料を支払っています！
全従業員の所得税合計を考えてみて下さい！？
多くの関連企業を創生し、多くの仕入れ先企業との取引金額・量を考えたら、経済のスパ
イラル効果というのですがものすごい貢献をしているのです！
企業が「存続」するために、もちろん企業が利益を出し続ける必要があることは当たり前
のことです！
企業が「存続」するために、従業員の首を直ぐに切ってしまうような考え方はいかがなも
のでしょうか？
ビジネス・リーダーは、我が社、我が担当部署の「存続」を「常に考え続けること」が
最重要職責です！
ビジネス・リーダーが本気で企業の「存続」を考える・・・？
ここでも偏った思考に入る御仁がいますので正すことをします！
実は、「存続」というのは、企業が「イケイケ・ドンドン・バンバン」になることだけを
考えのは片手落ちなのです！
以前にも「マイケル・ポーター競争の戦略」から説明しましたが、企業の存続を危うくす
る事柄を考えることも併せて行わなければならないのです！
「マイケル・ポーター競争の戦略」の重要テーマの一つは、「５つの企業を危うくする力」
でした。
我が社を取り巻く軋轢・圧力（外圧）＝「敵」は、
1)競争他社（直接競争・競合）
2)新規参入業者
3)代替品（間接競合）
4)供給業者
5)お客様（顧客）
なのです！
自分のこと、自社のことで手一杯なら、「敵」を観る余裕もないですね！？
知らぬうちに、競争他社は新製品開発を行い、人材財育成に力を入れ、下手すると我が
社の有能な従業員を引き抜きまでしますよ！？(^^;
知らぬうちに、全く異業種、他地域（海外）から我が業界に新規参入してきますよ！？(^^;
知らぬうちに、今までの商品・製品が別の機能を持つモノにシフトしますよ！
知らぬうちに、仕入れ業者が寝返ったり、納入価格をつり上げたり、仕入れ業者自体が
弱体化し、供給能力が無くなり、品切れ、品枯れ状態を起こしますよ！(^^;
知らぬうちに、お客様はもっと別の企業に鞍替えしていますよ！(^^;
このことを知らずして、企業が存続できますか？
企業・組織は、いつ何時、どんな事態が発生するか分かりませんよ！
「マイケル・ポーター競争の戦略」：「５つの力（敵）」に、私はもう一つ付け加え「６つ目
の敵」がいるよ！って言います。
それは「敵は本能寺」ですから！
今はほとんど無くなりましたが、いつ何時、会社の入り口、工場の門塀に赤旗と組合員が
立つかも知れません！
従業員が、「内部不正」をしたり、「あらぬ動乱を画策」していたり、優秀な管理者たちが
一挙に退職したり・・・(^^;
このような事態が起こりうることを考えて、ビジネス・リーダーの皆さんは真剣に日々、
企業・組織を見渡していますか？
食品製造工場などでは、「食中毒」「異物混入」で企業がダメになることすら旧知のことで
しょう！？
私は昨年、日本では大変有名で権威ある氣学の先生にお目にかかり、この後２月４日まで
に起こりうる日本、世界の事態をお聞かせいただきました。
ご存じのように、日本では今年（昨年２月５日～２月４日まで）は、「膿の出る年」なのだ
そうです！
そういえば、東芝の決算不正、東洋ゴムの免震偽装、くい打ちデータ偽装発覚・・・など
など。
来年（２月５日～）は、困難・苦労・低迷・不景気の年だそうです！
労働問題の発生も危惧されるのだそうです！
表面の土に関しても、山津波、地滑り、崖崩れ、表層雪崩、落石などの災害、風水害、
地震、噴火などにも要注意だそうです！
私はなにも氣学を信じろとは言いません！
しかし危機の中で、一番起こりにくいと思い込んでいることが「想定内」であり、事実、
想定外の危機はいかようにも起こります。
あの２０１１年に起こった３・１１と原発安全神話の中で起こった福島第１原子力発電所
の未曾有の原発事故がありました！
企業・組織を存続させるために、起こりうる危険・問題を常に考え、起きたときにどうし
たらいいのか？
それを最短時間で収束・安定させるにはどうしたらいいのか？
を考えるのがビジネス・リーダーの使命ではないでしょうか？
となると・・・ビジネス・リーダーには「倫理観」が必要であることも理解できます。
企業・組織全体の方針を立て、その方針どおりに企業・組織、担当部署を運営することに
つきますね！？
もちろん可能な限り、企業・組織の方針は長期計画、中期計画、短期計画に区別して考え
るべきです！
「戦略」というのは、５年から１０年先を見据えて、生存を確実とさせる「策」のことを
いいます。
みなさんもご経験あると思いますが、１年なんてあっという間ですね！？
だって、振り返ったらもう１０年一昔過ぎていた(^^;)って、実感する方もいるでしょう！？
５年後、１０年後、今のままでゆくとどうなっているか？って考えたら、だいたい悲観的
になります。
特に企業では、過去から現在への延長線上に５年～１０年後を目標化してはダメなんです！
ここが根幹の部分なんです！
1)我が社・我が部署にとって将来への目標となる経営モデルを見つける！
あるいは、いまもついい点をはるかに超える目標を設定します。
個人なら、自分のなりたいモデルに人を探します。自分がやりたいことを実際に
やっている人をさがします。
2)実際にそれに近いことを行っているモデル企業を見つけ、その企業の売上と利益の
水準に達するには、何をなすべきか？を洗いざらい列挙する。
おそらく、いまの程度では不可能なことが解ります。だから、組織改革・開発、人財
育成が不可欠であることを発見します。
限りなく、ここまでやるのぉ・・・・って感じます。ここで怖じ気づいたらおしまい (^^;
3)これから５～１０年、本当に何を重点戦略として開発・実行すべきか？を
真っ先に「経営計画」に書き表さねばならない！
財務数値である「売上」と「利益」は結果なんです！
従って、経営計画で言う「売上」と「利益」は、「目標」にしかならないのです！
たとえば、「労働生産性を３０％上げる」というのは、「目標」であり「戦略」では
ないんです！
「戦略」にするなら、『労働生産性を３０％上げることを「成果目標」に、○○を手段
（または方法）にして、＊＊を実行する』という形で書くのです！
【高い売上と利益目標が促すこと】
⇒逆に、１年に２５％や３０％売上と利益を増やそうと思えば、今までの方法では
到底達成できないことが自明！
⇒だから、
・新しい方法は何か？
・必要な戦略は何か？
・日本中で、世界中で、その増加を実現してきた企業どこなのか？
※それは、わが社がとる戦略のモデルになり得るか？
わが社はどうすれば、その戦略や類似の戦略を開発し、実行できるのか？
【会社の経営計画書であるべきもの】
1)高い成果目標
⇒事業成果、；売上と利益のビジョン
2)その高い成果目標を達成するための、
・モデル企業の観察から得た戦略
・新しく開発し、実行する戦略
その実行計画でなければならない！！！
長期は１０年、中期は３から５年、短期は１年と考えます。
事業計画で考えなければならないことは、お客さまの事、
企業・組織運営が、うまく運営しているかどうかは、売り上げ、利益という数字に表れます。
損益計算書に現れる数字がビジネス・リーダーの評価になります。
損益計算書に現れない数字は、働く方が安心して働いているかどうかの数字、たとえば、
クレーム件数、労働災害率、離職率、平均賃金等ではないでしょうか？
ビジネス・リーダーには高いモラール、倫理観が求められるのです！
「ある組織の士気、モラールの水準は、そのリーダーの水準を超えることは出来ない」と
言われます！
企業・組織の「モラール」「倫理の水準」は、その企業・組織のビジネス・リーダーの「モ
ラール水準」を超えないと確信します！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４２講：『飛行場灯台：Airport Rotating Beacon 』
第４２講：『飛行場灯台：Airport Rotating Beacon 』
以前、電波灯台；ＶＯＲ（VHF Omnidirectional Range）についてはお話しました。
今回は、本当に飛行場に設置されている灯台で、岬や港にある灯台と同じように、照明が
点灯しております。
「飛行場灯台（Rotating Beacon）」は、多くの空港に設置されている灯台です。
夜間フライトをしますと空港を探す時に重宝すると言われていますが、私はそんなに多く
夜間フライトをした経験がありませんが、フライト・シミュレーターで夜間フライトする
となるほどと感心します。
「飛行場灯台（Rotating Beacon）」は鉄塔の上に設置されている物もあれば、建物の屋上
や管制塔の上に設置されています。
すべての空港・飛行場にある訳でもないのです！
よく使われる空港・飛行場にほとんど設置されています。
確認する最も簡単な方法は、「航空地図（SectionalChart）」の空港マークを見ると判ります。
星印☆が空港に付いていれば、「飛行場灯台（Rotating Beacon）」があります。
大きな空港では、「航空地図（SectionalChart）」の設置されている場所に星印が描かれてい
ますが、滑走路が８０００フィート（２５００ｍ）以下の空港では、空港であるマーク円
の上側に星印☆が付いています。
「飛行場灯台（Rotating Beacon）」の照明点灯の色にはいろいろあります！
民間空港（Civilian）の場合は 白色と緑色の交互に光ります。
緑色というのですが、信号の青色と同じ色ですが正確にはGreenなのだそうです？？？
アメリカ人は、だれもがGreenと言います。信号も青とは言わずGreenと言います。
おそらく彼らの色覚と日本人である色覚が違うのではと思います。
ＦＡＡ（米国連邦航空協会：Federal Aviation Administration）の刊行物でも、Greenと書か
れています。
でも、私は信号の青色と同様に見えます。
日本の航空関連書籍には、なんとまぁ・・・「航空緑」という言い方をしております。
ここにも日本は米国の傘下であることを強く感じます(^^;
軍用空港（Military）では、白色が２回、緑色が１回と交互に見えます。
GUAMの米軍アンダーソン基地で観たときには、個人的に白色が早く連続して見える気
がしました。
ヘリコプター専用飛行場（Heliport）では、緑色（Green)、黄色、白色が交互に点灯され
ています。
水上機用（Water Airport）飛行場というか？駐機場では、黄色と白色が交互に点灯してい
ます。
より正確には、空港の場合、毎分２４回から３０回、ヘリポートで３０回から４５回ぐら
いの閃光が見るようになっています。
また基本的に、空港の全方向から見ることが出来るようになっています。
さて、「飛行場灯台（Rotating Beacon）」は、どのような時に使われるのかを述べます。
１．当たり前のことですが、夜間（At Night）です！
とにかく夜間フライトって、眼下に光がなければ、海なのか陸なのか、ましてや高さ
の感覚も判りません(^^;)
夜に、空港・飛行場を探すために飛行機用にある灯台です。
色が付いているのも船舶用ではないという意味もあるからです。
２．昼間で天候が悪い時に点灯されます。
正確には視程（Visibility）が３マイル（５０００ｍ）以下か、雲底（Ceiling）が
１０００ｆｔ（３００ｍ）以下の時にも点灯され回転しています。
基本的にはＶＦＲ（有視界飛行）での飛行が無理（禁止）の時です。
Special ＶＦＲ（特別有視界飛行）かＩＦＲ（計器飛行）の許可があれば飛行でき
ます。
２．は重要なことなので試験にも出題され、口述試験で試験官からも良く質問されるそう
です。私は、運が運が良かったのか悪かったのか？分かりませんが、出題もなく、試験官
から聞かれもしませんでした。
ちゃんとした飛行場（米国の場合：Class-D以上の空港とClass-Eで地上から始まってる
空港）は、ＶＦＲでの最低飛行条件（VFR Weather Minimum）以下でもＶＦＲで合法的に
飛べるのことをSpecial ＶＦＲ（特別有視界飛行）って言います。
もちろん管制官からの許可をもらわなければなりません！
相当に技量があるパイロットならいいのですが、私のような技量のパイロットは、絶対に
この方式で飛ぶことはしない方がいいと確信します。
一度、ＶＦＲでの最低飛行条件（VFR Weather Minimum）以下の状態での離発着を、日本
のクソッタレ教官がやってくれましたが、ほとんど前が見えません。
なるほどクソッタレ教官といえども１５０００時間飛行経験は伊達ではないと感心しまし
した。
ＩＦＲ（計器飛行方式：Instrument Flight Rules ）とういうのは、厳密には「計器飛行方式
による飛行」のことです。目視、及び航空機の計器の両方を駆使し、常に航空管制官の
指示に従って行う飛行のことです。管制圏、及び管制区の外においては、運航情報官が
提供する情報を常時聴取して行う飛行のことです。
ＩＦＲの免許を取得するためには、計器飛行証明取得の要件というのがあります。
・自家用操縦士または事業用操縦士免許保持者
・最低５０時間の機長（Pilot in Command)としての野外飛行 (Cross Country) 経験
・最低４０時間の計器飛行経験（そのうち最高２０時間シュミレーター訓練飛行可能）
・学科試験合格（７０％以上）
・口頭試験および実技試験
「計器飛行」というのは、飛行機の姿勢、高度、位置、及び針路の測定を計器だけに依存
して行う飛行のことです。
また、「計器航法による飛行」という定義もあり、飛行機（航空機）の位置、及び針路の
測定を計器だけに依存して行う飛行のこととなっています。
要は、視程の悪い状態（霧などがかかっており、滑走路が少ししか見えない）では、技量
が特段にいいか？ 計器の調整がきちんとできて、計器を頼りに飛行場まで来ることがで
き、計器と目視によって決断高度に達したとき着陸ができる技量をもっていれば、この
飛行場は使っても良いと管制官が許可を出します。
現実は「飛行場灯台（Rotating Beacon）」だけで、飛行が可能だなどと判断はすることは
ダメです！
機長たるもの、実際の気象を見ながら判断しなくては行けません。
「飛行場灯台（Rotating Beacon）」は参考にするべきです。
誤作動などももあります。
時間が来たら、センサーやタイマーによって自動的に動くものや、管制官がつける場合も
あり、人間のやることですから忘れる可能性もあります。
ということは、昼間に「飛行場灯台（Rotating Beacon）」が点灯しているときには、要注
意の天候状態だということなのです。
それは地上にいる人が、今日は飛行できるかどうかを確かめる一つの方法でであり、飛行可能
状態の日は点灯していないということです。
夜間に、空を飛んでいるとどこになにがあるか？ 本当に視認しずらいのです。
よく報道用ヘリコプターが夜間に飛びますが、ヘリコプターのパイロットは、「飛行場灯
台（Rotating Beacon）」の見方をよくよく訓練しております。
さてビジネス・リーダーへの教訓なのですが、「トヨタ看板方式」という作業改善、作業
能率改善のためのシステムがありますね！？
「トヨタ看板方式」は、正式には「トヨタ生産方式」と呼びます。
自動車の組み立て生産ラインを想像してください。
ある工程で部品Ａが必要だとします。部品Ａは一列にストック（貯め置き）して、前から
順番に使っていきます。ＦＩＦＯ（ファーストイン・ファーストアウト：先入れ先出し）
ですね！？
このストックの列に、たとえば在庫１００個ごとに「現在、部品Ａ-１００個」と書いた
「かんばん」と呼ばれる札を挟んでおきます。
使う人は、この「かんばん」が出てきたら、部品Ａの製造部門へ手渡します。
それをもとに部品Ａを製造部門が製造を開始します。
「１００個使ったから１００個製造」することが１製造ロットだとするわけです。
もちろん、１００個製造するスピードは、１００個消費するスピードより同じか早くなく
ては、いずれ品切れとなります。
この方式を「ジャストインタイム（Ｊｕｓｔ Ｉｎ Ｔｉｍｅ）」と「トヨタ看板方式」で
は命名しました。
この簡単な理論を適用していきますと、在庫管理、発注管理や発注予測が不要となります。
高価なコンピュータ・システムを導入しなくても一連の在庫管理システムが構築できるわ
けです。
実は、飛行機の世界でもコンピューター制御化がどんどん進んでおります。
しかし最後はなんといっても技量に依存するところが非常に大きいのです。
と同時に、視認できるものを基本とします。
ビジネスの世界では「見える化」です！
「見える化」という言葉はもうかなり浸透しております。
製造業で古くから活用されてきた「目で見る管理」から発生した言葉です。
製造現場で使われてきた手法というのは、さまざまなビジネス分野で有効だからです！
「見える化」のポイントは、まさに「三現主義」です！
現場に行って見えるモノ・コトを、誰もが共通認識を持って判断・解決することなのです。
「見える化」とは、仕事における問題を常に見えるようにすることです。
問題が発生しても、すぐに解決できる環境を実現し、さらに問題が発生しにくい環境を
実現するための取り組みをすべきです！
「見える化」でよく知られているものに、上述しましたトヨタ生産方式にある「あんどん
方式」や「かんばん方式」です。
トヨタの生産・製造現場では、問題が発生すると現場の担当者が「あんどん」を即点灯し
ます！
そうしますと、問題の発生を早期に各部の工場作業担当者へ知らせることができます。
問題が発生したら、迅速に対応できるようになっているわけです！
「かんばん方式」は上述したとおりです！
「見える化」の重要なポイントとして共通に言われていることは、次の３点です。
1)数値はムダや異常の発生を知らせる警報でしかなく、その原因は現場に行かないと
見えない！ 現場の見える化を実現して初めて発見し解決できる。
2)「交差点の赤青黄の3色信号機」や「野球のスコアボード」のように、同じ情報を
見て全員が同じ認識ができるよう、簡単でわかりやすい共通の判断基準をつくる。
3)全員が共有したものを、共通認識にまで落とし込み、現場の改善教育を通じて誰もが
ムダや異常を見抜ける眼力を養う。
ある情報を見て何かおかしいと思ったら、ビジネス・リーダーは常に現場に足を運ぶべき
です！
自分の目で確かめることが現場との問題共有を確実にします。
ビジネス・リーダーが、現場をどこまで見えているかによって、問題の所在を発見する
ことができます。
解決策も生まれてきます。
問題が見えていないと、何も解決できないのです！
「見える化」を始める第一歩は簡単です！
非常に基本的なことなのですが、仕事場を「整理」「整頓」なのです！
定義をします。
「整理」とは、いるモノといらないモノとに分け、いらないモノを処分することです。
「整頓」とは、必要なモノがすぐに取り出せる状態に保つことです。
「見える化」を実践している企業の共通することは、現場の「整理」「整頓」から改革を
スタートさせています。
見える「あんどん（信号）」、見える「看板」、見える「灯台」が「安全」「安心」を支え
ています。
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４１講：閑話休題「白内障手術」
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４１講：閑話休題「白内障手術」
【閲覧注意】
パイロットは目が命です！
実は１０年ほど前に、年に数回航空身体検査準備のための眼底検査、視野検査、
眼圧などなどの精密検査を受けるため東京新橋にある眼科医に通院しておりま
した。
理由は、糖尿病を持っているものですから合併症などで緑内障や網膜異常を来
しますとパイロットの資格は持っていても飛行機の操縦はできないのです。
実は、もう以前から両目の「白内障」が進行しつつあることを指摘されていま
した。
しかし視力が航空身体検査の基準に満たしていれば、「白内障」はおとがめなし
なのです。
ところがついに航空身体検査を受けたとき、視力が前回に比べて０．２ばかり
下がっておりボーダーぎりぎりだったのです(^^;
再度、行きつけの眼科医で「白内障」の精密検査を受けましたら、眼科医から
「そろそろ手術も考えていいのではないでしょうか？」って言われたのです。
そのように言われてから・・・人間、精神的に病気が進行するっていうのは
事実です。
「白内障手術」を勧められてから、だんだん視力が落ちてきました。
特に、朝晩のお日様がまぶしいのです。
自動車に乗っていますと、トンネルに入ると急に視野が狭まり見にくくなり
ます。
夜の対向車ヘッドライトが、目を極端に狭めないと眩しくて堪りません(^^;
そんなこんなでも飛行機の操縦はやっておりましたが、ついに昨年１０月、
航空身体検査更新日が近づいてきました。
失格になりますと「大臣判定」といって、大学病院の各専門科目をことごとく
回り、そこで診断書を取得してこなければなりなりません。これは時間ばかり
掛かり面倒で、お金もかなり費消するのです。
こうなったら航空身体検査失格判定が嫌なので、事前に眼科に行きましたら、
案の定、「もう手術しなさいよ！」って宣告されました。
行きつけの（飲み屋じゃぁ～ないですが）、東京新橋にある眼科で「白内障手術」
を受けるとしたら、福島県いわき市から通うわけにはいきません！
となると、東京で宿泊を１０日ほどしなければなりません。
今時は、「白内障手術」は日帰りで片方の目から手術をやって行きますが、片目
を安定させてから次の目を手術となり、結局、１０日間は仕事を入れることは
できません。
手術翌日に眼帯を外し、ほぼ毎日、検診に通院もしなければなりません。
そこで、親しくお付き合いさせていただいているいわき市で最大のメガネ・
チェーン店を独自展開している社長に相談しました。
彼は１級眼鏡士でもあり、かつては眼鏡専門学校に通っているとき、インター
ン・シップで眼科での仕事も経験しております。
暗室で簡単な器具を使って、「白内障」の進行度合いを診てもらいました。
簡単に診ても、水晶体がかなり白濁しているのが見えるとのこと、当社が指定
眼鏡店としてお墨付きをもらう、これまた、いわきでは一番の眼科医を紹介し
てもらいました。
ご縁とは希有なものです。
いわきの眼科院長先生の大学後輩が、東京の私の行きつけ眼科医だったのです。
ですから、いわきの眼科医の方から、今までのカルテをすべて東京の眼科医か
ら引き継ぎ、約８年に渡っての私の両目の経過カルテから「白内障」手術がす
んなりできることも判明しました。
それが９月頃でした。
すぐにでも手術をお願いしたのですが、さすがにいわきで一番の眼科医です。
東京から大学後輩の教授・准教授２～３人の「白内障手術」専門医を毎週３回
招聘して、最高水準の手術設備を要して手術を行うのですから、手術待ち患者
がいっぱいなのです。
結局、暮れも押し迫る１２月１８日右目の手術、２４日に左目手術と相成りま
した(^-^)
「航空身体検査」は、航空身体検査医に申告・相談して、両眼が安定する来春
の３月か４月に受けることにしました。
お陰様で、２４日クリスマスに左目の手術を終え、翌日眼帯も外しましたら・
・・世界が明るいのなんのって！(^-^)
右目の方が白内障が進行しておりましたので、左目はそんなに悪くはないと
思っておりましたが、右目手術後の見え具合と手術前左目の見え具合を比較し
ますと・・・、左目は「北京光化学スモッグ注意報」並です(^-^)
両目の手術も成功、現在は両目でほぼ完璧にクリアーな視界が広がっておりま
す。
特に、夜の車のテールライトが美しいのです。
今までは、ぼんやり赤く大きなボンボリのように見えていたのが、ずっと前方
まで鮮明に見通せます。きれいな赤ライトの並びが芸術的です(^^♪
自宅のテレビも、驚くほど美しいのです！
森も林も、葉っぱまでしっかり観られて、その揺らぎがこれまたうっとりしま
す。
この年になって、またまた人生観が変化したようです(^^♪
お陰様で、年末から昨日（１月２日）まで、娘家族たちが帰省しておりましたが、
最高の年末・年始を送ることができました(^^♪)
さて、ここからは【閲覧注意】です。
小生の白内障手術場面をビデオで記録したＤＶＤを眼帯を外した日にカウンタ
ーで受領しました。
手術前に看護師さんが「ＤＶＤの記録を差し上げるのですが必要ですか？」っ
て言ってくれました。
私は即座に、「ぜひお願いします！」って言いましたら、女性の患者のほとんど
は断るそうです。
男性でも２割しか欲しがらないそうです。
私は、いたって平気な性分です。
ここで「右目の白内障手術」をご覧に入れます。
水晶体が汚濁して、その寒天ジェリーのようなものを超音波で分解し、バキュ
ームで吸い出し、きれいになった水晶体へすごい器具でレンズを装着し、チョ
コチョコと一箇所を糸で結んでお終い！
約８分の動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=x-kIGP-4LU4
くどいようですが自己責任でご覧下さい！ 【閲覧注意】です。
まぐまぐに、不良動画として届け出ないでくださいね！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４０講；『基本』
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４０講；『基本』
ＮＰＯふくしま飛行協会という飛行クラブがあります。
もう８年ほど前に正式クラブ員となったのですが、なかなか時間がやりくりできず、また天候のアンマッチングで未だに、ここでは飛行したことがなかったのです。
また、コロナ禍になって今日までまったく飛行していないのです。
慣熟飛行といって、飛行機になれるためや飛行場周辺の状況になれるため遠出はしないで、飛行場周辺を旋回したり、離発着（タッチ＆ゴーといいます）を繰り返します。
この飛行場は、バブル期にどの省庁でも「箱ものづくり」に慢心した頃、地元特産果物の
即時出荷を大義名分に造られた飛行場なのです。
農地や農道の機能拡充を模索する中で、小型飛行機によって「付加価値の高い農産物」を
空輸する事で地域の農業振興をはかる目的うんぬんで作られた訳です。
実は当初から、輸送コストが高い！建設・維持費など考えると黒字化はとても無理だ！
とかなんだとかで飛行場建設計画は批判が強かったのです。
でもバブル期で、経済規模が拡大している時代でもあり、地方自治体や農水省は結果的に
「実態とかけ離れた需要予測」を元に建設を推進してしまったのです(^^;
空輸すればするほど、付加価値の高い農産物の需要など創出できなかったのです(^^;
飛行機のコストはとにかく日本では高いのです！
ましてや、大量に何トンもの農作物を空輸できません。飛行機というのは、ウエィト＆
バランスと言いまして、かなり綿密な飛行機の重量と重心位置を計算したうえで飛ばない
と危険ですし、効率が格段に落ちます。
また大都市方面（たとえば東京・・・しかないのですが）への行くにしても、羽田空港に
は軽飛行機はそう簡単に離発着できません（緊急事態の時は大丈夫です！）から、首都圏
周辺といいますと調布飛行場とか、茨城県の場外飛行場に着陸しても、そこにトラックが
来て築地に運ぶだけでも大変(^^;
それ以上に、帰り便の貨物はゼロに等しいですから、極端に効率が悪かったわけです。
ご想像できると思いますが、東北自動車道を使って大型トラックに農産物を満載して輸送
する方が、実は時間でもコストでも格段にパフォーマンスが上なんです！
また事実上、夜間の離着陸はできません！
それに、荷積みを終えていざ飛ぼうとしたら、天候悪化で飛べない・・・(^^;
首都圏の市場開場時刻に合わせて出荷することもできず、鮮度の優位性も確保できなかっ
たのです(^^;
結局、全国津々浦々に造られた農場飛行場は、ほとんど使われず・・・民間に管理委託さ
れ、飛行クラブの拠点となってゆきました。また飛行場のある県や市のイベント行事など
に使われるようになりました。
私の加盟した飛行クラブもＮＰＯ法人として、飛行場運営委託も受け、青少年への飛行機
や空の安全啓蒙活動を主目的に作られたものです。
http://www.ffa.or.jp/
同じハンガー（飛行機格納庫）には、日本のアクロバット飛行第一人者である室屋義秀
さんのチームが同居しております。
ですから、アクロバット飛行訓練もやっております。
http://yoshi-muroya.jp/airshow/pilot.html
さてさて、今回のテーマの「基本」のお話しです。
飛行機に乗れるようになるための第一関門はなんだと思われますか？
日本では、飛行操縦士筆記試験（５科目）、実技試験、航空無線免許、そして航空身体検
査というものの中で、最もプライオリティの高いのが航空身体検査なんです(^^)v
航空身体検査は、私のような年齢になりますと毎年なんです！
内容は、その辺の人間ドッグに入るよりもしっかり調べてくれる・・・というより調べら
れるんです(^^;
その航空身体検査の耳鼻咽喉科項目にこんなのがありますので、時間がありましたらチャ
レンジして下さい！
1)まず、広い板の間がればいいですね・・・。
2)どこかに立って、チョークでもビニールテープでもいいですから、３ｍほどの直線を
引いてください。
3)その線の上にどちらの足が前後でもいいですから、綱渡りのような格好で立って
下さい！
4)ここで慣れない場合、時間が掛かってもいいですから、まっすぐ立っておけるように
しましょう。
5)ここから本番です。そのまましっかりと目をつぶって３０秒静止していて下さい！
6)これができないと・・・不合格です(^^;
7)今度は、その場でキオツケをして目をつぶり、５０回声を出して足踏みします。
8)５０回の足踏みのあと、目を開けてみて下さい。最初に足踏みを始めた位置から
５０cm以上がズレていたら・・・不合格ですね(^^;
なぜこんな試験があるのかといいますと、飛行機は晴れ渡った空を飛ぶことだけではなく、
雲の中にも突入してゆきます。もちろん、積乱雲と言われる雲には絶対に近づきません！
雲の中を、飛行機内の計器を見ないで飛んでおりますと、しばらくしましたら、空間失調
症という現象が起こります。
どっちが上下か？今まっすぐ飛んでいるのか？傾いているのか？真っ逆さまになっている
のか？・・・も分からなくなります。
そのまま放っておくと、本当に頭の中が重力Ｇの影響で脳みそが動かされたり、変形させ
られてパニックになり・・・最悪は墜落・山などに激突してしまします。
ですから、そのような状態になった時、飛行機の姿勢がどうなっているのかを知る計器を
見ながら、おかしくなった姿勢を直す訓練も熟達していったらさせられます。
飛行訓練を始めることとなって、飛行機のコックピットに座ったら、すぐに飛び立てるか
と思いきや、これまたそう簡単ではないのです。
飛行機というのは、陸の上でエンジンを吹かしてゆきますとプロペラの回転によって推力
が発生し飛行機は前に動き始めます。
そして滑走路に普通は向かい、滑走路の末端に来たらおもむろにフルパワーで離陸してゆ
くのですが・・・、その滑走路をまっすぐ走行できるかが・・・最初の課題なんです(^^)
これがまた難しいのです！
飛行機は、意外と軽いのです。
プロペラの回転の影響で機体が左に向おうとします。地上での滑走では、プロペラ効果と
いうのが働き、影響を与えます。
詳しくその原因を説明できませんが、プロペラ効果には３つあり、地上滑走には２つの
効果が特段に影響を及ぼします。
その一つはトルク効果（作用反作用の法則）といって、単発機の飛行機のプロペラはほと
んどすべて操縦席から外に向かって右回転します。プロペラの中心軸から機体にまっすぐ
串を刺したと想像しますと、プロペラ回転方向とは逆に飛行機本体には左回転させようと
する力が働きます。飛行機は、左に傾こうとします。地上ではその力が左向きにさせよう
とします。
第２の原因は、プロペラ後流というのができます。
プロペラの回転でできた風が飛行機の本体にマトワリついて後ろに流れます。そうします
と、飛行機の一番後ろにあるまっすぐ立った垂直尾翼という板に、飛行機を前から眺めま
すと風が右側の方から垂直尾翼の板を押してしまいます。そうすると飛行機の真ん中に縦
軸を刺したと考えますと、後ろの尾翼の前から向かって右側から指で押されたと想像しま
すと・・・飛行機は左に曲がろうとします。
プロペラ効果の第３は、上昇中や下降中に起こるジャイロ効果なんです。チト難しいので
す。
宇宙ゴマを知っている人なら想像ができますが、ジャイロ効果というのはプロペラの回転
面は板のようになりますね？その回転盤では、力の効果が９０°遅れて発生するんです。
これは上昇や下降の時に機体に影響を及ぼします。
ですから、教官はまっすぐ飛行機を走らせなさいというのですが・・・、飛行機は左に
曲がってゆくのです(^^;
それを修正するのに、両足のところにペダルがあり（これをラダーといいます）、それで
方向修正するのですが、最初はどれくらいの力が必要なのか判りません(^^;
まっすぐになったかな・・・と思って、気を抜きますとすぐにまた飛行機は左に曲がり始
めます。
右に戻そうと、右足（右ラダーといいます）を強く押しますと極端に右に曲がり、これま
たうまくゆきません。
全員が全員、最初、飛行機を蛇行運転させます。
これでは滑走路でまっすぐ走って飛び上がることはできません。その直線走行のできない
人が、滑走路でエンジン・パワー全開にして、飛行機を動かしますと・・・滑走路からは
み出たり、ひっくり返ったりするのです(^^;
最初は直線地上走行ばかりをやらされます。
これをタキシング（ＴＡＸＩＮＧ）といいます。
飛行機操縦の基礎の基礎、基本なのです。
飛行機は、エンジン全開したら墜落と直面し始めます。
自動車も、船も、ヤバいからちょっとストップってことができますが、飛行機はそれをや
りますと落ちるだけなんです。
ですから地上滑走の基本では、かなり嫌味を言われたり、叱られたり、時には暴言を教官
から吐かれます(^^;・・・飛ばすようになったら、もっと危険ですから、より厳しくなり
ます。
さて、皆さんのビジネス・シーンでも基本中の基本というのがあるのではないでしょう
か？
いや！・・・あるんですよ！
でもですねぇ～、それがないがしろにされていることが多々あるし、知らないでいること
が多いのです。
それは少々の失敗でも死なないっていう観念が、ビジネスリーダーにも一般スタッフにも
あるからなんです！
会社で「死ぬ気でやれ！」って言ったら、いまどき、パワハラになる？・・・冗談じゃぁ
ない！
そんなこと言う者を採用しちゃダメなんです！
個人で自由にビジネスをやっている人は、組織のそれが嫌で辞めた人が多いのですが、
結局、一人でやり始めたら、気分は「死ぬ気」でやらないと・・・喰ってゆけない(^^;
その失敗をして、反省もしないのがニートになる・・・(^^;
そのまずい精神的素養を刷り込んだのが、なあなあ、まあまあ主義なんです！
無競争主義と言ってもいいでしょう！
戦後の自分だけができのいいエリート意識を持った左翼人だと言ってもいいでしょう！
よく暴走族をどうのこうのと非難する人がいますね！？
確かにうるさい(^^;・・・これはイカンのですが、彼らの方がはるかに命を賭けている。だからそのような経験をしたものが真面目に、ビジネスに取り組み始めると驚くほど真剣
という意味が解る(^^)v
私の経験則でも、その辺の道を少し逸れてきたヤツの方が気骨があり、企業の中の営業な
どでは抜群の成績を上げる。
体育会系も、同様の気骨と上下関係の基本態度に長けていますね！？
話しは逸れましたが、「基本」というのは「命がけ」の精神部分にあり、教える側でも
教わる側でも、その辺をシッカリとわきまえて伝授しなければなりません。
ぜひ、皆さんのビジネス・シーンで「基本」の徹底というのを再度見直し、組織をキリッ
としたものにしてみて下さい！
素晴らしい令和７年をお迎え下さい(^^)
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第３９講：『閑話休題：タイ・パタヤビーチでのフライト』
第３９講：『閑話休題：タイ・パタヤビーチでのフライト』
２０１５年１１月９日から１３日まで、いわき夢実現塾の毎年の行事である海外視察研修
で、カンボジア・アンコールワット遺跡群視察とタイ・パタヤビーチでのリゾート体験と
名打っての視察滞在をしてきました。
アンコール遺跡の視察は、たった一日の弾丸ツアーを組み、日本からタイ・バンコク・
スワンナプーム国際空港経由カンボジア・シェムリアップ国際空港に前日夜到着しました。
７～１０年ほど前に２度訪れているカンボジア・シェムリアップ国際空港が様変わりして
おりました(^-^)
経済成長著しいと聞いておりましたが、確かに！ 確かに！
翌朝から、アンコール・トム視察、午後、通常は皆さん猛暑を避けての休憩中にアンコー
ル・ワット視察、ホテルに戻ってシャワー＆着替えて夕刻発の飛行機でバンコクにとんぼ
返り、そこから陸路、深夜にパタヤのマリオット・ホテルにチェックイン・・・(^^;
若い元気な塾生は、夜な夜な、パタヤの夜を徘徊に・・・(^-^)
翌日は、全員自由行動でした。
私は塾生６人とゴルフ三昧。
一人に女性キャディ１人のカートでの王様ゴルフ(^-^)
おばちゃんでした(^^;)
その他の者はマリン・スポーツや、ホテルのプール・テニスコートでのんびり組。
夜はもちろん、全員集合して、パタヤで一番のフランス・レストランで晩餐～(^-^)
その後、事前に仕入れていた情報から、世界一下品なリゾート地と呼ばれているらしいの
で、日本でいう歌舞伎町；ウォーキング・ストリートへ・・・(^-^)
確かに・・・(^^;
私はどうも馴染めないので、お先に一人ゴメンして、ゆっくりウォーキング・ストリート
の女の子の勧誘をかいくぐり、海岸通りに出てからホテルに戻りましたが・・・。
翌日も自由。
私はかねてから計画していたパタヤでの軽飛行機フライトをするに、日本で調べていた
民間飛行場のグーグル・マップのプリントをホテルのコンシェルジェに見せて、タクシー
を半日～必要時間チャーターしてもらいました。
最初は２０００バーツの値段呈示を「半値・八掛け・２割引」が信条の私ですから値切り
ました。
でも残念ながら１２００バーツで決着・・・歳かなぁ(^^;)
私の調べた民間飛行場がやっているかどうかはまったく不確かだったのですが、性格が「当
たって挫けろ！」ですから・・・。
その飛行場までの距離は約４０ｋｍです。時間にして１時間弱のはず・・・？！
私は運がいいのです。
タイ・バンコクや以前来たパタヤに乗ったツクツクなどの運転手は、タイ語しか話せません。
幸い、マリオット・ホテルに来るタクシー運転手は英語が話せました。
行けども、行けども・・・飛行場などないのです。
グーグル・マップも拡大せずプリントアウトしたものですからアバウトな地図です。
その辺に行ってから、住民に訊くよう運転手にお願いしました。
運転手は、なんども下りて道を訊くけれど、ほとんど人が「知らん！」でした。
やっと知っている人に出会って、運転手は意気揚々とそこに向かいました。
大きな物流センターの建物に出くわしました。
大きな門と塀があり、守衛が立っています。
訊いてみるとちょうどその裏側に佐川急便が使っている飛行場があると・・・？？
行きましたよ！
確かに飛行場滑走路がありましたが、その滑走路にバイクが行き来している。
佐川急便の大きな物流倉庫の真ん前が滑走路なのです！
そこでも訊いてみると、飛行場の持ち主で事業用飛行機を飛ばしているのは滑走路の真向
かいにある小さな建物だと・・・。
行きましたよ！
飛行機が一機も見当んない(^^;
建物に入って行くと、５～６人のきちんと作業服を着た男性が総立ちし合掌して、私を
迎えてくれました。
英語で、
「こんにちは！初めまして！ 私、日本から昨日来ました。 一応、プライベート・パイ ロットなのです。 飛行機に乗りたいのですが、乗せてもらいますか？」
１人以外は・・・ポカ～ン＆ニタニタ(^^;
若い男性がニコニコしながら近づいてきて、
「ボク、いま飛行機の訓練を受けています。でも、ここは荷物を運ぶ小さな飛行機しか
飛ばせません。いま出かけていて、帰ってきても乗せてくれないと思いますので、ボク
が訓練を受けている飛行学校に電話してみて、乗せてもらえるかどうか訊いてあげま
しょう！」
うれしかったですね(^-^)
そうしたら、話していた彼が携帯電話で相手と話せ・・・と。
「もしもし！（Hello!）」って言った途端・・・鼓膜が破れるのではないかという大声で
相手がブロークンな英語でなにか話していますが・・・解らん(^^;
「ごめんなさい！ もう少し、ゆっくり、小さな声で話して下さい！」
と向こうよりも大声で返答しました。
なんとか向こうの言っていることが聞き取れました。
「今日はウィークデーで、こちらは土日、祝日しか訓練飛行していないのですが、・・・
どうか判らないけれど、日本からはるばる来てくれたので、教官にこの後電話して頼ん
でみるけれど、ダメだったらごめん！」
「ＯＫ！ＯＫ！ とにかく訊いてみて下さい！」
運転手に替われって言われたので、運転手に・・・。
そうしたら、運転手はタイ語でまたまた大声でなにやら話を・・・(^^;
こっちの人たちは、声がでかい！
運転手が携帯電話を切ったら、
「教官は暇な人だから、たぶん大丈夫と言うかも知れないらしいと言っていました。
ここから、なんとその飛行場まで７０ｋｍはあるので、今から早速出かけよう！」
と・・・。
もちろん、その言葉を聞いたら不安がる常人ではない非常人：藤本ですからレッツゴー！
目的の飛行場に着いてから、再度、交渉することとしました。
しばらくしてから、運転手が遠慮がちに・・・、
「ここに来るまで時間も距離も要したし、またここから７０ｋｍも先に行かねばならない
し最初に契約した１２００バーツのフィーを２０００バーツにしてくれないかなぁ・・
・？」
「だって距離の契約はしなかったじゃん！」
「半日の契約だったけれど、これでは一日がかりだもん(^^;」
「じゃぁ～１５００バーツでＯＫして？」
「２０００バーツでお願いしますよ！」
「飛行場に行って教官がいなかったら、１５００バーツに・・・、居て、飛行機に乗る
ことができたら１８００バーツで行こう！」
「・・・そんなぁ～(^^; だんな・・・頼むから２０００バーツにしてよ！(^^;」
「ケース・バイ・ケース！(^-^)」
「・・・・・無言」
近くに来ましたら、これまた場所が判らない(^^;
運転手は何度も車を止めて、行き来する人に場所を教えてもらう。
なんと着いたのは、大学の正門。もちろん、守衛が立っています。
運転手が用件を話すと快く通してくれました。
なんと、その飛行訓練学校は大学構内にあるのです！
キャンパス内を歩く学生などに、これまたなんども訊きながら、たどり着いたら、確かに
谷間にある飛行場。
飛行場というのは、軽飛行機などが離発着する管制塔のないところ。
空港というと大型ジェット旅客機などが離発着し、管制塔があるところとご理解下さい！
その飛行場の滑走路でも、数台のバイクが行き交いしています。
日本や欧米では、絶対にこんなことはありません！
RUNWA２３のマークが付いている滑走路の横にタクシー・ウエィがあり、その
奥に？？？・・・アビエーション・スクール（？？？飛行学校）と書かれた看板を見つけ
ました。
観ると軽飛行機が１０機ほどもあるのです。
運転手は初めての経験らしく大喜び(^-^)
早速、事務所があったので、運転手を待たせて入ってゆきました。
ボクは運がいいのです！
あの携帯電話で話した男性が、ニコニコしながら良く来てくれましたと歓待してくれました。
なんと、さきほど教官に電話したら、まもなく到着するとのこと。
その教官、元タイ空軍のパイロットで、日本の自衛隊でパイロットの訓練を受けたので、
すこぶる日本人が好きなので、休みでもぜひ乗せてあげたいから今すぐゆくとのこと。
うれしかったですね(^-^)
４年前にパタヤに来たときにも、飛行機に乗ったのだがここではなかったことをその男性
に話したら、パタヤ地域のセクショナル・チャート（航空地図）を持ってきてくれました。
そうしたら、パタヤビーチにもっと近い飛行場があったのです(^^;
でも、ここまで来たから、ここからパタヤ・ビーチやラン島の上空を飛びたいことを話し
ていたら、教官がお出まし！
さすがに元軍人、入ってくるなり敬礼をするものですから、こちらは日本男児の武士の
習わし通りのお辞儀をしました。
見たところ７０才少し超えたところの教官かな？
とにかく彼と話をするときは姿勢を正して、言葉の最後に「～Ｓｉｒ！」を付けました。
飛行機に乗り終わって、事務担当の男性があとで、彼が８２才であることを教えてくれま
したが、シャキっとしていて８０才以上には見えませんでした(^-^)
老教官に私のログブックを見せ、セクショナル・チャートでこの辺をラウンドロビン（周
回）してきたい旨を話しましたら、ＯＫ！ＯＫ！(^-^)
そういえばすっかり、運転手のことを忘れていました。
時計を見るともうお昼の１２：００です。
運転手のところに行って、「話がまとまったので、今から１時間ほど飛んでくるから、
昼食でもして待っていてくれ！」と話しました。
彼はニコニコしながら、飛行機が飛び立つのを見たことがないので、それを見てから、
町に下りて食事してくる」と・・・。
教官から指定された飛行機は、セスナ・スカイホーク１７２Ｍでした。
私がいつの乗っている１７２Ｐとはコックピットの計器類の位置が違うだけで、機体性能
はほぼ同じです。
教官は、整備士がすぐに飛行できる状態までにするから、プリフライト・チェックはなし
にして、エンジンスタート前チェックリストからやるように指示されました。
このフライトのために、ちゃんとヘッドセットも持ってゆきました。
タイの整備士や訓練生は、私が持っているＢＯＳＥのヘッドセットを見て羨望のまなざし
と「おぉ～、Ｂｏｓｅだぁ～(^-^)」って言うものですから、「ノイズキャンセラした音聴
きたい？ エンジン掛かったら、聴いてごらん！」って言うと、教官の顔を見て・・・
いや！ いいです(^^;・・・て。
よほど教官はおっかないようです。
このパタヤは高温多湿です。
でも滑走路が９００ｍもありますので、悠々、通常離陸できます。
でも教官は、１０フラップの短距離離陸を指示しました。
中国の広州で飛行訓練を受けているときは、いつも１０フラップ短距離離着陸でしたので、
お手の物です(^-^)
いつものように免許を持たない国でのフライトは、ＡＴＣ（航空管制会話）は現地の教官
に任せ、私はフライトに専念します。
気持ちよく離陸上昇をしました。
海岸にすぐ到達です。
ところが４年前とは事情が違っていました。
かすんでいるのです！
教官に、４年前はもっと見晴らし良かったことを話しましたら、毎年、ヘイズ（Haze）
がひどくなっているというのです。
ヘイズ (Haze) というのは気象用語ですが、航空の世界で良く使います。
乾いた微粒子の浮遊によって視界が悪くなる煙霧を意味します。昔から、微粒子によって
視界が悪くなる現象全般をいいます。簡単に言いますと「スモッグ」です。
航空気象では、視程５ｋｍ以下のかすんだ状態の時、「今日はヘイズでダメだなぁ～！」
なんて言います。
海に出てからも、ずっと向こうにあるパタヤ・ビーチやラン島が見えないのです。
そうしたら、老教官が方向（ディレクション）を１８０度に取りなさいというのです。
ですから、いつも通りディレクション・ジャイロ（定針儀：DG）を見ながら旋回しよう
とすると日本のクソッタレ教官と同様に、DGをクルクルっと回して、こちらのマグネチ
ック・コンパス（磁気コンパス）を信用しなさい！とおっしゃるのです。
言い方は、日本のクソッタレ教官よりもちろん丁寧です。
彼も同じことを言いました。
「DGが壊れていたら、このマグネチック・コンパスしか頼れないので、いつもこれを
見る癖をつけた方がいいよ！」って(^-^)
定針儀，ディレクショナル・ジャイロ（DG:directional gyro）というのは、以前もパイロ
ット・ビジネスいろは考に書かせていただきましたが、飛行機内には回転軸が常に水平を
保つように設置されたジャイロがあります。ジャイロの回転軸の方向は、飛行機の機首方
位が変化しても、一定の方向を保つのでコンパスとして利用できます。特に磁気コンパス
の誤差が大きい旋回時や高緯度の地域では、ジャイロ・コンパスの方が有効なのです。
その後は、マグネチック・コンパスでの指示方位で飛びました。
下を見ても、やはりヘイズで視界が悪いのです。
今日は、塾生仲間がラン島でマリンスポーツを楽しんでいるから、
「上空を飛んだときには低空飛行と合図に翼を振る（ロック・ウィングとか、ウイング・
ウォークとか、バンクを振る｛切る｝とか言います）よって！」
って話し出かけたのですが、ラン島に飛ぶのは断念しました(^^;
パタヤ・ビーチの海岸線を１５００ｆｔ（約５００ｍ）くらいの高度で端から端まで飛び、
旋回して戻ってくればちょうど１時間になると老教官がおっしゃるので、途中、写真を
撮りたいので操縦を代わってもらってもいいですかＳｉｒ！？なんてお願いしたら、もち
ろんだよ！って、気持ちのいい返事が返ってきました。
観光操縦フライトを終えて、飛行場周辺に戻ってきたら、まだ少し時間があるのでトラフ
ィック・パターンを教えるのでその上空を飛んでご覧っておっしゃる。
タッチ＆ゴーしたいんだけれどって言いましたら、それほど時間はないから・・・ダメ！(^^;
最後は、１０フラップの７０ノット短距離着陸にチャレンジしなさいって！
さすがに空軍上がり！ 教科書通りではなく、かなり低空飛行をしながらファイナルに
入り着陸をするよう高度とスピードとパワーカットの指示だけもらい無事着陸＼(^o^)／
戻って着たら、タクシーの運転手が飛び上がって手を振っていました。
後で聞いたら、離発着を間近に見たのが初めてで、携帯電話でいっぱい写真を撮ったから
家族や友人に自慢するんだと・・・(^-^)
ログブックにタイの免許と航空身体検査を持っていないけれど・・・ログに記載していい
かどうか老教官に訊いたら、もちろん君がすべてをやったんだから機長として、俺が証明
してやるよ！って・・・(^-^)
日本の航空法では無効なんですが・・・、申請・許認可・査察で見せなければならなけれ
ばならなくなったら２本線を引いて削除をしようと思います。
なんとまぁ～！ 見て下さい！
老機長がフライト承認をしてくれましたが、これほどまでどでかい印鑑の認証は初めてです(^-^)
支払いの段になって、飛行訓練学校のあの大声の電話対応してくれた男性が、
「実はさぁ～、タイ人ってシャイなのが多いんだ！ タクシー運転手がフィーが少ないと
言っているんだ。飛行機にも乗れたので・・・少し、チップも上げてくれよ！」
だって・・・(^-^)
もちろん当初から２０００バーツは支払って上げようと思っており、値下げ・値引きは
遊び感覚のゲームだったのに(^-^)(^-^)
私は、昼飯抜きで飛行機を楽しんでいましたので、
「運転手が腹減ったのでは？ どこかコンビニに寄りましょうか？」
って気を利かせてくれました。
そういえば喉が渇いていたので、ミネラル・ウォーターを購入したく、帰りのセブンイレ
ブン（タイはほとんどセブンイレブンです！）に寄ってもらいました。
運転手にも一緒に入って、何か飲みたいものがあればどうかというと喜んでついてきまし
た。
彼は、タイのリポビタンＤのようなものを欲しがりました。私も試しにその１本とミネラ
ル・ウォーターを購入し、合計で・・・なんと２７バーツ（１００円弱）でした(^-^)
約１時間半のホテルまでの道中、私はしばし爆睡しました。
ホテルに戻り、タクシー・チャーター代金の精算をするとき、運転手はモゾモゾしてい
おるのですが・・・２０００バーツを渡して、
「おつりは取っておいてね！ 良くやってくれてありがとう！ 感謝しております
よ(^-^)」
って言うと車から降りてきて、握手を求めてきて、なんどもありがとうをいうのです(^^♪
クーラーの効いた部屋に戻ってきたときは、最高のパタヤ・デーに大満足でした(^-^)
シャワーを浴び、夕食の集合までプールに行こうと思って時計を見ましたら・・・１時間
ほどしかないので、ヘッドセットに装着したＳｏｎｙのアクション・カムで録画した飛行
中のビデオをＰＣに移行し観ました。パタヤ・フライトの思い出を噛みしめました(^-^)
ありがとうございました。
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