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新ビジネス・リーダーいろは講：第１１講；『航空燃料について』
『航空燃料について』
飛行機は、航空燃料が不可欠です。
ピストンエンジンを搭載するプロペラ機が使用するガソリン燃料とジェットエンジンを搭載する
ジェット機が使用するジェット燃料の二つに分けられます。
航空機のガソリン燃料は８０～１４５オクタン（難しいことを書いてスンマソン！；オクタン
(octane) は炭素を８個持つ飽和炭化水素の呼称です）まで使用されています。
色で見分けます。
ＡＶＧＡＳ（Aviation Gasoline）と私たちは呼んでいます。
ＡＶＧＡＳの代表的なものに１００ＬＬなるものがあります。これは透明の青色をしております。
１００というのはオクタンの混合比率のことです。ＬＬと付いているのは、Low Leadのことで、
混入されている４エチル鉛の量が少ないことです。
オクタン価という言葉を聞かれたことがありますよね！？
ガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさって言うとチト変ですが、ノッキングの起こりに
くさ（耐ノック性・アンチノック性）を示す数値なんです！
オクタン価が高いほど、ノッキングが起こりにくいのです。
今では自動車の仕業点検ってしませんでしょう！？
飛行機はそうはいきません！ 特に私の乗るセスナ：スカイフォーク１７２Ｐなるモノは、キャブ
レターが付いています。上等な飛行機はオート・キャブです。
今の自動車は全部オート・キャブでオート・ミクスチャー（自動燃料混合装置）です。
ですから、飛行機に乗る前の仕業点検の最重要項目にガソリンの量と質（中に入っているガソリン
種類）を目視することは非常に重要です。
空の上で、「あれれ・・・ノッキングしちゃったぁ～(^^; あれっ、エンジンが止まっちゃたぁ～(^^; あれれ・・・飛行機が急降下を始めた～(^^;」は洒落になりません(^^;
ところで参考ですが自動車の場合、プレミアム・ガソリンのオクタン価は９８～１００，レギュラ
ーが９０～９１です。
ですから実は、航空業界の人から余計な事は言うな！ってお叱りを受けるかも知れませんが、航空
機燃料は４エチル鉛を多く大気に放出しているのです。
私の乗る飛行機の燃料は、リットルではなくギャロン（ガロン；Ｇｌ）で表します。
１ガロンは、３．７８５リットルです。約６．６ポンドの重さがあります。
これまた飛行機では重さをポンド（ｌｂｓ）で表します。１ポンドは、４５３．６ｇなんですねぇ～(^^;
めんどくさいですが・・・パイロットになるためには万国共通用語を憶えなければなりません(^^;
ところでジェット燃料は、ＪＥＴ－Ａ、ＪＥＴ－Ａ１、ＪＥＴ－５などのケロシン系とＪＰ－４の
ワイドカットがあります。
ケロシンというのは、原油を蒸留するときに出てくる石油の成分で、ガソリンについで多く抽出さ
れます。だいたい・・・灯油とほとんど変わりません！
民間ジェット機は、このケロシン系を使います。
ワイドカットというのは、原油を蒸留時にガソリンの沸騰点範囲（２５～１００℃）で流出しちゃ
うナフサと灯油を混合した燃料です。主に軍用ジェット機が使います。
そんで・・・実は、ジェット燃料というのは温度によって容積が変化してしまうのです。燃料は
飛行機の翼にタンクがあります。冷暖房などしておりませんから温度変化はすごいのです！
ですから、容量をガロンなどで表現するより重量ポンドで表現します。
んでぇ～、ビジネス・リーダー必須のコスト計算をしましょう！
航空燃料の価格は、原油の需要と産油国の生産量によって変化します。
ケロシン１ガロン当たりの価格によって、航空会社の燃料費は違ってきます。
Ｂ７４７－４００というバブリーな時代には大受けだった大型ジャンボジェット機はどれくらいの
コストが掛かるのかという計算をしてみましょう！
Ｂ７４７－４００の燃費は、たった１秒に３．６リットル（約１ガロン）使うのです！
ということは、１時間飛ぶのに約１２，９６０リットル消費します。
ケロシン価格の直近の２ヶ月平均に基づいて、燃料サーチャージの価格は変動します。
このところ為替平均が１５５円～１６０円の間ですね！・
５月６日の数値が、ケロシン１ガロン：＄７．１でしたので１,１２２円／Ｇ（１５８円計算）です。
よって、１リットル３１２円となりますから、Ｂ７４７－４００が１時間飛ぶと４０４万４千円掛
かるのです(^^;
成田からロサンジェルスまで約１１時間かかるとしますとします。この時間は、地上滑走、上昇中
のフルパワー時（通常の１．５倍とします）、巡航高度での飛行時間、万が一の時の代替飛行場へ
の最低必要燃料込みです。
ですから、１就航あたり４,４４８万円、約４,５００万円かかるのです！
毎日１回定期運航しましと年間１６４億３千万円の燃料が空に舞っているのです(^^;
為替相場によって、ジェット燃料の価格が変動しますから・・・、乗客にはそのプラスになった
差額を燃油サーチャージという名目で徴収するのですね！
マイナス差額で儲かっているときは、・・・？(^^;
ちなみに最新型ジェット機Ｂ７８７は、Ｂ７４７－４００の２．６倍と高性能です！
ですから、燃料費は成田からロサンジェルスまで飛行時間も１時間分短縮されるとして約１,７３
０万円くらいなわけです！
ＡＮＡの国際線座席数は、Ｂ７４７－４００が平均４５０席、Ｂ７８７－８が２４０席ですから
１人当たりの燃料費比較をしますとＢ７５７－４００が約１０万円、Ｂ７８７－８が約３万８千円
です。
スピードと快適性は、断然Ｂ７８７の方が上ですよね！？(^o^)
いずれ・・・飛行機もハイブリッド、水素燃料飛行機と大進歩して行くに違いありません。
もちろん、そこには石油マフィアの妨害などもあってそう簡単ではないでしょうが・・・？
ビジネス・リーダーの皆さん、御社の使っている機械、自動車の燃費や車両コストはどれくらいで
しょうか？
ここに問題を出します。管理者研修の基礎計数で出す問題です。解答はしません！
ご自身でしっかりお考え下さい！
【設問】
自家用貨物自動車１台当たりの運行費はつぎのとおりである。
1.ガソリン１L当たり１４０円、１Lで１０Km走る。
2．オイル１,５００Kmごとに交換し、総額４,２００円である。
3．購入価格は３６０万円、１年後２／３の価格で下取り転売する。
4．損害保険料は強制、任意とも特割りで年間１１４，０００円支払う。
5．修繕費は１ケ月５,０００円を計上している。
6．人件費１台当たり、運転手（年）３８０万円、助手（年）２００万円、
毎日、運行するものとし、運転手・助手は交替制である。
さて、年間１７０,０００Km走るとして、１Km当たりのコストはいくらか？
ヒント：１年間にかかる固定費と１km当たりかかる変動に分け考えるとよい！
ちなみに公式は、
１km当たりコスト ＝ （年間総固定費÷年間走行距離）＋１km当たり変動費
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第１０講：『パイロットの資格と各種証明書』
第１０講：『パイロットの資格と各種証明書』
もしや自慢するようなお話になりましたら・・・ゴメン！
ご承知の人も多いのですがパイロットとは、ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典の解説では、
万年筆をはじめとする筆記具メーカーのこと。
１９１８年並木製作所として設立され、１９２７年シャープペンシルの製造を開始，１９３８年
パイロット萬年筆と改称し、国内外に次々と工場を建設し発展した。
１９８９年社名をパイロットに改称した・・・と(^^;
実は、私は偉そうに「パイロット・コンサル」などと言っておりますが、実は「万年筆コンサルタ
ント」なのです！
なぜ？
実は、１級小型船舶操縦免許も持っているので・・・セーラーでもあるのです(^^)
私はですから、パイロットでもありセーラーでもあるから・・・「万年筆」でしょう！？
でも私が愛用している万年筆は、国産では「中屋の錫石目万年筆」です。
外国製は、ウォーターマンなのです。
パイロットって、これまた辞書で調べますと最初に書かれてあるのが「水先案内人」のことなのです(^^;
続いて、航空機の操縦士、そしてガスの種火、「パイロットランプ」の略となっておりました。
実は、韓国済州島で潜水艦に乗ったときの操縦士も名札にＰｉｌｏｔって書いてありました。
Ｃａｐｔａｉｎではなかったので、記念写真を撮りたいとお願いしたとき、彼が少し英語を話す
ことができるというので聞いてみたのです。
彼は、元韓国海軍の本物の潜水艦操縦士だったそうです。
潜水艦では、パイロットなのだそうです。
私も飛行機のパイロットだと言うとなんだかフレンドリーになっちゃって、乗客が降りてからあれ
これと操縦桿や計器類を説明してくれました。
なるほど海の中では３次元の世界になるので、操縦（マニューバといいます）は基本的に同じなの
ですねぁ～(^^)
さて飛行機の操縦士の資格はどんな飛行機を操縦してもいいかという種類（カテゴリー）と等級（ク
ラス）、型式（タイプ）で分類されています。
まず操縦する飛行機の種類（カテゴリー）は、飛行機（固定翼）、回転翼航空機、滑空機、飛行船
です。
熱気球やパラグライダーなどは・・・飛行機の仲間ではありません！
空の上の優先権は、さすがジェントルマンの世界、飛行機の部類に入らないものを最優先に扱います。
空の上では、エンジンの付いていない浮いているモノは基本的に自力で飛行できないという理由で
空を譲ります。
ですから、飛行場周辺でスカイダイビングなどをしておりますとノータムといって注意報がＡＴＩＳ
（Automatic Terminal Information Service、飛行場情報放送業務）などで出されます。管制官からも、「こ
の辺でスカイダイビングがホットだから、２マイル（３．３ｋｍくらい）離れて飛びなさい！」な
んて勧告されます。
つづいて等級（クラス）ですが、これは陸上と水上飛行機の区別、単発と双発の区別、ピストン・
エンジンとタービン・エンジン（ジェット）の区別です。
型式（タイプ）はエアラインや軍隊のでの大型飛行機、特殊飛行機などは、メーカ別、機種別に
操縦要領が違いますので、タイプ別に操縦免許を持たなければ操縦することができません。
エアラインの機長や元機長と名刺交換しますと「型式」が明記されています(^^)
それが・・・一応、プレステッジみたいなものです。
以前までは、Ｂ７４７－４００なんて書いてあると・・・鼻高々でした。
今では、Ｂ７８７ですね(^^)
自衛隊などになりますと・・・やはりＦ２Ａ／Ｂ，Ｆ３５とか・・・(^^)
最高位のパイロットはご存じ「ブルーインパルス」ですが、これはＴ－４練習機なのです(^^)
パイロットはこれに技能証明というのが必要です。
民間パイロットの技能証明だけにとどめますが、最上位の技能証明から列挙しますと、
・定期運送用操縦士（エアーライン・パイロットですね！）
・事業用操縦士（飛行機で事業をしてもいい技能；タクシーやバスの運転手と同じ）
・自家用操縦士（私の持っている技能証明）
・航空機関士（もう最近はどうなのでしょう？）
・一等航空整備士 二等航空整備士 航空工場整備士
もう一つ、「計器飛行証明」というのがあります。
実は、私のような未熟なパイロットは・・・、有視界飛行しかできません。
すなわち、お空がよく見えて、雲が極端に少なく（多くても高層にあればＯＫ）、水面、地上が
良く見渡せる状態において、かつ、夜間はライト設備のシッカリ整った空港レベルの飛行場のトラ
フィック（場周経路：滑走路から飛び立って決められた高さ、経路があります）のみを飛ぶことが
できます。
もちろん、夜間でもよく判る建物やきちんと飛行場に戻ってこられる範囲はＯＫですが・・・私は
絶対に飛びません！（超危険だからです）
ですから、管制官の指示通りにコックピットにある計器だけを見て操縦することができる技能免許
が「ＩＦＲ免許」＝「計器飛行証明」と呼びます。
ちなみに私の持っている免許は別名「ＶＦＲ免許（有視界だけいいよ免許）です。
パイロットの免許を持つと飛行機を操縦できるか？ というと・・・日本ではなかなか面倒なのです。
まず無線の免許を持たねばなりません。
飛行機に搭載されている無線機は、飛行機用専用無線機です。
ですから「航空特殊無線技士」という資格か、「航空無線通信士」という資格が必要です。
自家用飛行機の操縦に必要最低限の無線免許は「航空特殊無線技士」ですが、航空運送事業（エア
ライン）用航空機での航空機局や航空機と通信を行う航空局、管制などで、通信操作に従事する者
が取得すべき資格に「航空無線通信士」があります。
私は、パイロット免許を取得した年の６月に「航空特殊無線技士」、８月に「航空無線通信士」の
受験をしようと決意したのです。
その時の思い出を少し長く自慢話のようになりますが・・・。
「航空特殊無線技士」の試験科目は、
1)「無線工学」；３級アマチュア無線技士＋α程度かなぁ？
筆記試験は、電波新聞社発行の「特殊無線技士受験マニュアル」がいいですね！
あと（財）日本無線協会から、過去問と解答がサイトにアップされています。
2)「法規」；航空関連無線設備用語を勉強しなきゃなりませんが、過去問をやるだけで
ほぼ完璧です！
3)あと「電気通信術」というのがあります。 まさに実技試験です。
一分間５０字の速度で欧文(欧文通話表に基づく)の送受信が約２分間できるか
どうか？の実技試験です。航空の世界では、「フォネティック・アルファベット」と
言います。
Ａ；アルファー、Ｂ；ブラボー、Ｃ；チャーリー・・・Ｘ；Ｘレイ、Ｙ；ヤンキー、
Ｚ；ズルー って言います。
すべての筆記試験の前に「受話実技試験」がありました。
おんぼろのカセット・デッキからから流れる欧文通話表に従ったフォネティック英文暗語を聴取し
て、解答用紙に記載するんです。意外に緊張しました。
「電子工学」「法規」の試験が終わり全員が退場したら、早速、「送話試験」があります。
問題用紙がクリアー･ファイルに入っています。
「はじめます！」
「本文」
と言ってから、５文字づつ読み上げます。
送信が終わったら「終わり！」です。
試験管がニヤニヤしながら聴いています。
「以前からやっておられたんですか？」なんて訊きながらウンウンと感心する顔をされたので合格
を確信しました。
フォネティック・アルファベットの練習は、航空学校（アビエーション･スクール）に入校したと
き配布されたＣＤをｉ－Ｐｏｄと自家用車オーディオに録音し、聞き続けました。
聞き慣れてから、街の看板に書かれている英語のアルファベットを一つ一つフォネティックに直し、
声を出して練習しました。
特に高速道路での道路標識の英字部分だけ観てフォネティックで大声出しました。
６月１０日が「航空特殊無線技士」の受験でした。 午後からの試験でした。
広島に行っておりましたので、広島で受験しました。
合格発表はアマチュア無線免許の試験と違って、６月末にハガキで知らされます。
生意気にも合格を確信しておりましたので、総務省のサイトから「航空特殊無線技士免許申請書」
をダウンロードし、１７００円の収入印紙を購入し、写真も貼り付けて待っていました。
合格ハガキが到着した翌日、総合無線通信局に申請書を提出しましたら、１週間もしないうちに「免
許証」が届きました。（サイトには約１ヶ月後、免許証が届きますと書かれていました）
ここまではウォーミングアップですね！
いよいよ、８月の「航空無線通信士」受験の準備に入ります。
４月に、とあるインターネット・サイトで「○○の航空無線通信士受験クラブ」なるものを毎月数
百円で受講することができるのを見つけて入会しましたが、残念ながら役に立ちませんでした。
文系の人を対象にしたものだとのキャッチフレーズですが、たぶん、文系の人には難しい？
偉そうにも、そのサイト主宰者は通信講座の途中で「Ｓｉｎ･Ｃｏｓ」の説明なんかを入れるんです！
微分積分も権威付けなんでしょうか？ １頁ほど取って説明がありますが、私の方が上手に説明で
きる！・・・なんて(^^)
もちろん本試験では、微分積分、Ｓｉｎ／Ｃｏｓなんて使わないんですね(^^;)
インターネット・ビジネスは花盛りですね！
またなんとインターネット通販で、「航空無線通信士国家試験[英語]対策資料」なるテキストも
売っていました。
安易を主義とする私は、もちろん直ちに購入しました。
が・・・やはり・・・大して役に立ちませんでした(^^;)
あえて役に立ったと言えるのは、日本無線協会から受験用英会話テープが販売されているとの情報
が書かれていたことでしょう！
早速、日本無線協会に電話を入れて購入しようとしましたら、１０年前のものテープものしかなく、
現在、ＣＤ－ＲＯＭ制作中だというのです。
それでもいいからとテープを購入して聴きました。
英会話試験の設問をネイティブ女性が２回読みます。
設題と解答が英文になった小テキストが付属でした。
なるほど、こんな問題が出るのかぁ？
これで十分でした。
この「航空無線通信士」受験でも、（財）電気通信振興会出版「航空通：問題解答集」が有効でし
た。
５年分の過去問です。
「無線工学」には解説もあります。
解説が解らないときは、インターネット検索で調べました。
「無線工学」のレベルは、２級アマチュア無線技士免許と同等かそれよりやや低めくらいと書かれ
たサイトを見つけました。小生は２アマを持っていませんので、確かに３アマよりはレベルが高い
ですね！
しかしポイントどころは、「航空業界用語」が出てくることです。
たとえば、
ＶＯＲ・ＤＭＥ ＮＤＢ ＳＳＲ ＡＳＲ・ＡＲＳＲ ＰＡＲ ＡＴＣ ＩＬＳ ＡＣＡＳ ・・
・とか(^^;)
特にレーダーの問題は、概して出題されているようです。
小生はお陰様で、パイロット免許を持っておりましたので理解できました。
やはり重要なのは英語対策でした！
特に英会話です。
ちまたでは、合格者は「英検２級レベル」と書いている人が多いのですが、もう少し難しいように
思います。できたら「準１級」くらいの勉強をされるといい！
英語は、過去問を１０年分やってみましたが、最近は「国際電気通信連合条約」や「航空法規」の
英訳・和訳が出ていますね！？
今年の、実際の試験は、ＣＯ２削減に取り組むフィンランド航空の実例記事からと航空無線通信の
法律や遭難・緊急事態対策の通信手段の問題でした。
（財）電気通信振興会発行の「英語：航空無線通信士用」がよい参考書のように思います。半分の
ページまでは大変に有効です！
残り半分のページはＡＴＣと言って、航空管制と飛行機のやり取り集です。
試験には出ませんので、飛行機をやるんなら、航空管制官をやるんなら勉強した方がいいのかなぁ？
受験の感触は、お陰様でバッチリ！でした。
８月２８日（金）が、「航空無線通信士」の合否発表ハガキの投函日でした。
日本無線協会に合否の問い合わせをしましたら、ハガキが届くのを待てとのこと！
２８日の午後に投函したとのこと。
２９日（土）の午前中まで郵便局はやっています。
出張中でしたので、自宅に日本無線協会からハガキが届いているかどうか電話を入れましたが、
家内はけんもほろろに「そんなもの届いてないよ！」(^^;)
３０日（日）・３１日（月）は、富山に出張。
３１日に家に電話してもいいんだけれど、家内のつれない態度が浮かぶのでヤァ～めた！
１日（火）に自宅に戻ると、お陰様で「合格通知」が台所の机の上にポツンと～(^^;
「航空特殊無線技士」の時と同様に、先んじて作っておいた「航空無線通信士免許申請書」（住所
・氏名・生年月日・住民票番号、押印、写真貼付済）に「合格年月日」と「受験番号」だけ記入し
て、すぐ投函！
９月１９日に政権交代を見越していたのか、このような「航空無線通信士免許証」が届きました。
感激です！
パスポートと同様に日本国政府が世界でも通用する航空無線のオペレーターであるということを
証明してくれています(^^)
これだけでは飛行機を操縦できないのです！(^^;
最も重要なのが「航空身体検査」なのです。
このことについては、パイロット・コンサルの経営いろは考の最初のところで書かせていただきま
した。
今でも、この「航空身体検査合格書」がないと飛行機の操縦ができないのです！
私の年齢になりますと毎年更新しなくてはなりません。 毎年１０月が私の航空身体検査日なので
すが・・・このお陰で、健康維持ができております。
ということで・・・、『パイロットの資格と各種証明書』
飛行機の事故率はあらゆる動力移動装置（船舶、自動車・・・）の中で最も低いのは、厳しい実技
訓練と身体検査、学科試験があるのも一因ではないかと考えます。
飛行機は「落ちたら一巻の終わり！」ですから～(^^;
ビジネス・リーダーにも通用することですが、企業規模が大きくなれば、小さなミスが甚大な事件、
事故を引き起こします。ですから、企業・組織においても上位の職位に上がって行くための企業・
組織として必要最低限の経験年数、実技能力、知識を集大成した登用試験をシステム化すべきですね！？
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第９講：『飛行場に行ったことがありますよね？』
第９講：『飛行場に行ったことがありますよね？』
今回は、最後の結論の方まで読み飛ばしていただいても結構です(^^)
前回のブログでも書きましたが、空を見上げますとジェット気流と共に太陽の光で輝きながら飛ん
でいるジェット機や爆音を鳴らして低空を飛んで行く軽飛行機やヘリコプターが見ることができます。
もちろん、自分の位置からは見ることもできない飛行機が、空の上には相当の数の飛行機が２４時
間飛んでいます。
現在、全世界で就航している大小様々、すべての飛行機が地球上に着陸したら、全世界の飛行場の
敷地全部（自動車用駐車場敷地も含めて）を使っても、置き場所が足りないのだそうです(^^;
ですから２４時間、空の上には驚くほどの飛行機が、これまた驚くほどのスピードでそれぞれの
目的地に向かって飛んでおります。
と同時に、地上でも就航中の飛行機が整備を受けていたり、飛ぶ番を待っていたり・・・。
ということは、地上待機中の飛行機と空を飛んでいる飛行機とを、絶妙のバランスで動かさなけれ
ばならないのですねぇ～！？
さぁ～、ちょっくら飛行場に行ってみませんか？(^o^)
その前に、「飛行場」と「空港」の違いを・・・。
「飛行場」は、飛行機が離着陸できるところで総てをいいます。
ですから、必ずしもでかい旅客機が発着する必要はありません。
「空港」は、旅客機や貨物機が発着し、「空の港」といえる飛行場のことです。
各国の飛行場には、クラス分けがなされています。
日本の呼び名は、昔は第１種、第２種、第３種と３階級に区別されていましたが、いまは航空法が
変わって、
・拠点空港（旧第１種・第２種空港）
・地方管理空港（旧第三種空港）
・その他の空港 １２か所
・共用空港（自衛隊の設置する飛行場もしくは在日米軍が使用している飛行場で、
民間の空港の機能も果たす空港）
に区分されました。
空港の規模や１日当たりの発着回数によって等級で分類されています。
ご想像の通り、拠点空港といえば成田国際空港、羽田国際空港ですね！
成田国際空港は会社管理空港で、東京（羽田）国際空港は国管理空港なんですよ！
この拠点空港は、特別な理由がない限り・・・一般の飛行機の離着陸はできません。
ただ非常事態宣言（メーデー・コール）を発信した飛行機であれば、セスナのような軽飛行機、グ
ライダー、モグラ（モーター・グライダー）、ＵＬＰ（超軽量飛行機）でも、堂々とあの４０００
ｍ級に滑走路に緊急着陸できます。
堂々と・・・とは書きましたが・・・、後に、警察でコテンパンに調べられたり、始末書を出させ
られたり・・・、過失が認められたら・・・、民間飛行会社から損害賠償請求されることもありま
す・・・(^^; （だって、全部の飛行機の離発着を停止しますから・・・）
ちなみに、私は現在でも国管理空港である羽田国際空港ＲＵＮＷＡＹ３４Ｒから東京タワーに向か
って離陸し、空に飛び上がるようフライト・シミュレターを初期設定しております(^o^)
もちろん成田国際空港からの離発着も時々、やっております。
ちょっと余談ですが、成田国際空港って有名です！
日本では、三里塚闘争の末、ゴタゴタをそのままにして造られ、いまでもそのまま放置の為、滑走
路やランプ（駐機場）が歪ですね！？
世界では、なんとまぁ～着陸料が世界一高いことで有名です！
日本の空港の着陸料は、世界の空港と比較しますと高いのですね(^^;
利用料を直接負担するのは航空会社なのです。ところが欧米の空港では、乗客が支払う施設利用料
が高額に設定されており空港利用料の大半を旅客が直接負担する仕組みになっております。
さて空港に行きますと・・・、本当は鳥瞰図を見せながら説明すればチョチョイのチョイなのです
が・・・(^^;
まず滑走路がありますね！？
成田空港を例にしますとＡ滑走路が長さ４０００ｍ、Ｂ滑走路が２１８０ｍあります。
ジャンボジェット機（ボーイング７４７、エアバス３８０）などは燃費の悪いため無くなってゆき
ますから、もうこれからは４０００ｍもの長さの滑走路は不要となるでしょう・・・！
両滑走路の幅は、なんと６０ｍもあります。
次に管制塔があります。
空港のシンボルですね！？
滑走路や誘導路、駐機場スポット、空港周辺の空域も含めて３６０°視認できるようになっています。
ここには航空管制官が、その空港を利用する各国・各会社の飛行機（正式には航空機）の離発着の
順番、間隔、方法などの調整を行っています。
空港の心臓部ですね。
飛行場での管制管理は、空港内管制塔のＶＦＲルームでやっております。ＶＦＲというのは、有視
界方式（visual flight rule；VFR)といいます。
見えない範囲での飛行機の到着・出発管理はターミナル管制所というところでやっております。
大抵は管制塔内VFRルーム階下にIFRルーム（レーダールーム）というのがあり、そこに管制官
がレーダーを見ながら通信機で飛行機とやり取りしております。
なんと東京国際空港、成田国際空港を中心に、いまでは多くの空港の管制業務を埼玉県のとある
場所でやっております。
管制塔にいる人たちが、そこの飛行場の見える範囲の管制指示をしています。
飛行場を離れて、日本では管轄する空域があります。世界では福岡飛行情報区が日本の中心として
登録されており、日本を大きく５つに分割し、札幌、東京、福岡、那覇の各航空交通管制部と航空
交通管理センターで航空路管制業務を行っております。
飛行機は、とにかく管制官の指示に従って決められたルート（トラフィック・ルートといいます）
を、指示された速度で離発着します。
さて飛行場に戻りますと、ご存じの私たちが頻繁に利用するターミナルがあります。
ここでは搭乗手続き、手荷物預かり業務、飛行機の離発着時刻表示と案内、セキュリティ業務、
国際線ではイミグレーション（出入国管理）を行っていますね！？
もちろん、小売店・飲食店・宅急便や携帯電話、レンターカーサービスなどもここでやっています。
それ以外に飛行機で輸送する物資を采配する貨物地区と、飛行機のメンテナンスを行う整備地区が
あります。
それ以外に、空港にあるいろいろな設備も観ていただきたいのですが、飛行機の免許に興味がなけ
れば・・・、まぁ～いいかぁ(^^;
とにかく国際空港にもなりますとそれはそれはドデカイですね！
さてビジネス・リーダーのみなさん！
皆さんが、業界に関わる企業の工場や配送センター、研究所、その他多くの施設に出向かれ視察さ
れたとき、どこまで見ることができますか？
また、そこでの多くの機能を分解して、機能と機能の関係（連関性といいます）がどのようになっ
ているのか？
そのためにはどのようなインターフェイス（やり取り）、プロトコール（取り決め）があるのか？
を興味深く探った事がありますか？
実は、・・・「すげぇ～なあ(^^)」って感動・感激して帰って来るのもいいのですが、そこでの多く
の機能が一糸乱れないで流れて行く姿、そこに働く人たち一人一人の役割分担のきめ細やかさを
垣間見れば・・・
「なるほど・・・組織は、一朝一夕には出来上がらない！ 歴史がいる！」
「多くの目に見えないノウハウが活かされている！」
といった教訓を得ることができます。
だから・・・「三現主義」をビジネス・リーダーには強くお奨めするのです。
「三現主義」とは、「現場」「現物」「現実」と訳されますが、私は「現場に行け！」「現物を見よ！」
「当事者から聞け！」と完結文にします。
「現場」に足を運び、「場」を確認することですね！
「場」というのは、雰囲気であったり、活性度を感覚で捉えることが大事なのです！
「ピィ～んと来る！」という言葉通りのイメージを持って下さい！
「現物」は手に取り、物を確認することです。
臭ってみたり、噛んでみたり、なでてみたり・・・、そこで多くの現象を発見します！
「当事者」から聞くことは、見えない多くの事実を知る上で非常に重要です！
この「三現主義」をビジネス・リーダーが習慣とするようになりますと・・・会社をよくするには、
なるほど「凡事徹底」なのだと言うことが理解できます。
そうです！
「当たり前のことをやり続ける」ことなのです。
「現」という文字の意味は、「玉が見える」ことなのですね！？
ここで「見るの五段階」なる藤本理論をご紹介します。
見るの第１段階は・・・「ながめる」です。
焦点が合わず・・・ただボーッと見るのが「ながめる」です。遠くを見るとは言いません！
「遠くを眺める」といいます。ですから、まだまだ詳細な所まで見えていません！
第２段階は・・・「見る」です。
これは焦点を当てることです。
これでハッキリとみたい特定なモノを注視することができます。
第３段階は・・・「視る」です。
上述の注視の「視」です。こんどは、見たモノを取り上げて３６０度、上から下から、横から斜め
からと全部を外から視るのです！
第４段階は・・・「診る」です！
診断の「診る」です。
今度は、中味まで探るのです！
舐めたり、飲んだり、食べたり、特殊な検査をしたり、レントゲン・ＭＲＩ・ＣＴＲなどで内部の
詳細を探るのも「診る」です！
ですから、健康診断という言葉にも「診」という字が当てはめられています。
最終段階の５段階目は・・・「観る」なのです！
そう！
「観察」の「観る」です。
この字は、「観音菩薩様」の「観」にも使われています。
「観」というのは、「感」「勘」にも繋がっています。
「ピィ～んと来る！」というのはこのレベルなのです！
「三現主義」の清新なるモノもあります！
それは「健全なる懐疑心」です！
「信じるな！」「疑がえ！」「その目で確かめよ！」なのです。
この精神が「リスク・マネジメント」の精神となり、「想定外」を極力なくし、「念には念を入れ
る仕組み（システム）」を考えさせるのです。
とにもかくにも「空理空論」を排除するべきです！
特に中小企業のビジネス・リーダーにとって大切なことが３つあります。
ご承知の様に、
①顧客の創造
②社員との価値観の共有
③「三現主義」の徹底 商品品質の向上
なのですね！？
『飛行場に行ったことがありますよね？』から、「三現主義」に繋げてみました(^^)
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第８講：『飛行機が飛ぶ』
第８講：『飛行機が飛ぶ』
私は一応、パイロットとして飛行機を操縦します。
自慢するようですが、１級小型船舶操縦免許＆特定免許も持っております。
ライト兄弟の初飛行からもう１００年以上経ちますが、私たち人間は素晴らしい技術の発展を為し
てきました。
私はもちろん、趣味の範囲で飛行機を楽しんでおりますが、航空業界の発展は世界経済の発展、
活性化に多大な貢献をしてきたことは事実です。
ご承知の様に、現在の飛行機はより早く、より大量に人や物資を運ぶことができるようになりまし
た。まだまだ進歩は止まることがないでしょう！？
ところで・・・今回の『飛行機が飛ぶ』というテーマを考えたのですが・・・そりゃ～、航空工学
的にこうすりゃ～こうなるじゃん！ってな答えをお話するつもりは毛頭ありません！
ビジネス・リーダーを対象にしたこのブログですから、やはり組織論に関わる所に着地したいのです！
実は、パイロットとして私は飛行機を楽しでいるのですが・・・、いざ空の上で飛行機が故障でも
したら、相当に強運でなければ無事に帰還することはできないでしょう！？(^^;
なぜなら故障が発生したとき、それがなんの故障なのか即座に判らないでしょう(^^;
そして、その原因と修理などもできないからです。
もちろん、「エマージェンシー・チェックリスト（緊急事態対応チェックリスト）」なるものは
ありますが、どこまで役に立つかはシミュレーションでしか判りません(^^;
自動車や船であれば、一旦停止で助けを求めることもできますが、ご想像のように・・・飛行機は
落ちるだけ(^^;
ところが飛行訓練に慣れ、免許を取得し、うれしさの余り、早く飛行機に乗りたくて、出発前確認
もそれなりに・・・飛び出すこと多々～(^^;
ビジネスの現場でも、このようなことが頻繁に起こっています。
パソコン、コンピューターシステム、インターネット環境、工場の機械などなど・・・を操作する
ときに「エマージェンシー（緊急事態）」を想定して、その精神で使うことはほとんど無いのでは
ないでしょうか？
しかし、「安心感」＝「安心、安全、信頼、感謝」を持たずに、私たちは日常、ほとんど無意識に
設備、機械、装置、道具を無造作に使っております。
『飛行機が飛ぶ』という意味深なテーマは、飛行機が飛行場をまともに飛び立って、確実に地上に
着陸するまでには、どれほど多くの人たちが関わり、機能、サービスがあるかを考えたいからなの
です！
私の知る素晴らしいパイロットの方がいます。
私は飛行訓練を始めてから、航空関連知識を習得するのに多くの航空関連書籍を購入し、読み漁り
ました。
その数多い書籍の中で、本当に腑に落ちることだらけの一冊があります。
三澤慶洋氏が著作された「図解でわかる飛行機のすべて」という本です。
私は飛行機の知識全般を理解するのに、この本が今でも座右の書となっています。
その本のまえがきを読んで、この著者は本物だと確信しました。
彼は飛行機の整備士の免許も持っておられます。エアラインの運航管理官もやっておられました。
彼は米国で、パイロット免許も整備士免許も取得されました。
パイロットは最初に、単発ピストン飛行機免許を取得します。これはプロペラが１個で、エンジン
がピストン型である飛行機の免許です。
この免許を取得して、それから約２００時間くらいの飛行経験を積みながら併行して、計器飛行免
許を取得します。その後、お客様を乗せたり、お金をもらって飛行機を事業用として飛ばす為の
免許（いわばタクシー運転手の免許のようなもの）を取得します。
この免許を事業用操縦士免許といいます。
その後、プロペラが両翼に付いている双発飛行機の免許、そしてジェットエンジン付き飛行機の
免許（ターボ免許といいます）を取得します。
ここから一気に難しくなり、定期運送用操縦士の免許を取得して、エアーラインのパイロットにな
れます。
話が逸れました。
彼は、双発機の免許を取るための口頭試験で見事に落っこちたのです！
双発機の免許と言いますとなかなか取れません。お金と飛行時間がないと・・・(^^;
その時の試験官が彼にこのように言ったそうです。
「君は、事業用パイロット免許まで取得して、この試験にチャレンジしたそうだが、これくらいの
飛行機のシステムについての内容は整備士でなくても知ってなくちゃダメだよ！」
彼にとっては強烈な言葉になり、双発免許を取る前に整備士の資格を取得するために整備士専門学
校に入学したそうなのです。
そして航空整備士学校の最初の授業で、教官からこれまた強烈な言葉を受けたそうです。
「この新入学生の中にパイロットはいますか？」
手を上げたのは２人。
クラスには、彼ともう一人、パイロット資格を持っている者がいたそうです。
「離陸前の３００人以上の乗客を乗せた旅客機のコックピットで警告の赤いランプが点き、ブザー
が鳴ったとしよう。与えられる時間は３０分。そのライトを消すことができるのは、我々整備士
であり、かつ離陸して到着地に着陸するまでの飛行機の安全運行と乗客の命を預かっているのは
整備士なのだ！」
と言われたのだそうです。
航空業界の中で、パイロット上位の考え方がまかり通っていますが、それは間違いであることを
彼は悟ったのだそうです。
飛行機の運航は、航空業界で働いている一人ひとりの役割が全うされて成り立っているのです
ね！？
総てのセクションが平等の立場にあるのです！
実は、航空整備士だけではありません。
空の上には、見えませんが相当の数の飛行機が２４時間飛んでいます。
現在、全世界で就航している大小様々、すべての飛行機が地球上に着陸したら、全世界の飛行場の
敷地全部（自動車用駐車場敷地も含めて）を使っても、置き場所が足りないのだそうです(^^;
ですから現在のコロナ禍、数多くの飛行機が飛ぶことがなく地上に置かれなければならないのです
が、空港には置ききれないのです(^^;
２４時間、空の上には驚くほどの飛行機が、これまた驚くほどのスピードでそれぞれの目的地に
向かって飛んでおります。
その航行を補助する航空管制業務にたずさわる人たち（航空管制官といいます）も３６５日、２４
時間交替で働いています。
彼らの指示によって、安全に飛行機を決められたルートに乗せ、飛ばすことができます。
航空管制のコミュニケーションは無線を使います。
これまた、世界の陸地のあちこちに航空管制用レーダー、無線装置、宇宙からはＧＰＳががあります。
それを保守する人たちがいます。
このブログでは図式化することができませんが、航空業界の連関図を書くことができます。
そう！ 組織図です。
ビジネス・リーダーであるあなたは、あなたの企業・組織の連関組織図を明確に書くことができま
すか？
あなたの組織にそれぞれの役割分担が明確に明記され（職務分掌といいます）、それが的確に機能
しておりますか？
また組織ですから、そこにたずさわる人たちは毎年、定年退職なども含めて退職し、新しい人たち
が入ってきて新陳代謝し続けます。
その変化と共に組織全体がスムーズに機能するためには、新入社員、新入組織員が、短期に戦略化
（役に立つ）できる仕組みが作られているでしょうか？
組織が環境の変化に対応するためには、新しい機能が付加されたり、新しいシステムを導入したり、
旧態依然の陳腐化した機能を削除消滅させたりしなくてはなりません！
多くのルールが発案・発令され、それが的確に遵守される仕組みが、あなたの企業・組織に出来上
がっていなければなりません。
これ・・・コンピューター・システムの話をしているのではありません！
『飛行機が飛ぶ』・・・、飛行機の飛行メカニズム、飛行機を飛ばす方法（航法）、航空ルール（航
空法）、大気の中を飛ぶのですから、気象については不可欠な重要事項です！
この『パイロット・コンサルの経営いろは考』は、飛行機の世界を紹介しながら、ビジネス・リー
ダーの「企業・組織論」と「精神論」を説いてゆこう・・・いやいや問うてゆこうと思います。
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第７回：『健康管理』
第７回：『健康管理』
「経営者の健康は、会社の健康」という言葉があります。
特に中小零細企業では、「経営者」が転けたら「会社」は間違いなく転けますね(^^;
メルマガで「航空身体検査」について書いているうちについつい「航空無線通信士」の方に話しが
寄り道してしまい、戻ってくることができなくなりました(^^;
失礼いたしました。
「航空身体検査」の続きです～(^^♪
一般的に機長といいますと、航空機の機長を指します。
「操縦をし、他の乗員に対して指示を出し命令し、指揮を執るのが役目である」
と定義されております。
旅客機または貨物機では、船舶と同じくキャプテンと呼ばれております。
小型機や自家用機、ビジネスジェットの機長は、ＰＩＣ（ピーアイシー。Pilot In Commandの略で
指揮操縦士）と呼ばれております。
私がパイロットの資格にチャレンジしたのが５５才の時です。
「自家用操縦士免許（陸上・単発・ピストン限定）」を取得したのが５８才の時です。
自慢するようですが・・・、仕事をしながら、この年齢で、この期間で取得できたことはなかなか
のものです(^^)
飛行訓練生になるにも「航空身体検査」と言うのが最優先の課題でした。
ところが・・・当時、「航空身体検査」を受診しましたら見事に不合格となりました。
脳波検査、心電図などの所見は合格だったのですが・・・、持病に「糖尿病」と申告し、また常備
薬に糖尿病の飲み薬を書きましたら、その薬が国土交通省航空局航空身体検査基準では認可されて
いないためでした。
その薬を、認められている薬に変えて最低でも３ヶ月の経過観察の上、「国土交通省大臣判定会」
に審議してもらってからでないとダメだと航空身体検査医に言われたのです。
真面目に、新しい薬でチャレンジしました。
それで血液検査の結果・・・なんとかボーダー・ギリギリだけれど大臣判定に出そうということに
なり、毎月月初めに行われる審査会に診断書を出してもらうことにいたのです。
これが行けませんでした(^^;
即刻、「条件クリアー」したら合格というお達しが着たのです。
糖尿病に関わる起こりうる合併症のすべてが大丈夫である証拠を提出となりました。
まず、網膜症・緑内障が出ていないかどうかの精密検査結果を出すようにと・・・(^^;
続いて、日内血糖値変動を１ヶ月分提出・・・(^^;
腎機能精密検査結果提出・・・(^^;
冠動脈エコー検査結果提出・・・(^^;
と、はっきりいって難癖を付けられたような厳しい門前払い的な判定条件でした。
このままでは訓練もできないので日本の飛行学校の社長に相談しましたら、中国での航空身体検査
はでたらめに近いから、まずは中国の免許を取得して日本の免許に書き換えができるから、中国留学でパイロット免許を取ったら・・・とアドバイスを受けました。
安易を主義にする私は即座にその方法に切り替えたのです。
中国広州での航空身体検査の一部始終は以前に書かせて頂いたとおりです(^^)
中国での航空機操縦士免許を見事取得？して、日本の免許を書き換えるにしても「航空身体検査」
合格が条件となっていました。
あの大臣判定条件クリアーのために、体重を減らしたり、何度も総合病院眼科、泌尿器科、糖尿病
内科へ通ったりして、なんとか合格条件に達しました。
あれから・・・、毎年、大臣判定を受けなければ「航空身体検査合格証」を発行してくれなくなり
ました。これが辛かった・・・(^^;
毎回、条件が提示され、いつも申請から３ヶ月は発行が遅くなるのです(^^;
その間、日本で飛行機には乗ることができません。
ですからＧＵＡＭの飛行クラブに入り、日本で操縦スキルを磨くことができない時間、ＧＵＡＭで
訓練をし、それなら・・・米国のパイロット免許も取ろうと決意しました。
（ＧＵＡＭの飛行訓練学校は飛行機がクラッシュしたり、観光飛行優先で・・・いまだになかなか
飛行機に乗る時間が少なく、ＦＡＡ免許取得に至っておりません）
なんと日本の航空身体検査大臣判定の条件は、毎回、イビリのような条件を出してくるのです。
また航空身体検査医も審査書提出に手間が掛かるので、私の提出書類を出すことを面倒くさがるのです。
なんとまぁ・・・大臣断定会がイビリの条件を出してきたのは・・・ＢＭＩ２５以下でした。
私の身長では、体重７５ｋｇ以下を強要してきたのです(^^;
なんとか７７ｋｇまで落としたのですが・・・ダメなんです(^^;
担当の航空身体検査医もお手上げどころか私のことを毛嫌いし、診察や検査に行ったら居留守を
使うのです！
まず、診察申し込みの予約を入れようとしたら「休診です！」と嘘をつくのです。
直接出向いて行くと「今日は、今から学会で休診にします！」なんて・・・(^^;
頭にきたものですから・・・国交省航空局に電話を入れ、こうこうしかじかでと相談しましたら、
現在の航空身体検査医を紹介していただきました。
現在の医師は、先代から認定を受けた先生で、航空局との担当医師とも懇意で、私の診断結果を
見て・・・「なんだぁ～これは大臣判定レベルではなく、ごくごく正常なので掛け合ってあげる！」
と快くお引き受けいただき、お陰様で現在は「認定合格」で「航空身体検査証」を発行していただ
いています。
先日コロナ禍の下、久しぶりに社会保険健康診断を受診しました。
これは大腸癌検診や胃カメラ検診もあったので受診したのです。
社会保険健康診断のその他の検査項目は、航空身体検査の方が厳しく、項目数も多いのです。
はやり・・・すべての項目がこの年齢で完璧に近い素晴らしい評価点がついて戻ってきました。
毎年の「航空身体検査」のお陰です。
「健康でなければ好きな飛行機に乗れない」、この一心で健康に留意する精進ができているのだと
感謝・感謝です。
飛行機はご承知の様に・・・落ちたらお終いです(^^;
そういった観点から・・・航空身体検査が厳しい理由もよくよく理解できます。
「非情の情」も同様の理由のあることわざですね！？
「夢・目標を持ち続け」「諦めないことです！」
私は、なんど「航空身体検査」でパイロットになる夢を放棄しようとしたか判りませんが、今は、
あの厳しい審査基準とやくざ風の重箱の隅っこイジメするクソッタレ教官に耐えて、自分が心身共
に強くたくましくなった事に感謝している次第です。
ぜひ皆さん、「健康あってのものだね」「経営者の健康は、会社の健康」を合い言葉に、健康管理
に留意しましょう！
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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