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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４１講：閑話休題「白内障手術」
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４１講：閑話休題「白内障手術」
【閲覧注意】
パイロットは目が命です！
実は１０年ほど前に、年に数回航空身体検査準備のための眼底検査、視野検査、
眼圧などなどの精密検査を受けるため東京新橋にある眼科医に通院しておりま
した。
理由は、糖尿病を持っているものですから合併症などで緑内障や網膜異常を来
しますとパイロットの資格は持っていても飛行機の操縦はできないのです。
実は、もう以前から両目の「白内障」が進行しつつあることを指摘されていま
した。
しかし視力が航空身体検査の基準に満たしていれば、「白内障」はおとがめなし
なのです。
ところがついに航空身体検査を受けたとき、視力が前回に比べて０．２ばかり
下がっておりボーダーぎりぎりだったのです(^^;
再度、行きつけの眼科医で「白内障」の精密検査を受けましたら、眼科医から
「そろそろ手術も考えていいのではないでしょうか？」って言われたのです。
そのように言われてから・・・人間、精神的に病気が進行するっていうのは
事実です。
「白内障手術」を勧められてから、だんだん視力が落ちてきました。
特に、朝晩のお日様がまぶしいのです。
自動車に乗っていますと、トンネルに入ると急に視野が狭まり見にくくなり
ます。
夜の対向車ヘッドライトが、目を極端に狭めないと眩しくて堪りません(^^;
そんなこんなでも飛行機の操縦はやっておりましたが、ついに昨年１０月、
航空身体検査更新日が近づいてきました。
失格になりますと「大臣判定」といって、大学病院の各専門科目をことごとく
回り、そこで診断書を取得してこなければなりなりません。これは時間ばかり
掛かり面倒で、お金もかなり費消するのです。
こうなったら航空身体検査失格判定が嫌なので、事前に眼科に行きましたら、
案の定、「もう手術しなさいよ！」って宣告されました。
行きつけの（飲み屋じゃぁ～ないですが）、東京新橋にある眼科で「白内障手術」
を受けるとしたら、福島県いわき市から通うわけにはいきません！
となると、東京で宿泊を１０日ほどしなければなりません。
今時は、「白内障手術」は日帰りで片方の目から手術をやって行きますが、片目
を安定させてから次の目を手術となり、結局、１０日間は仕事を入れることは
できません。
手術翌日に眼帯を外し、ほぼ毎日、検診に通院もしなければなりません。
そこで、親しくお付き合いさせていただいているいわき市で最大のメガネ・
チェーン店を独自展開している社長に相談しました。
彼は１級眼鏡士でもあり、かつては眼鏡専門学校に通っているとき、インター
ン・シップで眼科での仕事も経験しております。
暗室で簡単な器具を使って、「白内障」の進行度合いを診てもらいました。
簡単に診ても、水晶体がかなり白濁しているのが見えるとのこと、当社が指定
眼鏡店としてお墨付きをもらう、これまた、いわきでは一番の眼科医を紹介し
てもらいました。
ご縁とは希有なものです。
いわきの眼科院長先生の大学後輩が、東京の私の行きつけ眼科医だったのです。
ですから、いわきの眼科医の方から、今までのカルテをすべて東京の眼科医か
ら引き継ぎ、約８年に渡っての私の両目の経過カルテから「白内障」手術がす
んなりできることも判明しました。
それが９月頃でした。
すぐにでも手術をお願いしたのですが、さすがにいわきで一番の眼科医です。
東京から大学後輩の教授・准教授２～３人の「白内障手術」専門医を毎週３回
招聘して、最高水準の手術設備を要して手術を行うのですから、手術待ち患者
がいっぱいなのです。
結局、暮れも押し迫る１２月１８日右目の手術、２４日に左目手術と相成りま
した(^-^)
「航空身体検査」は、航空身体検査医に申告・相談して、両眼が安定する来春
の３月か４月に受けることにしました。
お陰様で、２４日クリスマスに左目の手術を終え、翌日眼帯も外しましたら・
・・世界が明るいのなんのって！(^-^)
右目の方が白内障が進行しておりましたので、左目はそんなに悪くはないと
思っておりましたが、右目手術後の見え具合と手術前左目の見え具合を比較し
ますと・・・、左目は「北京光化学スモッグ注意報」並です(^-^)
両目の手術も成功、現在は両目でほぼ完璧にクリアーな視界が広がっておりま
す。
特に、夜の車のテールライトが美しいのです。
今までは、ぼんやり赤く大きなボンボリのように見えていたのが、ずっと前方
まで鮮明に見通せます。きれいな赤ライトの並びが芸術的です(^^♪
自宅のテレビも、驚くほど美しいのです！
森も林も、葉っぱまでしっかり観られて、その揺らぎがこれまたうっとりしま
す。
この年になって、またまた人生観が変化したようです(^^♪
お陰様で、年末から昨日（１月２日）まで、娘家族たちが帰省しておりましたが、
最高の年末・年始を送ることができました(^^♪)
さて、ここからは【閲覧注意】です。
小生の白内障手術場面をビデオで記録したＤＶＤを眼帯を外した日にカウンタ
ーで受領しました。
手術前に看護師さんが「ＤＶＤの記録を差し上げるのですが必要ですか？」っ
て言ってくれました。
私は即座に、「ぜひお願いします！」って言いましたら、女性の患者のほとんど
は断るそうです。
男性でも２割しか欲しがらないそうです。
私は、いたって平気な性分です。
ここで「右目の白内障手術」をご覧に入れます。
水晶体が汚濁して、その寒天ジェリーのようなものを超音波で分解し、バキュ
ームで吸い出し、きれいになった水晶体へすごい器具でレンズを装着し、チョ
コチョコと一箇所を糸で結んでお終い！
約８分の動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=x-kIGP-4LU4
くどいようですが自己責任でご覧下さい！ 【閲覧注意】です。
まぐまぐに、不良動画として届け出ないでくださいね！
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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いわき市において、いわき夢実現塾を開催しております。
興味のある方は塾生になるにはハードルが高いですが、こちらをご覧下さい！
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４０講；『基本』
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４０講；『基本』
ＮＰＯふくしま飛行協会という飛行クラブがあります。
もう８年ほど前に正式クラブ員となったのですが、なかなか時間がやりくりできず、また天候のアンマッチングで未だに、ここでは飛行したことがなかったのです。
また、コロナ禍になって今日までまったく飛行していないのです。
慣熟飛行といって、飛行機になれるためや飛行場周辺の状況になれるため遠出はしないで、飛行場周辺を旋回したり、離発着（タッチ＆ゴーといいます）を繰り返します。
この飛行場は、バブル期にどの省庁でも「箱ものづくり」に慢心した頃、地元特産果物の
即時出荷を大義名分に造られた飛行場なのです。
農地や農道の機能拡充を模索する中で、小型飛行機によって「付加価値の高い農産物」を
空輸する事で地域の農業振興をはかる目的うんぬんで作られた訳です。
実は当初から、輸送コストが高い！建設・維持費など考えると黒字化はとても無理だ！
とかなんだとかで飛行場建設計画は批判が強かったのです。
でもバブル期で、経済規模が拡大している時代でもあり、地方自治体や農水省は結果的に
「実態とかけ離れた需要予測」を元に建設を推進してしまったのです(^^;
空輸すればするほど、付加価値の高い農産物の需要など創出できなかったのです(^^;
飛行機のコストはとにかく日本では高いのです！
ましてや、大量に何トンもの農作物を空輸できません。飛行機というのは、ウエィト＆
バランスと言いまして、かなり綿密な飛行機の重量と重心位置を計算したうえで飛ばない
と危険ですし、効率が格段に落ちます。
また大都市方面（たとえば東京・・・しかないのですが）への行くにしても、羽田空港に
は軽飛行機はそう簡単に離発着できません（緊急事態の時は大丈夫です！）から、首都圏
周辺といいますと調布飛行場とか、茨城県の場外飛行場に着陸しても、そこにトラックが
来て築地に運ぶだけでも大変(^^;
それ以上に、帰り便の貨物はゼロに等しいですから、極端に効率が悪かったわけです。
ご想像できると思いますが、東北自動車道を使って大型トラックに農産物を満載して輸送
する方が、実は時間でもコストでも格段にパフォーマンスが上なんです！
また事実上、夜間の離着陸はできません！
それに、荷積みを終えていざ飛ぼうとしたら、天候悪化で飛べない・・・(^^;
首都圏の市場開場時刻に合わせて出荷することもできず、鮮度の優位性も確保できなかっ
たのです(^^;
結局、全国津々浦々に造られた農場飛行場は、ほとんど使われず・・・民間に管理委託さ
れ、飛行クラブの拠点となってゆきました。また飛行場のある県や市のイベント行事など
に使われるようになりました。
私の加盟した飛行クラブもＮＰＯ法人として、飛行場運営委託も受け、青少年への飛行機
や空の安全啓蒙活動を主目的に作られたものです。
http://www.ffa.or.jp/
同じハンガー（飛行機格納庫）には、日本のアクロバット飛行第一人者である室屋義秀
さんのチームが同居しております。
ですから、アクロバット飛行訓練もやっております。
http://yoshi-muroya.jp/airshow/pilot.html
さてさて、今回のテーマの「基本」のお話しです。
飛行機に乗れるようになるための第一関門はなんだと思われますか？
日本では、飛行操縦士筆記試験（５科目）、実技試験、航空無線免許、そして航空身体検
査というものの中で、最もプライオリティの高いのが航空身体検査なんです(^^)v
航空身体検査は、私のような年齢になりますと毎年なんです！
内容は、その辺の人間ドッグに入るよりもしっかり調べてくれる・・・というより調べら
れるんです(^^;
その航空身体検査の耳鼻咽喉科項目にこんなのがありますので、時間がありましたらチャ
レンジして下さい！
1)まず、広い板の間がればいいですね・・・。
2)どこかに立って、チョークでもビニールテープでもいいですから、３ｍほどの直線を
引いてください。
3)その線の上にどちらの足が前後でもいいですから、綱渡りのような格好で立って
下さい！
4)ここで慣れない場合、時間が掛かってもいいですから、まっすぐ立っておけるように
しましょう。
5)ここから本番です。そのまましっかりと目をつぶって３０秒静止していて下さい！
6)これができないと・・・不合格です(^^;
7)今度は、その場でキオツケをして目をつぶり、５０回声を出して足踏みします。
8)５０回の足踏みのあと、目を開けてみて下さい。最初に足踏みを始めた位置から
５０cm以上がズレていたら・・・不合格ですね(^^;
なぜこんな試験があるのかといいますと、飛行機は晴れ渡った空を飛ぶことだけではなく、
雲の中にも突入してゆきます。もちろん、積乱雲と言われる雲には絶対に近づきません！
雲の中を、飛行機内の計器を見ないで飛んでおりますと、しばらくしましたら、空間失調
症という現象が起こります。
どっちが上下か？今まっすぐ飛んでいるのか？傾いているのか？真っ逆さまになっている
のか？・・・も分からなくなります。
そのまま放っておくと、本当に頭の中が重力Ｇの影響で脳みそが動かされたり、変形させ
られてパニックになり・・・最悪は墜落・山などに激突してしまします。
ですから、そのような状態になった時、飛行機の姿勢がどうなっているのかを知る計器を
見ながら、おかしくなった姿勢を直す訓練も熟達していったらさせられます。
飛行訓練を始めることとなって、飛行機のコックピットに座ったら、すぐに飛び立てるか
と思いきや、これまたそう簡単ではないのです。
飛行機というのは、陸の上でエンジンを吹かしてゆきますとプロペラの回転によって推力
が発生し飛行機は前に動き始めます。
そして滑走路に普通は向かい、滑走路の末端に来たらおもむろにフルパワーで離陸してゆ
くのですが・・・、その滑走路をまっすぐ走行できるかが・・・最初の課題なんです(^^)
これがまた難しいのです！
飛行機は、意外と軽いのです。
プロペラの回転の影響で機体が左に向おうとします。地上での滑走では、プロペラ効果と
いうのが働き、影響を与えます。
詳しくその原因を説明できませんが、プロペラ効果には３つあり、地上滑走には２つの
効果が特段に影響を及ぼします。
その一つはトルク効果（作用反作用の法則）といって、単発機の飛行機のプロペラはほと
んどすべて操縦席から外に向かって右回転します。プロペラの中心軸から機体にまっすぐ
串を刺したと想像しますと、プロペラ回転方向とは逆に飛行機本体には左回転させようと
する力が働きます。飛行機は、左に傾こうとします。地上ではその力が左向きにさせよう
とします。
第２の原因は、プロペラ後流というのができます。
プロペラの回転でできた風が飛行機の本体にマトワリついて後ろに流れます。そうします
と、飛行機の一番後ろにあるまっすぐ立った垂直尾翼という板に、飛行機を前から眺めま
すと風が右側の方から垂直尾翼の板を押してしまいます。そうすると飛行機の真ん中に縦
軸を刺したと考えますと、後ろの尾翼の前から向かって右側から指で押されたと想像しま
すと・・・飛行機は左に曲がろうとします。
プロペラ効果の第３は、上昇中や下降中に起こるジャイロ効果なんです。チト難しいので
す。
宇宙ゴマを知っている人なら想像ができますが、ジャイロ効果というのはプロペラの回転
面は板のようになりますね？その回転盤では、力の効果が９０°遅れて発生するんです。
これは上昇や下降の時に機体に影響を及ぼします。
ですから、教官はまっすぐ飛行機を走らせなさいというのですが・・・、飛行機は左に
曲がってゆくのです(^^;
それを修正するのに、両足のところにペダルがあり（これをラダーといいます）、それで
方向修正するのですが、最初はどれくらいの力が必要なのか判りません(^^;
まっすぐになったかな・・・と思って、気を抜きますとすぐにまた飛行機は左に曲がり始
めます。
右に戻そうと、右足（右ラダーといいます）を強く押しますと極端に右に曲がり、これま
たうまくゆきません。
全員が全員、最初、飛行機を蛇行運転させます。
これでは滑走路でまっすぐ走って飛び上がることはできません。その直線走行のできない
人が、滑走路でエンジン・パワー全開にして、飛行機を動かしますと・・・滑走路からは
み出たり、ひっくり返ったりするのです(^^;
最初は直線地上走行ばかりをやらされます。
これをタキシング（ＴＡＸＩＮＧ）といいます。
飛行機操縦の基礎の基礎、基本なのです。
飛行機は、エンジン全開したら墜落と直面し始めます。
自動車も、船も、ヤバいからちょっとストップってことができますが、飛行機はそれをや
りますと落ちるだけなんです。
ですから地上滑走の基本では、かなり嫌味を言われたり、叱られたり、時には暴言を教官
から吐かれます(^^;・・・飛ばすようになったら、もっと危険ですから、より厳しくなり
ます。
さて、皆さんのビジネス・シーンでも基本中の基本というのがあるのではないでしょう
か？
いや！・・・あるんですよ！
でもですねぇ～、それがないがしろにされていることが多々あるし、知らないでいること
が多いのです。
それは少々の失敗でも死なないっていう観念が、ビジネスリーダーにも一般スタッフにも
あるからなんです！
会社で「死ぬ気でやれ！」って言ったら、いまどき、パワハラになる？・・・冗談じゃぁ
ない！
そんなこと言う者を採用しちゃダメなんです！
個人で自由にビジネスをやっている人は、組織のそれが嫌で辞めた人が多いのですが、
結局、一人でやり始めたら、気分は「死ぬ気」でやらないと・・・喰ってゆけない(^^;
その失敗をして、反省もしないのがニートになる・・・(^^;
そのまずい精神的素養を刷り込んだのが、なあなあ、まあまあ主義なんです！
無競争主義と言ってもいいでしょう！
戦後の自分だけができのいいエリート意識を持った左翼人だと言ってもいいでしょう！
よく暴走族をどうのこうのと非難する人がいますね！？
確かにうるさい(^^;・・・これはイカンのですが、彼らの方がはるかに命を賭けている。だからそのような経験をしたものが真面目に、ビジネスに取り組み始めると驚くほど真剣
という意味が解る(^^)v
私の経験則でも、その辺の道を少し逸れてきたヤツの方が気骨があり、企業の中の営業な
どでは抜群の成績を上げる。
体育会系も、同様の気骨と上下関係の基本態度に長けていますね！？
話しは逸れましたが、「基本」というのは「命がけ」の精神部分にあり、教える側でも
教わる側でも、その辺をシッカリとわきまえて伝授しなければなりません。
ぜひ、皆さんのビジネス・シーンで「基本」の徹底というのを再度見直し、組織をキリッ
としたものにしてみて下さい！
素晴らしい令和７年をお迎え下さい(^^)
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第３９講：『閑話休題：タイ・パタヤビーチでのフライト』
第３９講：『閑話休題：タイ・パタヤビーチでのフライト』
２０１５年１１月９日から１３日まで、いわき夢実現塾の毎年の行事である海外視察研修
で、カンボジア・アンコールワット遺跡群視察とタイ・パタヤビーチでのリゾート体験と
名打っての視察滞在をしてきました。
アンコール遺跡の視察は、たった一日の弾丸ツアーを組み、日本からタイ・バンコク・
スワンナプーム国際空港経由カンボジア・シェムリアップ国際空港に前日夜到着しました。
７～１０年ほど前に２度訪れているカンボジア・シェムリアップ国際空港が様変わりして
おりました(^-^)
経済成長著しいと聞いておりましたが、確かに！ 確かに！
翌朝から、アンコール・トム視察、午後、通常は皆さん猛暑を避けての休憩中にアンコー
ル・ワット視察、ホテルに戻ってシャワー＆着替えて夕刻発の飛行機でバンコクにとんぼ
返り、そこから陸路、深夜にパタヤのマリオット・ホテルにチェックイン・・・(^^;
若い元気な塾生は、夜な夜な、パタヤの夜を徘徊に・・・(^-^)
翌日は、全員自由行動でした。
私は塾生６人とゴルフ三昧。
一人に女性キャディ１人のカートでの王様ゴルフ(^-^)
おばちゃんでした(^^;)
その他の者はマリン・スポーツや、ホテルのプール・テニスコートでのんびり組。
夜はもちろん、全員集合して、パタヤで一番のフランス・レストランで晩餐～(^-^)
その後、事前に仕入れていた情報から、世界一下品なリゾート地と呼ばれているらしいの
で、日本でいう歌舞伎町；ウォーキング・ストリートへ・・・(^-^)
確かに・・・(^^;
私はどうも馴染めないので、お先に一人ゴメンして、ゆっくりウォーキング・ストリート
の女の子の勧誘をかいくぐり、海岸通りに出てからホテルに戻りましたが・・・。
翌日も自由。
私はかねてから計画していたパタヤでの軽飛行機フライトをするに、日本で調べていた
民間飛行場のグーグル・マップのプリントをホテルのコンシェルジェに見せて、タクシー
を半日～必要時間チャーターしてもらいました。
最初は２０００バーツの値段呈示を「半値・八掛け・２割引」が信条の私ですから値切り
ました。
でも残念ながら１２００バーツで決着・・・歳かなぁ(^^;)
私の調べた民間飛行場がやっているかどうかはまったく不確かだったのですが、性格が「当
たって挫けろ！」ですから・・・。
その飛行場までの距離は約４０ｋｍです。時間にして１時間弱のはず・・・？！
私は運がいいのです。
タイ・バンコクや以前来たパタヤに乗ったツクツクなどの運転手は、タイ語しか話せません。
幸い、マリオット・ホテルに来るタクシー運転手は英語が話せました。
行けども、行けども・・・飛行場などないのです。
グーグル・マップも拡大せずプリントアウトしたものですからアバウトな地図です。
その辺に行ってから、住民に訊くよう運転手にお願いしました。
運転手は、なんども下りて道を訊くけれど、ほとんど人が「知らん！」でした。
やっと知っている人に出会って、運転手は意気揚々とそこに向かいました。
大きな物流センターの建物に出くわしました。
大きな門と塀があり、守衛が立っています。
訊いてみるとちょうどその裏側に佐川急便が使っている飛行場があると・・・？？
行きましたよ！
確かに飛行場滑走路がありましたが、その滑走路にバイクが行き来している。
佐川急便の大きな物流倉庫の真ん前が滑走路なのです！
そこでも訊いてみると、飛行場の持ち主で事業用飛行機を飛ばしているのは滑走路の真向
かいにある小さな建物だと・・・。
行きましたよ！
飛行機が一機も見当んない(^^;
建物に入って行くと、５～６人のきちんと作業服を着た男性が総立ちし合掌して、私を
迎えてくれました。
英語で、
「こんにちは！初めまして！ 私、日本から昨日来ました。 一応、プライベート・パイ ロットなのです。 飛行機に乗りたいのですが、乗せてもらいますか？」
１人以外は・・・ポカ～ン＆ニタニタ(^^;
若い男性がニコニコしながら近づいてきて、
「ボク、いま飛行機の訓練を受けています。でも、ここは荷物を運ぶ小さな飛行機しか
飛ばせません。いま出かけていて、帰ってきても乗せてくれないと思いますので、ボク
が訓練を受けている飛行学校に電話してみて、乗せてもらえるかどうか訊いてあげま
しょう！」
うれしかったですね(^-^)
そうしたら、話していた彼が携帯電話で相手と話せ・・・と。
「もしもし！（Hello!）」って言った途端・・・鼓膜が破れるのではないかという大声で
相手がブロークンな英語でなにか話していますが・・・解らん(^^;
「ごめんなさい！ もう少し、ゆっくり、小さな声で話して下さい！」
と向こうよりも大声で返答しました。
なんとか向こうの言っていることが聞き取れました。
「今日はウィークデーで、こちらは土日、祝日しか訓練飛行していないのですが、・・・
どうか判らないけれど、日本からはるばる来てくれたので、教官にこの後電話して頼ん
でみるけれど、ダメだったらごめん！」
「ＯＫ！ＯＫ！ とにかく訊いてみて下さい！」
運転手に替われって言われたので、運転手に・・・。
そうしたら、運転手はタイ語でまたまた大声でなにやら話を・・・(^^;
こっちの人たちは、声がでかい！
運転手が携帯電話を切ったら、
「教官は暇な人だから、たぶん大丈夫と言うかも知れないらしいと言っていました。
ここから、なんとその飛行場まで７０ｋｍはあるので、今から早速出かけよう！」
と・・・。
もちろん、その言葉を聞いたら不安がる常人ではない非常人：藤本ですからレッツゴー！
目的の飛行場に着いてから、再度、交渉することとしました。
しばらくしてから、運転手が遠慮がちに・・・、
「ここに来るまで時間も距離も要したし、またここから７０ｋｍも先に行かねばならない
し最初に契約した１２００バーツのフィーを２０００バーツにしてくれないかなぁ・・
・？」
「だって距離の契約はしなかったじゃん！」
「半日の契約だったけれど、これでは一日がかりだもん(^^;」
「じゃぁ～１５００バーツでＯＫして？」
「２０００バーツでお願いしますよ！」
「飛行場に行って教官がいなかったら、１５００バーツに・・・、居て、飛行機に乗る
ことができたら１８００バーツで行こう！」
「・・・そんなぁ～(^^; だんな・・・頼むから２０００バーツにしてよ！(^^;」
「ケース・バイ・ケース！(^-^)」
「・・・・・無言」
近くに来ましたら、これまた場所が判らない(^^;
運転手は何度も車を止めて、行き来する人に場所を教えてもらう。
なんと着いたのは、大学の正門。もちろん、守衛が立っています。
運転手が用件を話すと快く通してくれました。
なんと、その飛行訓練学校は大学構内にあるのです！
キャンパス内を歩く学生などに、これまたなんども訊きながら、たどり着いたら、確かに
谷間にある飛行場。
飛行場というのは、軽飛行機などが離発着する管制塔のないところ。
空港というと大型ジェット旅客機などが離発着し、管制塔があるところとご理解下さい！
その飛行場の滑走路でも、数台のバイクが行き交いしています。
日本や欧米では、絶対にこんなことはありません！
RUNWA２３のマークが付いている滑走路の横にタクシー・ウエィがあり、その
奥に？？？・・・アビエーション・スクール（？？？飛行学校）と書かれた看板を見つけ
ました。
観ると軽飛行機が１０機ほどもあるのです。
運転手は初めての経験らしく大喜び(^-^)
早速、事務所があったので、運転手を待たせて入ってゆきました。
ボクは運がいいのです！
あの携帯電話で話した男性が、ニコニコしながら良く来てくれましたと歓待してくれました。
なんと、さきほど教官に電話したら、まもなく到着するとのこと。
その教官、元タイ空軍のパイロットで、日本の自衛隊でパイロットの訓練を受けたので、
すこぶる日本人が好きなので、休みでもぜひ乗せてあげたいから今すぐゆくとのこと。
うれしかったですね(^-^)
４年前にパタヤに来たときにも、飛行機に乗ったのだがここではなかったことをその男性
に話したら、パタヤ地域のセクショナル・チャート（航空地図）を持ってきてくれました。
そうしたら、パタヤビーチにもっと近い飛行場があったのです(^^;
でも、ここまで来たから、ここからパタヤ・ビーチやラン島の上空を飛びたいことを話し
ていたら、教官がお出まし！
さすがに元軍人、入ってくるなり敬礼をするものですから、こちらは日本男児の武士の
習わし通りのお辞儀をしました。
見たところ７０才少し超えたところの教官かな？
とにかく彼と話をするときは姿勢を正して、言葉の最後に「～Ｓｉｒ！」を付けました。
飛行機に乗り終わって、事務担当の男性があとで、彼が８２才であることを教えてくれま
したが、シャキっとしていて８０才以上には見えませんでした(^-^)
老教官に私のログブックを見せ、セクショナル・チャートでこの辺をラウンドロビン（周
回）してきたい旨を話しましたら、ＯＫ！ＯＫ！(^-^)
そういえばすっかり、運転手のことを忘れていました。
時計を見るともうお昼の１２：００です。
運転手のところに行って、「話がまとまったので、今から１時間ほど飛んでくるから、
昼食でもして待っていてくれ！」と話しました。
彼はニコニコしながら、飛行機が飛び立つのを見たことがないので、それを見てから、
町に下りて食事してくる」と・・・。
教官から指定された飛行機は、セスナ・スカイホーク１７２Ｍでした。
私がいつの乗っている１７２Ｐとはコックピットの計器類の位置が違うだけで、機体性能
はほぼ同じです。
教官は、整備士がすぐに飛行できる状態までにするから、プリフライト・チェックはなし
にして、エンジンスタート前チェックリストからやるように指示されました。
このフライトのために、ちゃんとヘッドセットも持ってゆきました。
タイの整備士や訓練生は、私が持っているＢＯＳＥのヘッドセットを見て羨望のまなざし
と「おぉ～、Ｂｏｓｅだぁ～(^-^)」って言うものですから、「ノイズキャンセラした音聴
きたい？ エンジン掛かったら、聴いてごらん！」って言うと、教官の顔を見て・・・
いや！ いいです(^^;・・・て。
よほど教官はおっかないようです。
このパタヤは高温多湿です。
でも滑走路が９００ｍもありますので、悠々、通常離陸できます。
でも教官は、１０フラップの短距離離陸を指示しました。
中国の広州で飛行訓練を受けているときは、いつも１０フラップ短距離離着陸でしたので、
お手の物です(^-^)
いつものように免許を持たない国でのフライトは、ＡＴＣ（航空管制会話）は現地の教官
に任せ、私はフライトに専念します。
気持ちよく離陸上昇をしました。
海岸にすぐ到達です。
ところが４年前とは事情が違っていました。
かすんでいるのです！
教官に、４年前はもっと見晴らし良かったことを話しましたら、毎年、ヘイズ（Haze）
がひどくなっているというのです。
ヘイズ (Haze) というのは気象用語ですが、航空の世界で良く使います。
乾いた微粒子の浮遊によって視界が悪くなる煙霧を意味します。昔から、微粒子によって
視界が悪くなる現象全般をいいます。簡単に言いますと「スモッグ」です。
航空気象では、視程５ｋｍ以下のかすんだ状態の時、「今日はヘイズでダメだなぁ～！」
なんて言います。
海に出てからも、ずっと向こうにあるパタヤ・ビーチやラン島が見えないのです。
そうしたら、老教官が方向（ディレクション）を１８０度に取りなさいというのです。
ですから、いつも通りディレクション・ジャイロ（定針儀：DG）を見ながら旋回しよう
とすると日本のクソッタレ教官と同様に、DGをクルクルっと回して、こちらのマグネチ
ック・コンパス（磁気コンパス）を信用しなさい！とおっしゃるのです。
言い方は、日本のクソッタレ教官よりもちろん丁寧です。
彼も同じことを言いました。
「DGが壊れていたら、このマグネチック・コンパスしか頼れないので、いつもこれを
見る癖をつけた方がいいよ！」って(^-^)
定針儀，ディレクショナル・ジャイロ（DG:directional gyro）というのは、以前もパイロ
ット・ビジネスいろは考に書かせていただきましたが、飛行機内には回転軸が常に水平を
保つように設置されたジャイロがあります。ジャイロの回転軸の方向は、飛行機の機首方
位が変化しても、一定の方向を保つのでコンパスとして利用できます。特に磁気コンパス
の誤差が大きい旋回時や高緯度の地域では、ジャイロ・コンパスの方が有効なのです。
その後は、マグネチック・コンパスでの指示方位で飛びました。
下を見ても、やはりヘイズで視界が悪いのです。
今日は、塾生仲間がラン島でマリンスポーツを楽しんでいるから、
「上空を飛んだときには低空飛行と合図に翼を振る（ロック・ウィングとか、ウイング・
ウォークとか、バンクを振る｛切る｝とか言います）よって！」
って話し出かけたのですが、ラン島に飛ぶのは断念しました(^^;
パタヤ・ビーチの海岸線を１５００ｆｔ（約５００ｍ）くらいの高度で端から端まで飛び、
旋回して戻ってくればちょうど１時間になると老教官がおっしゃるので、途中、写真を
撮りたいので操縦を代わってもらってもいいですかＳｉｒ！？なんてお願いしたら、もち
ろんだよ！って、気持ちのいい返事が返ってきました。
観光操縦フライトを終えて、飛行場周辺に戻ってきたら、まだ少し時間があるのでトラフ
ィック・パターンを教えるのでその上空を飛んでご覧っておっしゃる。
タッチ＆ゴーしたいんだけれどって言いましたら、それほど時間はないから・・・ダメ！(^^;
最後は、１０フラップの７０ノット短距離着陸にチャレンジしなさいって！
さすがに空軍上がり！ 教科書通りではなく、かなり低空飛行をしながらファイナルに
入り着陸をするよう高度とスピードとパワーカットの指示だけもらい無事着陸＼(^o^)／
戻って着たら、タクシーの運転手が飛び上がって手を振っていました。
後で聞いたら、離発着を間近に見たのが初めてで、携帯電話でいっぱい写真を撮ったから
家族や友人に自慢するんだと・・・(^-^)
ログブックにタイの免許と航空身体検査を持っていないけれど・・・ログに記載していい
かどうか老教官に訊いたら、もちろん君がすべてをやったんだから機長として、俺が証明
してやるよ！って・・・(^-^)
日本の航空法では無効なんですが・・・、申請・許認可・査察で見せなければならなけれ
ばならなくなったら２本線を引いて削除をしようと思います。
なんとまぁ～！ 見て下さい！
老機長がフライト承認をしてくれましたが、これほどまでどでかい印鑑の認証は初めてです(^-^)
支払いの段になって、飛行訓練学校のあの大声の電話対応してくれた男性が、
「実はさぁ～、タイ人ってシャイなのが多いんだ！ タクシー運転手がフィーが少ないと
言っているんだ。飛行機にも乗れたので・・・少し、チップも上げてくれよ！」
だって・・・(^-^)
もちろん当初から２０００バーツは支払って上げようと思っており、値下げ・値引きは
遊び感覚のゲームだったのに(^-^)(^-^)
私は、昼飯抜きで飛行機を楽しんでいましたので、
「運転手が腹減ったのでは？ どこかコンビニに寄りましょうか？」
って気を利かせてくれました。
そういえば喉が渇いていたので、ミネラル・ウォーターを購入したく、帰りのセブンイレ
ブン（タイはほとんどセブンイレブンです！）に寄ってもらいました。
運転手にも一緒に入って、何か飲みたいものがあればどうかというと喜んでついてきまし
た。
彼は、タイのリポビタンＤのようなものを欲しがりました。私も試しにその１本とミネラ
ル・ウォーターを購入し、合計で・・・なんと２７バーツ（１００円弱）でした(^-^)
約１時間半のホテルまでの道中、私はしばし爆睡しました。
ホテルに戻り、タクシー・チャーター代金の精算をするとき、運転手はモゾモゾしてい
おるのですが・・・２０００バーツを渡して、
「おつりは取っておいてね！ 良くやってくれてありがとう！ 感謝しております
よ(^-^)」
って言うと車から降りてきて、握手を求めてきて、なんどもありがとうをいうのです(^^♪
クーラーの効いた部屋に戻ってきたときは、最高のパタヤ・デーに大満足でした(^-^)
シャワーを浴び、夕食の集合までプールに行こうと思って時計を見ましたら・・・１時間
ほどしかないので、ヘッドセットに装着したＳｏｎｙのアクション・カムで録画した飛行
中のビデオをＰＣに移行し観ました。パタヤ・フライトの思い出を噛みしめました(^-^)
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第３８講：『VOR (VHF Omnidirectional Range)』
第３８講：『VOR (VHF Omnidirectional Range)』
前回、「滑走路指示標識（Runway Numbers）」のことを書きながら、「ＶＯＲ (VHF
Omnidirectional Range)」のことに少し触れました。
海上では、船は何を基準に航行しているかといいますと確かに今ではＧＰＳですが、ご承知
の方も多いでしょうが、古典的な灯台を利用しております。
船舶免許も飛行機の免許でも、免許取得ための試験にはＧＰＳの問題は出題されません(^^;
半島や岬の先端にある灯台はくるくると光が回り、そのスピードや色、閃光度合いによっ
て、海図に表記されているどの灯台かが判ります。
私も、小型１級船舶免許を取得するのにずいぶんと勉強をしました。
２級でも少し勉強しますが、１級になりますと海から陸が見えないところを航行できるの
です。
２級は、陸地が見えている・・・すなわち灯台などが見えるところの沖合まで航行可能で
す。（２級は陸から５海里；約９ｋｍまでしか離れて航行できません）
夜間に船から見えるいくつかの灯台（２つで十分ですが・・・）と見える角度によって、
現在航行している位置を三角法を使って計算し、今後どのような方向に航行すると目的と
するところに行けるか判断します。
船は、ゆっくり、ゆったり航行しており、そんなに早く進むものではありません。
また両手を操舵輪なるものから離して、三角定規や計算機を机の上で使っても問題は起き
ませんが、飛行機は手を離すことができませんし、机なんてありません(^^;
飛行機を停止させるなんて不可能です(^^;
またあっという間に、今いる場所から移動します。
空の上を航行していても、海上航路を補完する灯台と同じように、私は「電波灯台」など
と呼んでおりますが、飛行機のために、全世界のあちこちに「電波灯台」があります。
実は自分が操縦して目的地まで行ける技量を持ちますとＮＡＶＩ（Navigation）といって、
飛行場から別の飛行場や、１時間以上のラウンド飛行ができるようになります。
でも相当に熟練しませんと・・・、地上の普通の地図と航空地図を持って、飛行機に乗り
込み操縦していましても、・・・どこを飛んでいるのやら分からなくなります(^^;
高速道路や鉄道や鉄塔・送電線が参考になるってお思いでしょうが、ほとんど普通の地図
は役に立ちません(^^;
「じゃぁ～、パイロットはどうして地図が必要なの？」って問われたら、
「電波灯台（ＶＯＲやテレビ、ラジオ電波発信局）の位置と発信されている電波の周波数
が解ればかなりの確率で、その地図（航空地図；Sectional Chart）を使って、どこをどの
ように飛んでいるかを知ることができるのです！」と答えます。
パイロットは、航法システムの一つで地上にある私が勝手に言う「電波灯台」＝「ＶＯＲ
局（VOR Station）」やラジオ・テレビ局から電波の周波数が解れば、そこから自機までの
「方位（Radial）」が分かります。
複数の電波を拾うことで飛んでいる場所を計算し、地図上に位置をマーキングできる能力
が必要です。
これは訓練あるのみなのですが・・・。
地上にある「ＶＯＲ局（VOR Station）」からは、全方向に電波信号が出ております。
各方向の電波信号は若干の違いがあります。
その信号を受信した飛行機にある「ＶＯＲ受信機（ＶＯＲReceiver）：だいたい２台装置
されています）」は、航空機がＶＯＲ局より何度の方向（Radial)に居るかが分かる様にな
っています。
非常に便利で、信頼性の高い通信システムです。
１９５０年に航空法で各地および主要飛行場には設置することが定められてから、現在ま
で中心的な「航法施設（Navigational System：NAVAID)になっております。
自家用操縦士の最初の免許では、ＶＯＲが使えなくてもいいことになっています。
それは「有視界飛行」のみしてもよい！という免許だからです。
下（地上・海岸線・島など）を見て、目的地に行ければＯＫなのです。
しかし、どの教官もＶＯＲを理解させます。
というのも、クロスカントリー（長距離飛行）が想像以上に楽になるからです！
日本のあのクソッタレ教官だけは違います。自分は、こちょこちょとＶＯＲ計器をいじく
りながら、
「ぜんぜん進路が違ってっだろう！ なにやってんだぁ～！」
なんです(^^;
現在の「空路（Victor Airway）：航空機の飛行経路のこと」をスムーズに航行することが
できますので、大小関係なくほとんどすべての飛行機（航空機）に装置されています。
パイロットは、「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」を目で見ることができま
せん。
そのために、パイロットには飛行機に装置された「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」の
針の方向を見て、電波灯台（ＶＯＲ局）の方向を方位で推定します。
船では視認します。
「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」が「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」か
ら、なにを教えられるかといいますと・・・、
「あなたはねぇ～！ 私の場所（ＶＯＲ）からｘｘｘ度の方向に居ますよ！」
「私の場所（ＶＯＲ）から、ｘｘｘ度Radial（方位）上にあなたは居ますよ！」
ってくらいなのです(^^;
また、
「私（ＶＯＲ）は、あなたの頭がどっちを向いているのかは知りませんから！ また、
あなたがどの方向に向かっているのかも知りませんから！」
と素っ気ないのです。
「ＶＯＲ受信機」は、自分の飛行機の機首がどちらに向いているのか？ やＶＯＲ局から
の距離を表記する能力はありません！
ＶＯＲ局から何度の方向に居るか？ どの方位（Radial）に居るか？だけが判ります。
基本的に「ＶＯＲ局（電波灯台）」からの方向「FROM」が中心です。
いま「ＦＲＯＭ」と書きましたが、「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」には「ＴＯ」の
マークもあり、飛行機がＶＯＲ局に向かっているときは「ＴＯ」マークが、離れていると
きは「ＦＲＯＭ」マークが「ＶＯＲ受信機」のあるところに表示されます。
もう少し、詳細な説明をします。
「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」は、磁石の北を０００度として時計回り
に３６０度に電波信号を出しています。
そして方向（Radial）によって電波信号が少しづつ違うようになっています。
その信号の違いで飛行機の「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」で位置が分かるようになり
ます。
まず「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」の起点となる北は「磁方位北：
Magnetic North」です。
飛行機は「Magnetic Compass」を使って飛行しますので、「磁方位：Magnetic（磁石の方位）」
使います。
「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」は北から、理論上、約３６万本の信号を
発信しております。
人間にはそこまで区別もできませんし、その必要もありませんから便宜上は、「ＶＯＲ局
(VHF Omnidirectional Range Station)」から３６０本の電波信号が出てると考えても差し支
えありません！
「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range Station)」から発信されている３６０本の電波信号
には、北からの角度・方向によって名前が付けられております。
まず北の０００度は「０００度ラディアル（000 Degrees Radial）」、そして時計回りに角度
を測って「ＸＸＸ Degrees Radial」と名付けています。
飛行機に搭載装置されている「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」は、その名付けてある「ラ
ディアル（Degrees Radial）」を受信している訳です。
飛行機が、電波信号（ＶＯＲ局）からの信号を読み取って、２７０度Radial上に居ると
分かった場合は、航空チャート（Sectinal Chart）に「ＶＯＲ局(VHF Omnidirectional Range
Station)」から、左やや上の２７０度延長線上との交差点に航空機が居ると言うことが判
ります。
また別のＶＯＲ局からの電波信号を読み取って、そのＶＯＲ局からの方位の延長線と上述
の例で引いた延長線上に飛行機が居ることが判ります。
これは船舶の航行の時に、見える２つの灯台の、海図上の位置から見えている方角の１８０度
真逆の延長線交差点に船が居ることを知る方法と同じです！
でも、これを飛行機の中で操縦しながら航空地図（Sectional Chart）を広げて作図しなが
ら位置決めするのは至難の業です。
理屈で判っても、実技は危険極まりないことです。
ですから私は、１つのＶＯＲ局に直線的に向かうことをします。
「ＶＯＲ受信機：ＶＯＲReceiver」のＶＯＲ周波数を合わせ、ＶＯＲ表示計器にある
「ＯＢＳ（Course Selector）」というツマミをクルクルとゆっくり回してゆきますと針
（ＣＤＩ；Course Deviation Indicator：コース偏位指示器）がド真ん中に来ます。
そのとき、マーカーが「ＴＯ」になっておれば、外側にある方位のまっすぐ上の数値の
方向に飛んで行けば、そのＶＯＲ局へピッタンコカンカンになるよう飛ぶのです！(^0^)
飛んでいる間に、ＣＤＩが右、左にずれてきますとそのずれた方向に緩く旋回し、ＣＤＩ
がまたド真ん中になれば、その方向に飛びます。
ＶＯＲ局よりも向こうの遠い目標に飛ぶなら、ＶＯＲ局を通り過ぎたらマーカーが「ＴＯ」
から「ＦＲＯＭ」に変わります。
次のＶＯＲ局に目標を合わすか、そのまま今までのＶＯＲ局の延長線上を飛ぶか目標地点
の地図上の位置さえ間違っていなければいいのです！
本当は、もっと複雑な使い方をしますが・・・このビジネス・リーダーいろは考ではこれ
くらいにします。
さてビジネス・リーダーへの教訓です。
企業・組織では、一般的に「経営計画」「事業計画」を策定します・・・ね！？
「経営計画」「事業計画」は、「経営の羅針盤」と言われています。
「経営の羅針盤」を持ったなら、その「羅針盤」の示す方向に正しく進んで行為項目を
やり熟してゆくべきなのです。
でも・・・、「経営は、変化適応業」とも言います。
これも「経営計画」「事業計画」を策定した時点での経営環境が、少しでも時間（日数）
が過ぎますと変化するわけです。
これを「想定外」って言っちゃダメなのです！
以前も、「マネジメント」の定義をしました。
”「マネジメント」とは、数値と状態との目標を期限までに達成すること”
でしたね！？
飛行機の世界でも、フライト・プラン（飛行計画書）なるものを航空局に提出して、出発
します。
途中で風の影響を上下左右から受けますから、飛行機も予定通りに目的地に到着する訳で
はありません。
しかし航空法では、フライト・プランによる目的地（ディスティネーション）到着予定時
間を２０分以上経過しても連絡が無かったら遭難扱いとするのです！
ですからパイロットは、途中でどこを飛んでおり、このまま行くと予定通りの時間に、
目的地に着かないなら、飛行機の中で新しい到着時間を計算し直して、連絡を航空局（普
通は飛行場係員）に入れなければなりません。
ビジネスの世界でも本来は同様のことをしなければなりません。
これを「コントロール」と言います。
途中・途中にチェックポイントを設定し、その時点までに経過目標の数値・状態になって
いるのかどうかを分析しなければなりません！
もし予定通りや、予定以上に進んでいればＯＫですが、そうでなければ・・・それは、
いままでのやり方が間違っていると素直に認めなければなりません！
じゃぁ～どうするか？
軌道修正のために、今までのやり方を変更するのです！
やり方を変更するのを「決断」するのは、ビジネス・リーダーあなたの最大の責務なのです！
「決断」っていう字も大事な概念を持っています。
「断めることを決めること」だからです。そうです！ 今までのやり方を「断めて」、
正しい、もしくは違ったやり方を行うのです！
今までのやり方を変更することを発表することは、組織上「命令」なのです！
今までのやり方を変更するということは、組織要員にとっては困ったことが起こるのです。
一つは、「今までのやり方がやりやすい！」という不満を言うのです。
次は、「そんなやり方、解らない！」っていう不安です。
だからビジネス・リーダーは、「コントロール」という定義をしっかり理解して、組織統
制をするべきなのです。
”「コントロール」とは、「命令」の追加と変更と、ならびに「教育訓練」の追加で
ある。”
ビジネス・リーダーは、「命令」の追加もしくは変更をしたなら、やり方の「教育訓練」
を追加しなければならないのです。
またひつこいですが・・・「教育・訓練」も定義します。
「教育」とは、「考え方」を変えることなのです！ それも「組織の思想」に合うように！
「考え方」をプラスに変えることなのです！！
「訓練」とは、できる腕前づくりなのです！
できるようになるまで「妥協」は禁物です！
だからこそ、ビジネス・リーダーは精神的に強靱でなければなりません！
もう一発、ゴメン！ 定義させて・・・(^0^)
「思想」というのを勘違いする人が最近多いのは、戦後の教育が悪いからなのです！
”「思想」というのは、「思考」＋「想念」のこと”なのです。
万物の霊長人間は、「思考」する能力があります。
「思考」すればどうなるか・・・？
例を出しましょう！
「ここにレモンを一つ持ってきます。手に果物ナイフを・・・。そして、レモンをまな板
に乗せて、薄く薄くスライスし、その一枚を口に持ってゆきます。」
この文章どおりにイメージすることを「思考」って言います。
どうですか？
ほとんどすべての人の口の中に変化が起こったでしょう！？
起こらなかった人は、絶対にビジネス・リーダーになっちゃダメです！
「思考」は、肉体に変化をもたらすのです！
それほど「思考」というのはすごいパワーを持っているのです。
「正しい思考」をすれば、それも思いっきり真剣に「思考」すれば・・・「思考は現実化」
するのです！
企業・組織でのビジネス・リーダーの「思考」は、「世のため！ 人のため！」に真剣に
考え、こうしよう！ああしよう！と考えるものでしょう！？
いてもたってもいられないでしょう！？
だから、今の心を誰かの心に伝えたくなるのです！
それを「想念」っていうのです。
だから「思想」というのは、組織、集団、国家をも動かすことができるものなのです！
もちろん「正しい思想」を持たねばなりませんよ！
ちと脱線しましたが、飛行機の世界では堕ちたら死ぬのですから・・・「正しい思想」を
持った者が飛行機を操縦しなければなりません！
その正しい「思想」のもとで策定された「羅針盤」に正しく沿った経営をやるなら、基本
的には最短経路で企業・組織がそのようになってゆくのです！
そのために飛行機では、電波灯台ＶＯＲを目印に、船では灯台を、企業では「企業理念」
や「正しい経営をやっている先輩企業・組織の思想、組織運営」を「羅針盤」にするのです！
だから、「先人先達」の遺した数多くの「言葉」に触れる機会を多く持つこともビジネス
・リーダーの習慣にしなければなりません！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第３７講：『滑走路指示標識（Runway Numbers）』
第３７講：『滑走路指示標識（Runway Numbers）』
さて・・・・・、なかなかエアーラインに搭乗して、飛行機の窓から滑走路を見下ろす
ことはありませんよね？
成田空港から東南アジア行きの飛行機が九十九里浜方面に離陸しますと、上昇しながら
九十九里浜で１８０度Ｕターンして、成田空港の左側を上昇してゆきます。
ですからＡ席に座っていますと眼下に成田空港の全景を観ることができます。
そのとき、目をこらしてそれぞれの滑走路の両端をご覧下さい！
そうしますと「滑走路指示標識（Runway Numbers）」を観ることができます。
滑走路の端は「ここが端っこだよ！」というマークがまず描かれています。
ちょうど横断歩道のようなストライプが書かれています。
これを「滑走路末端；Displaced Threshold：通称Threshold」と呼びます。
その次に番号が書かれています。
この番号は、滑走路の向きを示しています。
「方位計（Heading Indicator）」と同じで「磁進路：Magnatic」で表記されています。
本来なら、０００度から３５９度までを表示すべきでしょうが、細かくなるという理由で
最初の２桁、もしくは１桁で表示されています。（１の位は省かれています）
ですから「滑走路指示標識（Runway Numbers）」 が「２７」でしたら、だいたい、たぶ
ん、アバウト「滑走路の向きがMaganeticで２７０度ぐらい」ですよと教えてくれており
ます。
「９」でしたら約０９０度Magneticという意味です。
パイロットになったら・・・合理的に考えられてるなぁ～って、後で感心しました(^-^)
「方位計（Heading Indicator）」と「滑走路指示標識（Runway Numbers）」を合わせて離発
着しますとスムーズに操縦ができます！
またいつか区分航空図（Sectional Chart）について書きますが、航空世界の地図のことです。
この区分航空図（Sectional Chart）には、羅針図とも言いますが、コンパス・ローズ（compass
rose）が描かれています。
一般の地図にはだいたい一カ所、航空図や海図には要所・要所に描かれており、東西南北
の方位を示すために置かれる図形です。
古い方位磁針（羅針盤）などは装飾が施され、まるで薔薇のように見えることから「コン
パス・ローズ（compass rose）」と呼ばれるようになりました。
ご承知のように、羅針図の考え方は今日のあらゆる航行システムに取り入れられております。
実は、無指向性無線標識(NDB)、超短波全方向式無線標識(VOR)、グローバル・ポジシ
ョニング・システム(GPS) といった機器や装置にもあります！
だいたい飛行場の近くに描かれている「コンパス・ローズ（compass rose）」を上手く使い
ますと、簡単にBaseやDownwindのコースも分かるのです！
BaseやDownwindと言ってもおわかりにならない方が多いでしょうけれど、滑走路から
飛び立つときのまっすぐな延長戦をUpwindと呼びます。
そこから飛行場でルールとして決められた直角に左右への旋回する方向がCross Windと
いい、滑走路に平行で飛び立ったのとは真逆の方向で飛行場の滑走路に沿って最後の着陸
準備をする航路をDown Windと呼びます。
いよいよ、高度を落としながらDown Windからまた直角に旋回するコースをBaseと呼び
ます。
最後の目の前にまっすぐ滑走を見ながら着陸するのですが、そのコースをFinalと呼びます。
たとえば、羽田空港の全日空ANA便が圧倒的によく使う滑走路の末端には、３４Ｒか
１６Ｌと書かれています。
３４Ｒからの離陸は、ちょうど前方に東京タワーが見えます。
１６Ｌからの離陸ですと、まっすぐに海ほたるがポツンと見えます。
普通の軽飛行機はエマージェンシーでない限り、羽田空港を使うことはできませんが、
私のフライトシミュレターではできます！
もし３４Ｒから離陸をしようと滑走路に出ましたら、コックピットの真ん前の滑走路面に
３４Ｒがデカデカと書かれています。空の上から読める大きさですからデカイのです！
離陸直前、「方位計（Heading Indicator）」の針を３４０度に設定します。
そして、フルパワーで滑走路を走り始めます。
右手に東京湾ゲート・ブリッジが見えます。
左手には、大きなエアーラインがウジョウジョいます。
６５ノット（約１０５ｋｍ／ｈ）のスピードに加速したら、操縦桿をちょっと（少し）
自分の方に引きます。
そうしますと・・・フワッと浮き上がります。
これをエアーボーン（Airborn）といいます。
それからぐんぐん高度が上がってゆき、左手の第２ターミナル・ビルの端っこに来た頃、
ずっと向こうの丹沢山のその向こうに富士山が美しく見えます（晴れていたら）。
１０００ｆｔの高度に達したら水平飛行にしましょう！
向こうにレインボー・ブリッジと東京タワー＆世界貿易センタ-ビルがハッキリ見えてき
ます。
汐留のビル群も見えます。
汐留方面の向こうの方には、離陸前から東京スカイツリーが見えていましたが、もっと
しっかりと見えてきます！
高度を２０００ｆｔに上げてゆきましょう！
２０００ｆｔに達したら、もう東京タワーを通り越して皇居が真下近くに見えます。
皇居の上を飛ぶことはできませんが、フライトシミュレターではこれまたできるのです。
この高さは、東京スカイツリーよりやや低い高さですが、関東平野が一望できます！
こんなにビル群というのは点在しているのかぁ～と驚きます。
池袋、新宿、中野、渋谷が良く分かります！
あれれ・・・滑走路の標識などを説明しようと思っていたのに、つい逆上せ上がって空の
上まで来ちゃいました(^^;
今回は東京スカイツリーまで行かず、羽田空港の戻りましょう！
いつもなら東京スカイツリーに向かって、アサヒビールのウンコの上、浅草寺での低空飛
行・・・、東京スカイツリーをらせん状に旋回しながらてっぺんを見に行くコースを取り
ますが・・・、これは小生事務所に遊びに来て、ご経験下さい(^0^)
「方位計（Heading Indicator）」の針が飛び立った３４０度と反対の１６０度になるように
旋回しましょう！
旋回が終わる前から、羽田空港が見えてきます。
羽田空港は、２本の平行する滑走路があります。
旋回を終わった直後の平行する滑走路の「滑走路末端；通称Threshold」の付近に、向か
って右に１６Ｒと書かれたＡ滑走路が、左が１６Ｌと書かれたＣ滑走路があります。
そして、その手前に斜め向こうに向かって伸びるＢ滑走路があります。
やはり左「滑走路末端；通称Threshold」のところに２２と書かれています。
ですから、東京湾の方からＢ滑走路に着陸してくる方位は約２２０度であることがわかり
ます。
羽田空港はできあがった滑走路の古い順にＡ滑走路、Ｂ滑走路、Ｃ滑走路と名付けられて
います。
２０１０年１０月２１日に、羽田空港の航空混雑を避けるために沖合にＤ滑走路が完成し
ました。
Ｄ滑走路は、世界初の人工島と桟橋のハイブリッド滑走路なのです！
０５、２３と「滑走路指示標識（Runway Numbers）」が描かれています。
Ｄ滑走路０５はほとんど使われませんが、だいたい北に向かっています！
またまた脱線しました(^^;
先ほど離陸した滑走路３４Ｒは、３４０度の方向から風が吹いてきているので、管制官が
「こちらから離発着しなさい！」と指示を出したものです。
ですから、戻って着て着陸するのも基本的に３４Ｒを使わなければなりません。
なんども言うようですが、私などが乗る軽飛行機は羽田空港離発着ができません。
もしできると仮定して、模擬飛行（シミュレーション飛行）しております。
もし管制官に「いま東京タワー上空２０００ｆｔを飛んでおります。着陸の許可をお願い
します！」ってリクエストを出したら、「そんじゃ（こんなことは言いませんが！）、
Ｒｕｎｗａｙ２２に着陸を許可する！」なんて言われたら、即座に「方位計（Heading
Indicator）」の針を２２０度にして、着陸準備に入ります。
一般的には、風の向きが急に変化していなければ離陸した滑走路を使わせるので、今回
は３４Ｒから着陸しましょう！
そうしますと「方位計（Heading Indicator）」の針は３４０度にしたまま、羽田空港を右手
に東京湾の上を飛ぶことにしましょう！
ここは管制圏ですから、高度は高く飛べません。なんと高度５００ｆｔにします！
以前実際に、三浦半島から海ほたるを見下ろして浦安までのコースを飛ぼうと管制官に
リクエストしましたら、高度５００ｆｔを指示されました。
東京湾に５００ｆｔで入って、海ほたるまで向かいましょう！
その手前に東京湾アクアラインの地下通路への通気口がデカデカと見えてきます。
見えてきたら、高度を１０００ｆｔまで上げ、「方位計（Heading Indicator）」の針が３４０度
になるように右旋回してみましょう！
Ｃ滑走路がまっすぐに見えるよう飛行機の進行方向を目視で調整しましょう！
再度、「方位計（Heading Indicator）」の針を見ますとちゃんと３４０度になっているはず
です。
もう着陸寸前になりました。
このコースをFanalと言います。
キャブレターヒート（Carburetor Heat ）をホットにしてパワーを押さえ、フラップを下げ、
滑走路の中心線に向かって、ＰＡＰＩ（後日、書きます！）を見ながら、パワーとエルロ
ンとラダーを操作して、スムーズな着陸をしましょう＼(^o^)／
滑走路直前に「滑走路末端；通称Threshold」を通過しましたら、真下に「滑走路指示
標識（Runway Numbers）」３４Ｒがデカデカと見えます。
ここでパワーをアイドルにします。
狙い目は、トウフと呼ばれるタッチダウン・ポイント・マークです。
中心線のちょうどエアーライン機の主車輪が設置するマークを日本人パイロット仲間は
「トウフ」って呼んでいます。
「滑走路指示標識（Runway Numbers）」は、どんな小さな飛行場にも描かれています！
パイロットは、この「滑走路指示標識（Runway Numbers）」を基準に「方位計（Heading
Indicator）」を合わせて、離発着をします。
これだけで相当に操縦が楽になります。
遠方から飛行場に来る場合には、この「滑走路指示標識（Runway Numbers）」と飛行場に
最も近いＶＯＲ（超短波全方向式無線標識施設；VHF Omnidirectional Range）を使います。
ＶＯＲを別名、電波灯台または航空灯台と初心者には言ったりします。
このように「標識」があるだけで、飛行機は安心して目的地に近づき、目的の飛行場に
着陸することができます。
さてビジネス・リーダーのみなさん！
もともと悪いビジネス・リーダー（経営者）なんていないのですよ！
でも・・・悪くなるビジネス・リーダー（経営者）は五万といます(^^;
企業・組織の構成員を企業では従業員、組織では職員などと呼びますね！？
新入社員、新入職員は入ってきたら、みんな「種」なんです！
失礼ながら、「種」は「種」なのです！
この「種」を育て、「花」を咲かせ、「実」をならせるのがビジネス・リーダー（経営者）
なのです！
このことも真理だと思って理解して下さい！
「種」を立派に育てることができれば、周囲に良い「人材・人財」が集まるのです！
だからこそ、企業・組織も成長するのです！
逆に、育てることを怠りますと消費者をだましたり、不正をしたりする組織を作ってしま
すのです(^^;
だいたい・・・そのような組織のビジネス・リーダー（経営者）自身が、その精神構造に
なっています！
「子供を見れば、親が分かる！」・・・「従業員・職員を見れば、ビジネス・リーダー（経
営者）」が分かります！！
そのために何が必要か！？
そうなのです！
「標識」・・・「目標水準」「行動様式＝社風（企業文化レベル）＝躾レベル」が必要なの
です！
昨今、公的なところから企業診断を頼まれることが多くあります。
ダメな企業の共通点は「経営理念」「社訓」「社是」「経営方針」などを諳んじることので
きないビジネス・リーダー（経営者）、従業員ばかりです(^^;
こんな哲学者カントが残した言葉をご存じですか？
「人間は、唯一教育されなければならない動物である。教育された人間によって教育され
た時のみ、人間になる」・・・と。
その意味でも、ビジネス・リーダー（経営者）が自ら教育＝自己啓発する精神態度がなけ
ればなりません！
「学んで足らざるを知り、教えて至らざるを知る！」
お近くの方でしたら、ぜひ小生事務所に遊びにいらして下さい！
フライト・シミュレーターでパイロットコンサル・ビジネスいろは考の飛行機の理論編が
実感できます！(^^♪
ありがとうございました。
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