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2025 / 01 / 27  08:42

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

 

以前、電波灯台;VOR(VHF Omnidirectional Range)についてはお話しました。

今回は、本当に飛行場に設置されている灯台で、岬や港にある灯台と同じように、照明が

点灯しております。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、多くの空港に設置されている灯台です。

夜間フライトをしますと空港を探す時に重宝すると言われていますが、私はそんなに多く

夜間フライトをした経験がありませんが、フライト・シミュレーターで夜間フライトする

となるほどと感心します。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は鉄塔の上に設置されている物もあれば、建物の屋上

や管制塔の上に設置されています。

すべての空港・飛行場にある訳でもないのです!

よく使われる空港・飛行場にほとんど設置されています。 

 

確認する最も簡単な方法は、「航空地図(SectionalChart)」の空港マークを見ると判ります。

星印☆が空港に付いていれば、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」があります。 

大きな空港では、「航空地図(SectionalChart)」の設置されている場所に星印が描かれてい

ますが、滑走路が8000フィート(2500m)以下の空港では、空港であるマーク円

の上側に星印☆が付いています。 

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」の照明点灯の色にはいろいろあります!

民間空港(Civilian)の場合は 白色と緑色の交互に光ります。

緑色というのですが、信号の青色と同じ色ですが正確にはGreenなのだそうです???

アメリカ人は、だれもがGreenと言います。信号も青とは言わずGreenと言います。

おそらく彼らの色覚と日本人である色覚が違うのではと思います。

FAA(米国連邦航空協会:Federal Aviation Administration)の刊行物でも、Greenと書か

れています。

でも、私は信号の青色と同様に見えます。

日本の航空関連書籍には、なんとまぁ・・・「航空緑」という言い方をしております。

ここにも日本は米国の傘下であることを強く感じます(^^;

 

軍用空港(Military)では、白色が2回、緑色が1回と交互に見えます。

GUAMの米軍アンダーソン基地で観たときには、個人的に白色が早く連続して見える気

がしました。

 

ヘリコプター専用飛行場(Heliport)では、緑色(Green)、黄色、白色が交互に点灯され

ています。

 

水上機用(Water Airport)飛行場というか?駐機場では、黄色と白色が交互に点灯してい

ます。

 

より正確には、空港の場合、毎分24回から30回、ヘリポートで30回から45回ぐら

いの閃光が見るようになっています。

 

また基本的に、空港の全方向から見ることが出来るようになっています。

 

さて、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、どのような時に使われるのかを述べます。

 

1.当たり前のことですが、夜間(At Night)です!

  とにかく夜間フライトって、眼下に光がなければ、海なのか陸なのか、ましてや高さ  の感覚も判りません(^^;)

  夜に、空港・飛行場を探すために飛行機用にある灯台です。

  色が付いているのも船舶用ではないという意味もあるからです。

 

2.昼間で天候が悪い時に点灯されます。 

  正確には視程(Visibility)が3マイル(5000m)以下か、雲底(Ceiling)が

  1000ft(300m)以下の時にも点灯され回転しています。 

  基本的にはVFR(有視界飛行)での飛行が無理(禁止)の時です。 

  Special VFR(特別有視界飛行)かIFR(計器飛行)の許可があれば飛行でき

  ます。

 

2.は重要なことなので試験にも出題され、口述試験で試験官からも良く質問されるそう

です。私は、運が運が良かったのか悪かったのか?分かりませんが、出題もなく、試験官

から聞かれもしませんでした。

 

ちゃんとした飛行場(米国の場合:Class-D以上の空港とClass-Eで地上から始まってる

空港)は、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下でもVFRで合法的に

飛べるのことをSpecial VFR(特別有視界飛行)って言います。 

もちろん管制官からの許可をもらわなければなりません!

相当に技量があるパイロットならいいのですが、私のような技量のパイロットは、絶対に

この方式で飛ぶことはしない方がいいと確信します。

一度、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下の状態での離発着を、日本

のクソッタレ教官がやってくれましたが、ほとんど前が見えません。

なるほどクソッタレ教官といえども15000時間飛行経験は伊達ではないと感心しまし

した。

 

IFR(計器飛行方式:Instrument Flight Rules )とういうのは、厳密には「計器飛行方式

による飛行」のことです。目視、及び航空機の計器の両方を駆使し、常に航空管制官の

指示に従って行う飛行のことです。管制圏、及び管制区の外においては、運航情報官が

提供する情報を常時聴取して行う飛行のことです。

IFRの免許を取得するためには、計器飛行証明取得の要件というのがあります。 

 ・自家用操縦士または事業用操縦士免許保持者 

 ・最低50時間の機長(Pilot in Command)としての野外飛行 (Cross Country) 経験 

 ・最低40時間の計器飛行経験(そのうち最高20時間シュミレーター訓練飛行可能)

 ・学科試験合格(70%以上) 

 ・口頭試験および実技試験 

「計器飛行」というのは、飛行機の姿勢、高度、位置、及び針路の測定を計器だけに依存

して行う飛行のことです。

また、「計器航法による飛行」という定義もあり、飛行機(航空機)の位置、及び針路の

測定を計器だけに依存して行う飛行のこととなっています。

 

要は、視程の悪い状態(霧などがかかっており、滑走路が少ししか見えない)では、技量

が特段にいいか? 計器の調整がきちんとできて、計器を頼りに飛行場まで来ることがで

き、計器と目視によって決断高度に達したとき着陸ができる技量をもっていれば、この

飛行場は使っても良いと管制官が許可を出します。

 

現実は「飛行場灯台(Rotating Beacon)」だけで、飛行が可能だなどと判断はすることは

ダメです!

機長たるもの、実際の気象を見ながら判断しなくては行けません。

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は参考にするべきです。

誤作動などももあります。 

時間が来たら、センサーやタイマーによって自動的に動くものや、管制官がつける場合も

あり、人間のやることですから忘れる可能性もあります。

 

ということは、昼間に「飛行場灯台(Rotating Beacon)」が点灯しているときには、要注

意の天候状態だということなのです。

それは地上にいる人が、今日は飛行できるかどうかを確かめる一つの方法でであり、飛行

可能状態の日は点灯していないということです。

 

夜間に、空を飛んでいるとどこになにがあるか? 本当に視認しずらいのです。

よく報道用ヘリコプターが夜間に飛びますが、ヘリコプターのパイロットは、「飛行場灯

台(Rotating Beacon)」の見方をよくよく訓練しております。

 

さてビジネス・リーダーへの教訓なのですが、「トヨタ看板方式」という作業改善、作業

能率改善のためのシステムがありますね!?

 

「トヨタ看板方式」は、正式には「トヨタ生産方式」と呼びます。

自動車の組み立て生産ラインを想像してください。

ある工程で部品Aが必要だとします。部品Aは一列にストック(貯め置き)して、前から

順番に使っていきます。FIFO(ファーストイン・ファーストアウト:先入れ先出し)

ですね!?

このストックの列に、たとえば在庫100個ごとに「現在、部品A-100個」と書いた

「かんばん」と呼ばれる札を挟んでおきます。

使う人は、この「かんばん」が出てきたら、部品Aの製造部門へ手渡します。

それをもとに部品Aを製造部門が製造を開始します。

「100個使ったから100個製造」することが1製造ロットだとするわけです。

もちろん、100個製造するスピードは、100個消費するスピードより同じか早くなく

ては、いずれ品切れとなります。

この方式を「ジャストインタイム(Just In Time)」と「トヨタ看板方式」で

は命名しました。

 

この簡単な理論を適用していきますと、在庫管理、発注管理や発注予測が不要となります。

高価なコンピュータ・システムを導入しなくても一連の在庫管理システムが構築できるわ

けです。

 

実は、飛行機の世界でもコンピューター制御化がどんどん進んでおります。

しかし最後はなんといっても技量に依存するところが非常に大きいのです。

 

と同時に、視認できるものを基本とします。

ビジネスの世界では「見える化」です!

 

「見える化」という言葉はもうかなり浸透しております。

製造業で古くから活用されてきた「目で見る管理」から発生した言葉です。

製造現場で使われてきた手法というのは、さまざまなビジネス分野で有効だからです!

 

「見える化」のポイントは、まさに「三現主義」です!

現場に行って見えるモノ・コトを、誰もが共通認識を持って判断・解決することなのです。

 

「見える化」とは、仕事における問題を常に見えるようにすることです。

問題が発生しても、すぐに解決できる環境を実現し、さらに問題が発生しにくい環境を

実現するための取り組みをすべきです!

 

「見える化」でよく知られているものに、上述しましたトヨタ生産方式にある「あんどん

方式」や「かんばん方式」です。

 

トヨタの生産・製造現場では、問題が発生すると現場の担当者が「あんどん」を即点灯し

ます!

そうしますと、問題の発生を早期に各部の工場作業担当者へ知らせることができます。

問題が発生したら、迅速に対応できるようになっているわけです!

「かんばん方式」は上述したとおりです!

 

「見える化」の重要なポイントとして共通に言われていることは、次の3点です。

 

 1)数値はムダや異常の発生を知らせる警報でしかなく、その原因は現場に行かないと

  見えない! 現場の見える化を実現して初めて発見し解決できる。

 

 2)「交差点の赤青黄の3色信号機」や「野球のスコアボード」のように、同じ情報を

  見て全員が同じ認識ができるよう、簡単でわかりやすい共通の判断基準をつくる。

 

 3)全員が共有したものを、共通認識にまで落とし込み、現場の改善教育を通じて誰もが

  ムダや異常を見抜ける眼力を養う。

 

ある情報を見て何かおかしいと思ったら、ビジネス・リーダーは常に現場に足を運ぶべき

です!

自分の目で確かめることが現場との問題共有を確実にします。

ビジネス・リーダーが、現場をどこまで見えているかによって、問題の所在を発見する

ことができます。

解決策も生まれてきます。

問題が見えていないと、何も解決できないのです!

 

「見える化」を始める第一歩は簡単です!

非常に基本的なことなのですが、仕事場を「整理」「整頓」なのです!

定義をします。

「整理」とは、いるモノといらないモノとに分け、いらないモノを処分することです。

「整頓」とは、必要なモノがすぐに取り出せる状態に保つことです。

 

「見える化」を実践している企業の共通することは、現場の「整理」「整頓」から改革を

スタートさせています。

 

見える「あんどん(信号)」、見える「看板」、見える「灯台」が「安全」「安心」を支え

ています。

 

ありがとうございました。

 

いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、

https://imcfujimoto.net/

 

いわき市において、いわき夢実現塾を開催しております。

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2025 / 01 / 27  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第44講回:『シートベルト(Seatbelt)』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第44講回:『シートベルト(Seatbelt)』

第44講回:『シートベルト(Seatbelt)』

 

皆さんもエアーラインに搭乗されたことがありますよね!?

飛行機が、タラップから離れ、タキシング(Taxing:地上滑走)し始めますと、キャビン

・アテンダント(CA)がシートベルトの装着方法をチーフ・アテンダントの説明に続い

て、実際に装着するデモンストレーションをしますよね!?

好き者の兄ちゃんが、CAの装着デモ中におちょっかいするのもいますが、それでもニコ

ニコやっているCAに好感を持ってしまいます。

私だったら、回し蹴りしてやんのに・・・(あれれ!私としたことが、お下品な(^^; )

 

最近では、ビデオによるシートベルト装着放映が主となりました。

 

このシートベルトというのは、航空法では、乗組員(Flight Crew-member)だけでなく、

航空機に乗っている者全員に適用されます。

米国航空法FARには、"each person"と書かれています。

 

 (1)機長はSafety Belt(腰ベルト)とShoulder Harness(肩ベルト)についての使い方を

  説明する義務があると

  言っています。(装備と取り外し方:Fasten and Unfasten)

 (2)地上を移送する時(Taxing)、離陸する時(Takeooff)、着陸する前(Landing)に、

  機長が全員がベルトの着用をするようにと通告する義務が有ると書いています。

 (3)地上を移送する時(Taxing)、離陸する時(Takeoff)、着陸する時(Landing)は、

    全員が安全ベルトの着用を義務付けてます。

 

 

装備と取り外し方(Fasten and Unfasten)の方法(使い方)を必ず教える事が明記されて

います。

機長には、確認の義務があります。 

 

なんとまぁ~、日本のクソッタレ教官は、「シートベルトなんて、操縦に邪魔だから、

ユルユルに付けておけ!」って言うのです。

それだけではありません!

「Shoulder Harness(肩ベルト)なんて、肩の動きを制限するからしちゃ~ダメだ!」っ

てほざきあがるのです(^^;

100%航空法違反です!!

そんな事は一切認めてません!

 

こんな事故が米国で起こったことを、ロサンジェルスで教官をしており、時々、日本に

帰って来て、私の所属する飛行クラブ日本人メンバーが話してくれました。

 

ある日、普通に飛行中していたパイロットが、ふと気づくと操縦する飛行機が墜落してい

たのです。

幸いにも、副操縦席に同じ技能を持つ仲間がいたのでなんとか難を逃れました。

ちゃんと、インシデント報告をしました。

航空局から呼ばれたその操縦士は、あるところから全く気づかずだったと申し出たのです。

その理由が分からなかったため、急に意識を失ったと同じ事ですから、航空局は操縦して

いたパイロットの脳に異常があると判断したです。

そのため航空身体検査を没収され、飛行することもできなくなりました(^^;

 

その後に、そのパイロットは、どう検査しても原因や病気が見つからなかったのです。

それでも航空身体検査証明書(Medical Certificate)が発行されなく、飛行機の操縦も認め

られなくなりました。

 

ずっと後になって、同じ種類の飛行機で似たような事故が起こったそうです。

この時は幸いかな、パイロットは完全に意識を失うこともなく、墜落(スピン)直前に

意識が完全に回復したため大事には至らなかったそうです。

同様に、インシデントとして航空局に報告がなされたそうです。

 

原因は何んだったか?・・・飛行機の設計ミスではなかったのですが、コクピットの天井

が低い飛行機だったそうです。もしくは欧米人は背の高いのもいますから・・・。

操縦中に乱気流に遭遇し、操縦士がシコタマ頭を打ったのですね(^^;

 

前述のパイロットは頭を打って気を失ってしまい記憶喪失しちゃったんですね(^^;

ここで判明したことは「Saftey Belt」と「Shoulder Harness」をしておけば、防げた可能性

が解ったのです。

 

実は、私も何度か乱気流に遭遇しております。

2つはエアーラインに乗客として搭乗中でした。

習慣で、座席に座っているときにはシートベルトを必ずしていたので、まったく大事には

到りませんでしたが、通路を歩く乗客とCAが天井まで吹っ飛んだのを目の当たりにしま

した。

また一度は、食事中で乗客に配布された食べ物がほうぼうに散乱し、ジュースやコーヒー、

水物で汚れた人たちが大勢いました。

 

セスナを操縦中と助手席に居たときにもなんどか乱気流の経験があります。

「Saftey Belt」と「Shoulder Harness」を日本のクソッタレ教官の言うようにしていたら、

命を無くしていたかも知れません。

それにしても、このクソッタレ教官、17才の時に飛行免許を取ってから1万5千時間の

飛行経験があるのに、事故を起こしていないのですね!?

不思議と言えば不思議・・・、悪運強いといえばそうだし、・・・なにか神業を持ってら

っしゃるとしか思えません(^^;

 

さて私は、今回までに閑話休題も含めてパイロット・ビジネスいろは考を約50遍発行し

てきました。

読者もご承知のように、今回もクソッタレ教官が登場します。

本当は、こんなことを書くべきではないのですね!(^^;

お許し下さい。

 

今回は、お詫びと言っては余りにも詭弁となってしまいますが、素晴らしい小話(逸話)

をご紹介したいと思います。

 

これは、私がご縁をいただいている企業の社長が、従業員の皆さんに「ビデオ・レター」

と題して話されたのを聴講し、なるほどその通り!と感心したお話です。

出所は、致知出版社・発行:藤尾秀昭氏;著『小さな人生論ノート』です。

私が、このブログ用に脚色しておりますが、内容は変わっておりません!

 

「この町はどんな町?」

 

ある町がありました。

町の入り口の門のところに、いつも一人の老人が日向ぼっこしながら座っていました。

 

一人の青年の旅人がその町にやってきました。

青年は、そのおじいさんに訊きます。

「こんにちは! おじいさん、この町はどんな町なんですか?」

 

少し微笑んで、おじいさんは青年に逆に聞きます。

「あなたがいままでいた町って、どんな町でしたか・・・?」

 

青年は、嫌な顔をして答えました。

「いやぁ~、前にいた町は嫌な人ばかりで、ろくな町じゃなかったですねぇ!」

 

老人はしばし黙って、目をつむり・・・、悲しそうに言います。

「そうですか・・・、この町もあなたが前にいた町とほとんど同じ町なんですよ」

青年はしばらくこの町にいたようですが、結局、門にいる老人に捨て台詞を吐いて、町を

去ってゆきました。

「おじいさんの言うとおり、ろくでもなかった! 居て、損したよ!」

 

また別の日に、別の旅人が来ました。

その旅人も青年でした。

「おじいさん、こんにちは! この町って、いったいどんな町なんですか?」

 

おじいさんは、同じように少し微笑みながら、その青年に聞きました。

「あなたが以前いた町は、どんな町だったんですか?」

 

青年が元気よく、笑顔で

「私がいままでいた町は、本当にすばらしい町でした。町の人々は親切で、あんなによい

町はありませんでした!」

 

「そうですかい。この町もねぇ~、あなたが前にいた町とまったく同じ町ですよ!」

 

この逸話が教えてくれるのは、環境というものは「その人の心が決める」ということなの

です。

 

結局、自分の「人生環境」をつくるのはその人自身なんですね!?

その人の心が、環境を決めるのです!

 

環境に左右されるのではなく、環境をつくことのできる人間になりたいものです!

 

<引用出典>

 『小さな人生論ノート』藤尾秀昭・著 致知出版社・発行

 

ありがとうございました。

 

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2025 / 01 / 27  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第44講:『シートベルト(Seatbelt)』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第44講:『シートベルト(Seatbelt)』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第44講:『シートベルト(Seatbelt)』

 

皆さんもエアーラインに搭乗されたことがありますよね!?

飛行機が、タラップから離れ、タキシング(Taxing:地上滑走)し始めますと、キャビン

・アテンダント(CA)がシートベルトの装着方法をチーフ・アテンダントの説明に続い

て、実際に装着するデモンストレーションをしますよね!?

好き者の兄ちゃんが、CAの装着デモ中におちょっかいするのもいますが、それでもニコ

ニコやっているCAに好感を持ってしまいます。

私だったら、回し蹴りしてやんのに・・・(あれれ!私としたことが、お下品な(^^; )

 

最近では、ビデオによるシートベルト装着放映が主となりました。

 

このシートベルトというのは、航空法では、乗組員(Flight Crew-member)だけでなく、

航空機に乗っている者全員に適用されます。

米国航空法FARには、"each person"と書かれています。

 

 (1)機長はSafety Belt(腰ベルト)とShoulder Harness(肩ベルト)についての使い方を

  説明する義務があると

  言っています。(装備と取り外し方:Fasten and Unfasten)

 (2)地上を移送する時(Taxing)、離陸する時(Takeooff)、着陸する前(Landing)に、

  機長が全員がベルトの着用をするようにと通告する義務が有ると書いています。

 (3)地上を移送する時(Taxing)、離陸する時(Takeoff)、着陸する時(Landing)は、

    全員が安全ベルトの着用を義務付けてます。

 

 

装備と取り外し方(Fasten and Unfasten)の方法(使い方)を必ず教える事が明記されて

います。

機長には、確認の義務があります。 

 

なんとまぁ~、日本のクソッタレ教官は、「シートベルトなんて、操縦に邪魔だから、

ユルユルに付けておけ!」って言うのです。

それだけではありません!

「Shoulder Harness(肩ベルト)なんて、肩の動きを制限するからしちゃ~ダメだ!」っ

てほざきあがるのです(^^;

100%航空法違反です!!

そんな事は一切認めてません!

 

こんな事故が米国で起こったことを、ロサンジェルスで教官をしており、時々、日本に

帰って来て、私の所属する飛行クラブ日本人メンバーが話してくれました。

 

ある日、普通に飛行中していたパイロットが、ふと気づくと操縦する飛行機が墜落してい

たのです。

幸いにも、副操縦席に同じ技能を持つ仲間がいたのでなんとか難を逃れました。

ちゃんと、インシデント報告をしました。

航空局から呼ばれたその操縦士は、あるところから全く気づかずだったと申し出たのです。

その理由が分からなかったため、急に意識を失ったと同じ事ですから、航空局は操縦して

いたパイロットの脳に異常があると判断したです。

そのため航空身体検査を没収され、飛行することもできなくなりました(^^;

 

その後に、そのパイロットは、どう検査しても原因や病気が見つからなかったのです。

それでも航空身体検査証明書(Medical Certificate)が発行されなく、飛行機の操縦も認め

られなくなりました。

 

ずっと後になって、同じ種類の飛行機で似たような事故が起こったそうです。

この時は幸いかな、パイロットは完全に意識を失うこともなく、墜落(スピン)直前に

意識が完全に回復したため大事には至らなかったそうです。

同様に、インシデントとして航空局に報告がなされたそうです。

 

原因は何んだったか?・・・飛行機の設計ミスではなかったのですが、コクピットの天井

が低い飛行機だったそうです。もしくは欧米人は背の高いのもいますから・・・。

操縦中に乱気流に遭遇し、操縦士がシコタマ頭を打ったのですね(^^;

 

前述のパイロットは頭を打って気を失ってしまい記憶喪失しちゃったんですね(^^;

ここで判明したことは「Saftey Belt」と「Shoulder Harness」をしておけば、防げた可能性

が解ったのです。

 

実は、私も何度か乱気流に遭遇しております。

2つはエアーラインに乗客として搭乗中でした。

習慣で、座席に座っているときにはシートベルトを必ずしていたので、まったく大事には

到りませんでしたが、通路を歩く乗客とCAが天井まで吹っ飛んだのを目の当たりにしま

した。

また一度は、食事中で乗客に配布された食べ物がほうぼうに散乱し、ジュースやコーヒー、

水物で汚れた人たちが大勢いました。

 

セスナを操縦中と助手席に居たときにもなんどか乱気流の経験があります。

「Saftey Belt」と「Shoulder Harness」を日本のクソッタレ教官の言うようにしていたら、

命を無くしていたかも知れません。

それにしても、このクソッタレ教官、17才の時に飛行免許を取ってから1万5千時間の

飛行経験があるのに、事故を起こしていないのですね!?

不思議と言えば不思議・・・、悪運強いといえばそうだし、・・・なにか神業を持ってら

っしゃるとしか思えません(^^;

 

さて私は、今回までに閑話休題も含めてパイロット・ビジネスいろは考を約50遍発行し

てきました。

読者もご承知のように、今回もクソッタレ教官が登場します。

本当は、こんなことを書くべきではないのですね!(^^;

お許し下さい。

 

今回は、お詫びと言っては余りにも詭弁となってしまいますが、素晴らしい小話(逸話)

をご紹介したいと思います。

 

これは、私がご縁をいただいている企業の社長が、従業員の皆さんに「ビデオ・レター」

と題して話されたのを聴講し、なるほどその通り!と感心したお話です。

出所は、致知出版社・発行:藤尾秀昭氏;著『小さな人生論ノート』です。

私が、このブログ用に脚色しておりますが、内容は変わっておりません!

 

「この町はどんな町?」

 

ある町がありました。

町の入り口の門のところに、いつも一人の老人が日向ぼっこしながら座っていました。

 

一人の青年の旅人がその町にやってきました。

青年は、そのおじいさんに訊きます。

「こんにちは! おじいさん、この町はどんな町なんですか?」

 

少し微笑んで、おじいさんは青年に逆に聞きます。

「あなたがいままでいた町って、どんな町でしたか・・・?」

 

青年は、嫌な顔をして答えました。

「いやぁ~、前にいた町は嫌な人ばかりで、ろくな町じゃなかったですねぇ!」

 

老人はしばし黙って、目をつむり・・・、悲しそうに言います。

「そうですか・・・、この町もあなたが前にいた町とほとんど同じ町なんですよ」

青年はしばらくこの町にいたようですが、結局、門にいる老人に捨て台詞を吐いて、町を

去ってゆきました。

「おじいさんの言うとおり、ろくでもなかった! 居て、損したよ!」

 

また別の日に、別の旅人が来ました。

その旅人も青年でした。

「おじいさん、こんにちは! この町って、いったいどんな町なんですか?」

 

おじいさんは、同じように少し微笑みながら、その青年に聞きました。

「あなたが以前いた町は、どんな町だったんですか?」

 

青年が元気よく、笑顔で

「私がいままでいた町は、本当にすばらしい町でした。町の人々は親切で、あんなによい

町はありませんでした!」

 

「そうですかい。この町もねぇ~、あなたが前にいた町とまったく同じ町ですよ!」

 

この逸話が教えてくれるのは、環境というものは「その人の心が決める」ということなの

です。

 

結局、自分の「人生環境」をつくるのはその人自身なんですね!?

その人の心が、環境を決めるのです!

 

環境に左右されるのではなく、環境をつくことのできる人間になりたいものです!

 

<引用出典>

 『小さな人生論ノート』藤尾秀昭・著 致知出版社・発行

 

ありがとうございました。

 

いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、

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いわき市において、いわき夢実現塾を開催しております。

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2025 / 01 / 20  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『機長の権限・責任(Final Authority) 』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43講:『機長の権限・責任(Final Authority) 』

 

米国連邦航空法、FAR 91.3に「 Responsibility and authority of the pilot 

in command.」という章項があります。

 

機長には、「最終権限(Final Authority)」があるとかいてあります。

もちろん、なんどもかんでも好き勝手な行動をして良い訳というのではありません。

緊急時などには、誰からも許可なく最適な行動を選び行動することができますが、行なっ

た行動には「責任」を持つ義務があります。

「最終権限(Final Authority)」があっても、行動によっては免許停止、罰金刑、懲役刑が

無い訳ではありません。 

最後の最後には、権限と最終責任があるのが機長と言う意味です。

だからこそ、法律を守る義務があります。

 

ところが、こんなことも書かれています。

(b) In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate 

  from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.

 

飛行中の緊急の場合は、その緊急に対応する範囲でFARから逸脱しても良い。 

緊急時の場合は、航空法よりも命を大事にしてよい!

あくまでものそEmergency(緊急)に対応する範囲内だけですよ!と書かれてはいます(^-^)

 

飛行機が安全に飛行出来るようにするために、色々な人々に役目があります。

毎回、飛行前に、航空機が安全に飛行できるかどうか「確認」するのは機長の役目なのです!

ですから、「Preflight」;飛行前点検で航空機が安全かどうかを必ず確認しなければなりま

せん!

整備士は、「点検や修理」を確実に行う技量を認められ、それを確実に行う必要があります。

飛行機のオーナーや運行者(飛行機会社など)は、その航空機が安全に飛行できるように

「維持」する義務があります。

 

さて、ビジネス・リーダーの「使命」ってなんでしょうか?

 

私は企業でのリーダー(経営幹部・管理者・各事業部責任者など)研修の冒頭で、二つの

課題を出し、指定した用紙(コクヨ:コヒー25)に箇条書きして提出をしてもらいます。

 

 1)「あなたの受け持ち部署での、あなたの任務は何ですか?」

 2)「あなたの受け持ち部署での、あなたの使命は何ですか?」

 

ほとんどの人たちには、0点を朱書して返します。

「任務」と「使命」の区別・定義ができていないのです。

 

「任務」というのは、「マネジメントとは」の定義とまったく同様です。

これができる人を「マネジャー」と認証しますから・・・。

もしくは日本では「管理者」「監督者」と訳していますが・・・はてな?です。

 

「マネジメント」の定義や説明は、以前のブログで行っております。大変にご面倒ですが、

バックナンバーをたどり復習をなさって下さい!

 

今回は、「使命」について書きます。

英語では「Mission」ですね!?

 

多くのへっぽこリーダーは、「使命」とは「いい商品・製品をつくること」「お客様に最高

のサービスをすること」「利益を出すこと」「コストを極小にすること」等と答えを書いて

きます。

「それを知ってんだったら・・・私なんかここに呼ばれず、御社はバンバン成長発展して

 いるよ!」って、嫌みたっぷりに言いながら答案用紙を本人たちに返します。

 

ビジネス・リーダー(企業の責任者)の、究極の「使命」って何んでしょうか?

 

本当は、私の研修を受講して答えを理解していただくと・・・少しは私も儲かるのですが

(^^;・・・答えを言いましょう!

 

『ビジネス・リーダーの使命は、我が社を「存続」させること!』が、「使命」なのです!

 

あなたの企業、店舗、工場が「存続」し続けることで、あなたの企業の商品・製品・サー

ビスをお客様にお届けすることができ、地域社会に貢献することができるのです!

そして、我が社で働く従業員の雇用を守り、採用し続け雇用創出までできるのです!

だから毎度書かせていただいておりますが、経営というのは「最高の道徳」なのです!

 

へなちょこ党のバカッたれ共が、大企業の税金を増やせとほざくことは、誠にもって『ど

阿呆思想』なのです!

 

大企業は、どれほど多くの社会貢献をしているでしょうか!?

まずは多くの国民、世界の人たちから喜ばれる製品・商品・サービスを提供し続けています!

それを成し遂げている驚くほど多くの従業員に、生活するに足りる給料を支払っています!

全従業員の所得税合計を考えてみて下さい!?

 

多くの関連企業を創生し、多くの仕入れ先企業との取引金額・量を考えたら、経済のスパ

イラル効果というのですがものすごい貢献をしているのです!

 

企業が「存続」するために、もちろん企業が利益を出し続ける必要があることは当たり前

のことです!

 

企業が「存続」するために、従業員の首を直ぐに切ってしまうような考え方はいかがなも

のでしょうか?

 

ビジネス・リーダーは、我が社、我が担当部署の「存続」を「常に考え続けること」が

最重要職責です!

 

ビジネス・リーダーが本気で企業の「存続」を考える・・・?

ここでも偏った思考に入る御仁がいますので正すことをします!

 

実は、「存続」というのは、企業が「イケイケ・ドンドン・バンバン」になることだけを

考えのは片手落ちなのです!

 

以前にも「マイケル・ポーター競争の戦略」から説明しましたが、企業の存続を危うくす

る事柄を考えることも併せて行わなければならないのです!

「マイケル・ポーター競争の戦略」の重要テーマの一つは、「5つの企業を危うくする力」

でした。

我が社を取り巻く軋轢・圧力(外圧)=「敵」は、

 1)競争他社(直接競争・競合)

 2)新規参入業者

 3)代替品(間接競合)

 4)供給業者

 5)お客様(顧客)

なのです!

 

自分のこと、自社のことで手一杯なら、「敵」を観る余裕もないですね!?

知らぬうちに、競争他社は新製品開発を行い、人材財育成に力を入れ、下手すると我が

社の有能な従業員を引き抜きまでしますよ!?(^^;

 

知らぬうちに、全く異業種、他地域(海外)から我が業界に新規参入してきますよ!?(^^;

 

知らぬうちに、今までの商品・製品が別の機能を持つモノにシフトしますよ!

 

知らぬうちに、仕入れ業者が寝返ったり、納入価格をつり上げたり、仕入れ業者自体が

弱体化し、供給能力が無くなり、品切れ、品枯れ状態を起こしますよ!(^^;

 

知らぬうちに、お客様はもっと別の企業に鞍替えしていますよ!(^^;

 

このことを知らずして、企業が存続できますか?

 

企業・組織は、いつ何時、どんな事態が発生するか分かりませんよ!

「マイケル・ポーター競争の戦略」:「5つの力(敵)」に、私はもう一つ付け加え「6つ目

の敵」がいるよ!って言います。

それは「敵は本能寺」ですから!

今はほとんど無くなりましたが、いつ何時、会社の入り口、工場の門塀に赤旗と組合員が

立つかも知れません!

従業員が、「内部不正」をしたり、「あらぬ動乱を画策」していたり、優秀な管理者たちが

一挙に退職したり・・・(^^;

 

このような事態が起こりうることを考えて、ビジネス・リーダーの皆さんは真剣に日々、

企業・組織を見渡していますか?

 

食品製造工場などでは、「食中毒」「異物混入」で企業がダメになることすら旧知のことで

しょう!?

 

私は昨年、日本では大変有名で権威ある氣学の先生にお目にかかり、この後2月4日まで

に起こりうる日本、世界の事態をお聞かせいただきました。

ご存じのように、日本では今年(昨年2月5日~2月4日まで)は、「膿の出る年」なのだ

そうです!

そういえば、東芝の決算不正、東洋ゴムの免震偽装、くい打ちデータ偽装発覚・・・など

など。

 

来年(2月5日~)は、困難・苦労・低迷・不景気の年だそうです!

労働問題の発生も危惧されるのだそうです!

表面の土に関しても、山津波、地滑り、崖崩れ、表層雪崩、落石などの災害、風水害、

地震、噴火などにも要注意だそうです!

 

私はなにも氣学を信じろとは言いません!

しかし危機の中で、一番起こりにくいと思い込んでいることが「想定内」であり、事実、

想定外の危機はいかようにも起こります。

あの2011年に起こった3・11と原発安全神話の中で起こった福島第1原子力発電所

の未曾有の原発事故がありました!

 

企業・組織を存続させるために、起こりうる危険・問題を常に考え、起きたときにどうし

たらいいのか? 

それを最短時間で収束・安定させるにはどうしたらいいのか?

を考えるのがビジネス・リーダーの使命ではないでしょうか?

 

となると・・・ビジネス・リーダーには「倫理観」が必要であることも理解できます。

 

企業・組織全体の方針を立て、その方針どおりに企業・組織、担当部署を運営することに

つきますね!?

もちろん可能な限り、企業・組織の方針は長期計画、中期計画、短期計画に区別して考え

るべきです!

 

「戦略」というのは、5年から10年先を見据えて、生存を確実とさせる「策」のことを

いいます。

みなさんもご経験あると思いますが、1年なんてあっという間ですね!?

だって、振り返ったらもう10年一昔過ぎていた(^^;)って、実感する方もいるでしょう!?

 

5年後、10年後、今のままでゆくとどうなっているか?って考えたら、だいたい悲観的

になります。

特に企業では、過去から現在への延長線上に5年~10年後を目標化してはダメなんです!

ここが根幹の部分なんです!

 

 1)我が社・我が部署にとって将来への目標となる経営モデルを見つける!

  あるいは、いまもついい点をはるかに超える目標を設定します。

  個人なら、自分のなりたいモデルに人を探します。自分がやりたいことを実際に

  やっている人をさがします。

 

 2)実際にそれに近いことを行っているモデル企業を見つけ、その企業の売上と利益の

  水準に達するには、何をなすべきか?を洗いざらい列挙する。

  おそらく、いまの程度では不可能なことが解ります。だから、組織改革・開発、人財

  育成が不可欠であることを発見します。

 

  限りなく、ここまでやるのぉ・・・・って感じます。ここで怖じ気づいたらおしまい  (^^;

 

 3)これから5~10年、本当に何を重点戦略として開発・実行すべきか?を

  真っ先に「経営計画」に書き表さねばならない!

  財務数値である「売上」と「利益」は結果なんです!

  従って、経営計画で言う「売上」と「利益」は、「目標」にしかならないのです!

  たとえば、「労働生産性を30%上げる」というのは、「目標」であり「戦略」では

  ないんです!

  「戦略」にするなら、『労働生産性を30%上げることを「成果目標」に、○○を手段

  (または方法)にして、**を実行する』という形で書くのです!

 

【高い売上と利益目標が促すこと】

  ⇒逆に、1年に25%や30%売上と利益を増やそうと思えば、今までの方法では

   到底達成できないことが自明!

  

  ⇒だから、

   ・新しい方法は何か? 

   ・必要な戦略は何か? 

   ・日本中で、世界中で、その増加を実現してきた企業どこなのか?

    ※それは、わが社がとる戦略のモデルになり得るか?

     わが社はどうすれば、その戦略や類似の戦略を開発し、実行できるのか?

 

【会社の経営計画書であるべきもの】

  1)高い成果目標

   ⇒事業成果、;売上と利益のビジョン

 

  2)その高い成果目標を達成するための、

   ・モデル企業の観察から得た戦略

   ・新しく開発し、実行する戦略

 

 その実行計画でなければならない!!!

 長期は10年、中期は3から5年、短期は1年と考えます。

 事業計画で考えなければならないことは、お客さまの事、

 

企業・組織運営が、うまく運営しているかどうかは、売り上げ、利益という数字に表れます。

損益計算書に現れる数字がビジネス・リーダーの評価になります。

損益計算書に現れない数字は、働く方が安心して働いているかどうかの数字、たとえば、

クレーム件数、労働災害率、離職率、平均賃金等ではないでしょうか?

 

ビジネス・リーダーには高いモラール、倫理観が求められるのです!

 

「ある組織の士気、モラールの水準は、そのリーダーの水準を超えることは出来ない」と

言われます!

企業・組織の「モラール」「倫理の水準」は、その企業・組織のビジネス・リーダーの「モ

ラール水準」を超えないと確信します!

 

ありがとうございました。

 

いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、

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2025 / 01 / 13  08:30

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第42講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

飛行機の世界から学ぶ経営いろは考;第43回:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

第42講:『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

 

以前、電波灯台;VOR(VHF Omnidirectional Range)についてはお話しました。

今回は、本当に飛行場に設置されている灯台で、岬や港にある灯台と同じように、照明が

点灯しております。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、多くの空港に設置されている灯台です。

夜間フライトをしますと空港を探す時に重宝すると言われていますが、私はそんなに多く

夜間フライトをした経験がありませんが、フライト・シミュレーターで夜間フライトする

となるほどと感心します。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は鉄塔の上に設置されている物もあれば、建物の屋上

や管制塔の上に設置されています。

すべての空港・飛行場にある訳でもないのです!

よく使われる空港・飛行場にほとんど設置されています。 

 

確認する最も簡単な方法は、「航空地図(SectionalChart)」の空港マークを見ると判ります。

星印☆が空港に付いていれば、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」があります。 

大きな空港では、「航空地図(SectionalChart)」の設置されている場所に星印が描かれてい

ますが、滑走路が8000フィート(2500m)以下の空港では、空港であるマーク円

の上側に星印☆が付いています。 

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」の照明点灯の色にはいろいろあります!

民間空港(Civilian)の場合は 白色と緑色の交互に光ります。

緑色というのですが、信号の青色と同じ色ですが正確にはGreenなのだそうです???

アメリカ人は、だれもがGreenと言います。信号も青とは言わずGreenと言います。

おそらく彼らの色覚と日本人である色覚が違うのではと思います。

FAA(米国連邦航空協会:Federal Aviation Administration)の刊行物でも、Greenと書か

れています。

でも、私は信号の青色と同様に見えます。

日本の航空関連書籍には、なんとまぁ・・・「航空緑」という言い方をしております。

ここにも日本は米国の傘下であることを強く感じます(^^;

 

軍用空港(Military)では、白色が2回、緑色が1回と交互に見えます。

GUAMの米軍アンダーソン基地で観たときには、個人的に白色が早く連続して見える気

がしました。

 

ヘリコプター専用飛行場(Heliport)では、緑色(Green)、黄色、白色が交互に点灯され

ています。

 

水上機用(Water Airport)飛行場というか?駐機場では、黄色と白色が交互に点灯してい

ます。

 

より正確には、空港の場合、毎分24回から30回、ヘリポートで30回から45回ぐら

いの閃光が見るようになっています。

 

また基本的に、空港の全方向から見ることが出来るようになっています。

 

さて、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、どのような時に使われるのかを述べます。

 

1.当たり前のことですが、夜間(At Night)です!

  とにかく夜間フライトって、眼下に光がなければ、海なのか陸なのか、ましてや高さ

  の感覚も判りません(^^;)

  夜に、空港・飛行場を探すために飛行機用にある灯台です。

  色が付いているのも船舶用ではないという意味もあるからです。

 

2.昼間で天候が悪い時に点灯されます。 

  正確には視程(Visibility)が3マイル(5000m)以下か、雲底(Ceiling)が

  1000ft(300m)以下の時にも点灯され回転しています。 

  基本的にはVFR(有視界飛行)での飛行が無理(禁止)の時です。 

  Special VFR(特別有視界飛行)かIFR(計器飛行)の許可があれば飛行でき

  ます。

 

2.は重要なことなので試験にも出題され、口述試験で試験官からも良く質問されるそう

です。私は、運が運が良かったのか悪かったのか?分かりませんが、出題もなく、試験官

から聞かれもしませんでした。

 

ちゃんとした飛行場(米国の場合:Class-D以上の空港とClass-Eで地上から始まってる

空港)は、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下でもVFRで合法的に

飛べるのことをSpecial VFR(特別有視界飛行)って言います。 

もちろん管制官からの許可をもらわなければなりません!

相当に技量があるパイロットならいいのですが、私のような技量のパイロットは、絶対に

この方式で飛ぶことはしない方がいいと確信します。

一度、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下の状態での離発着を、日本

のクソッタレ教官がやってくれましたが、ほとんど前が見えません。

なるほどクソッタレ教官といえども15000時間飛行経験は伊達ではないと感心しまし

した。

 

IFR(計器飛行方式:Instrument Flight Rules )とういうのは、厳密には「計器飛行方式

による飛行」のことです。目視、及び航空機の計器の両方を駆使し、常に航空管制官の

指示に従って行う飛行のことです。管制圏、及び管制区の外においては、運航情報官が

提供する情報を常時聴取して行う飛行のことです。

IFRの免許を取得するためには、計器飛行証明取得の要件というのがあります。 

 ・自家用操縦士または事業用操縦士免許保持者 

 ・最低50時間の機長(Pilot in Command)としての野外飛行 (Cross Country) 経験 

 ・最低40時間の計器飛行経験(そのうち最高20時間シュミレーター訓練飛行可能)

 ・学科試験合格(70%以上) 

 ・口頭試験および実技試験 

「計器飛行」というのは、飛行機の姿勢、高度、位置、及び針路の測定を計器だけに依存

して行う飛行のことです。

また、「計器航法による飛行」という定義もあり、飛行機(航空機)の位置、及び針路の

測定を計器だけに依存して行う飛行のこととなっています。

 

要は、視程の悪い状態(霧などがかかっており、滑走路が少ししか見えない)では、技量

が特段にいいか? 計器の調整がきちんとできて、計器を頼りに飛行場まで来ることがで

き、計器と目視によって決断高度に達したとき着陸ができる技量をもっていれば、この

飛行場は使っても良いと管制官が許可を出します。

 

現実は「飛行場灯台(Rotating Beacon)」だけで、飛行が可能だなどと判断はすることは

ダメです!

機長たるもの、実際の気象を見ながら判断しなくては行けません。

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は参考にするべきです。

誤作動などももあります。 

時間が来たら、センサーやタイマーによって自動的に動くものや、管制官がつける場合も

あり、人間のやることですから忘れる可能性もあります。

 

ということは、昼間に「飛行場灯台(Rotating Beacon)」が点灯しているときには、要注

意の天候状態だということなのです。

それは地上にいる人が、今日は飛行できるかどうかを確かめる一つの方法でであり、飛行可能

状態の日は点灯していないということです。

 

夜間に、空を飛んでいるとどこになにがあるか? 本当に視認しずらいのです。

よく報道用ヘリコプターが夜間に飛びますが、ヘリコプターのパイロットは、「飛行場灯

台(Rotating Beacon)」の見方をよくよく訓練しております。

 

さてビジネス・リーダーへの教訓なのですが、「トヨタ看板方式」という作業改善、作業

能率改善のためのシステムがありますね!?

 

「トヨタ看板方式」は、正式には「トヨタ生産方式」と呼びます。

自動車の組み立て生産ラインを想像してください。

ある工程で部品Aが必要だとします。部品Aは一列にストック(貯め置き)して、前から

順番に使っていきます。FIFO(ファーストイン・ファーストアウト:先入れ先出し)

ですね!?

このストックの列に、たとえば在庫100個ごとに「現在、部品A-100個」と書いた

「かんばん」と呼ばれる札を挟んでおきます。

使う人は、この「かんばん」が出てきたら、部品Aの製造部門へ手渡します。

それをもとに部品Aを製造部門が製造を開始します。

「100個使ったから100個製造」することが1製造ロットだとするわけです。

もちろん、100個製造するスピードは、100個消費するスピードより同じか早くなく

ては、いずれ品切れとなります。

この方式を「ジャストインタイム(Just In Time)」と「トヨタ看板方式」で

は命名しました。

 

この簡単な理論を適用していきますと、在庫管理、発注管理や発注予測が不要となります。

高価なコンピュータ・システムを導入しなくても一連の在庫管理システムが構築できるわ

けです。

 

実は、飛行機の世界でもコンピューター制御化がどんどん進んでおります。

しかし最後はなんといっても技量に依存するところが非常に大きいのです。

 

と同時に、視認できるものを基本とします。

ビジネスの世界では「見える化」です!

 

「見える化」という言葉はもうかなり浸透しております。

製造業で古くから活用されてきた「目で見る管理」から発生した言葉です。

製造現場で使われてきた手法というのは、さまざまなビジネス分野で有効だからです!

 

「見える化」のポイントは、まさに「三現主義」です!

現場に行って見えるモノ・コトを、誰もが共通認識を持って判断・解決することなのです。

 

「見える化」とは、仕事における問題を常に見えるようにすることです。

問題が発生しても、すぐに解決できる環境を実現し、さらに問題が発生しにくい環境を

実現するための取り組みをすべきです!

 

「見える化」でよく知られているものに、上述しましたトヨタ生産方式にある「あんどん

方式」や「かんばん方式」です。

 

トヨタの生産・製造現場では、問題が発生すると現場の担当者が「あんどん」を即点灯し

ます!

そうしますと、問題の発生を早期に各部の工場作業担当者へ知らせることができます。

問題が発生したら、迅速に対応できるようになっているわけです!

「かんばん方式」は上述したとおりです!

 

「見える化」の重要なポイントとして共通に言われていることは、次の3点です。

 

 1)数値はムダや異常の発生を知らせる警報でしかなく、その原因は現場に行かないと

  見えない! 現場の見える化を実現して初めて発見し解決できる。

 

 2)「交差点の赤青黄の3色信号機」や「野球のスコアボード」のように、同じ情報を

  見て全員が同じ認識ができるよう、簡単でわかりやすい共通の判断基準をつくる。

 

 3)全員が共有したものを、共通認識にまで落とし込み、現場の改善教育を通じて誰もが

  ムダや異常を見抜ける眼力を養う。

 

ある情報を見て何かおかしいと思ったら、ビジネス・リーダーは常に現場に足を運ぶべき

です!

自分の目で確かめることが現場との問題共有を確実にします。

ビジネス・リーダーが、現場をどこまで見えているかによって、問題の所在を発見する

ことができます。

解決策も生まれてきます。

問題が見えていないと、何も解決できないのです!

 

「見える化」を始める第一歩は簡単です!

非常に基本的なことなのですが、仕事場を「整理」「整頓」なのです!

定義をします。

「整理」とは、いるモノといらないモノとに分け、いらないモノを処分することです。

「整頓」とは、必要なモノがすぐに取り出せる状態に保つことです。

 

「見える化」を実践している企業の共通することは、現場の「整理」「整頓」から改革を

スタートさせています。

 

見える「あんどん(信号)」、見える「看板」、見える「灯台」が「安全」「安心」を支え

ています。

 

ありがとうございました。

 

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2025.02.16 Sunday