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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第２２講；『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』
第２２講；『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』
私は昔から、キャブレターというのが自動車にはあるということは知っていてもエンジンルームでは見たことがありません。というより、ほとんどエンジンルームを覗くことなどありません。
もちろん自動車整備士なら、どこにあって、どんな役目をするのか熟知されています。
飛行機は何度もいいますがエンジンが止まったら・・・だいたいお終いなのです。
といってエンジンが止まったから、エンジンルームを飛行中に開けて点検・修理をすることなど不可能です！
ですから、出発前にエンジンに関わる総ての装置作動が大丈夫かどうか？ をチェックするのは機長の責任なのです！
もちろん私は小型１級船舶免許を持っておりますので、ディーゼル・エンジン系統の勉強をした記憶がありますが・・・、忘れました。
遠洋航海にも行くことがないし、ディーゼル･エンジンは電気系統が不要なため、そんなに故障をすることもないだろうとの勝手な判断で軽く考えています。
ガソリン・エンジンも、ディーゼル・エンジンも燃焼室に燃料と空気を送る「Carburetor（キャブレター）」という装置があります。
小型飛行機の実地試験では、試験官が必ず質問する必須項目の一つなのです。
代表的なCarburetor（キャブレター）の機構（仕組み）が説明できないと「出発前チェックリストをなぜやってんの！？」ってな具合で、実技試験を受けさせてくれません(^^;
Carburetor（キャブレター）は、ガソリンと空気を混合して、エンジンに燃料を送り込む大切な部品装置です。
これだけでは不十分です！
混合気（ガソリンと空気の混合されたもの）の量を調節して、エンジンの出力を調節したり、液体であるガソリンを気化するためにも重要なのです！
ご承知の様に、飛行機は上空高くに行けばゆくほど空気が薄くなります。
そんな上空でも飛行しますから、混合気の燃料比率が多くなり過ぎないよう燃料の量を調節する仕組みがCarburetor（キャブレター）にあります。
またCarburetor（キャブレター）は、あとで説明しますがガソリンと空気の混合中、内部に氷ができることがあります。それは絶対に溶かさなければガソリン供給がストップし、エンジンがパタッと止まってしまいます。
小型飛行機では着陸寸前に、エンジン・ストップの故障で事故になることが意外と多いのです！
ほとんどの飛行機ではCarburetor（キャブレター）は、エンジンの下に付いています。
カウリングという車で言えばバンパーを開けますと、エンジン回りに色々な部品があるので探すのに大変ですが、ピンクの矢印で示している物がCarburetor（キャブレター）です。
Carburetor（キャブレター）は、外から取り入れられた空気（もちろんフィルターを通して綺麗にします）を使います。
上空では大気が薄くなるので、これでエンジンに送り込まれる空気とガソリンの比率を調整します。
これを「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」と言います。
これは飛行機独特のものだと思います。
自動車でも、この機能はあるようですが、整備士やマニアックな人たちがエンジンルームを開けて、エンジンの出力を調整するために使うぐらいでしょう。
一般のドライバーは、見ることも触ることもないのではないでしょうか？
さて飛行機がドンドン上昇しますと空気は薄くなっていきます。
それでもエンジンには、ほぼ一定の燃料が供給される必要があります！
地上の時の状態で放っておきますと、混合気は濃くなって行きます。
燃料の量は一定で、空気の量が減りますと濃すぎる混合気になってしまいます。
不要なガソリンが、エンジンに多く行くこととなりますので、エンジン内部の爆発力（出力）が低下します。また燃料も無駄になります！
そのため、飛行機には「Mixture Controlレバー」なる物が付いております。
燃料の量を、コクピット中からパイロットが調節することが出来ます。
どこのどんな形のモノ？ といのは文章で表現するのは難しいのです（私は稚拙な物書きですから・・・）(^^;
とにかく、中央のパネル下部に赤色のレバーがあります。それです！
そのMixture （赤色レバー）を手前に引きますと、エンジンへの燃料の供給量が減るようになっています。
微調整のために、Mixture Control レバーは左右に回すことができます。
右に回すと微量に燃料が多く供給され、左に回すと燃料を微量に絞ります。
もちろん空気の量が減りますので、上空ではエンジン出力が低下することは否めません！燃料の割合を多くする事を「Rich（リッチ）」、減らす事を「Lean（リーン）」と言います。
３０００ft以上の高度になったら、Mixture Control レバーで混合気を調整します。
「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」によって最適な混合気比率を守り、上空でもエンジン出力の効率を上げ、燃費を向上させることが、それなりのパイロットになった証拠です！
エンジンに供給される混合気の量を調節するのはThrottle（スロットル）と呼び、これが車ではアクセルと同様です。
こんなこと、ここのブログではどうでも良いのですが・・・少し知ったかぶりっ子をお許し下さい(^^;
飛行機が３０００ｆｔ（１０００ｍ）付近に達しますれば・・・ゆっくりとMixture Controlレバーを少しづつ手前に引きます。
そうしますとエンジンに供給される燃料の量が減ってきます。
そこでTachometer（回転計）を見ながらやっていますと、ちょっとづつ回転数（RPM）が上がって来ます。
手前に引き過ぎますと、燃料の量が減り過ぎて回転数（RPM）が下がってきます。
ですから、回転数（RPM）が上がり、いったん下がり始めたらMixture Controlレバーをクルクル右に回しながら、その時点の最高回転数（RPM）となれば、Miture Control（ガソリン混合比調整）が完璧に合っている状態なのです(^o^)/
ただ燃料には、熱を奪い取る働きがあることとオーバーヒートを防ぐ為に、最高状態よりちょっとだけ燃料を多い目に供給するのがコツどころです。
日本のクソッタレ教官はこんなことを教えてくれませんでした(^^;
米国の教官は、この辺を図解しながら座学でしっかりと教えてくれました。
多くの飛行機には排気ガスの温度を測定するEGT Gauge（Exhaust Gas Temperature Gauge)ってのが付いております。 EGTは排気ガスの温度を測る計器ですので、より確実に「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」の制御ができます。
ちょっと高級な飛行機になりますと、Fuel Follow Gauge（燃料流量計）ってのが付いています。
これはエンジンへガソリンが流れる量を示す計器です。
飛行機の性能表を見ますと、指定高度で、指定のエンジン出力でのガソリン供給量（GPH)が表示されています。
それに合わせてパイロットは「Mixture Control（ガソリン混合比調整）」をします。
もちろん、安全のためにEGTで確認することも併行してやります！
上空で、最適な混合比（Mixture Rate）に合わせています。
先ほども書きましたが、エンジンは多少多目のガソリンを送って、余ったガソリンで熱を逃がす働きもあります。
そのまま下降・着陸をしますと、今度は空気の比率が多くなって混合気が薄くなり過ぎてしまいます。（この状態をLeanといいます）
高高度から何もせずに下降を続けますとLeanに成り過ぎるので注意が必要なのです。
そのままの状態で、何かしらの理由（Go-Around や Missed Approach)で出力を上げますと、エンジンが高温になってしまい、オーバーヒートを起す可能性があります！
特に着陸直前では、MixtureがFull rich（最高燃料比）になっていることがチェックリストに書かれています！
実は、パイロットとして、Carburetor（キャブレター）に関わる常識的問題をスラスラ言えないと口述試験に落っこちてしまうのです(^^;
そのまとめは、
1)高度が上る（Higher Altitude）と大気の気圧が下がる；Air Pressure Decrease
2)そうなると大気の密度も下がる：Air Desity Decrease
3)エンジンに行く空気の密度も下がる；Less Air into an Engine
4)燃料は一定でも、混合割合が高くなる；Higher Ratio (More Fuel) of Fuel, Rich
5)そこでMixture Controlで燃料を減らし；Decrease fuel flow
6)適切な混合比率（混合気）を保たねばならない；Proper Fuel／Air Rate
7)飛行性能向上と燃料を無駄にしないことを心がける；Increase Engine Performance and
Save Fuel
現実には、
1)標高が高い空港では；High Elevation Field
2)空気が薄い；Less Air
3)ガソリンの量が一定なら濃すぎる；Rich Mixutre
4)だから、そのままだと性能が落ちる；Lower Enigne Performance
5)MixureをLeanにして離陸すること！
さてさて・・・知ったかぶりをゴメンなさい！
ビジネス・リーダーとしての教訓づくりをしましょう(^o^)/
とにもかくにも、企業・組織が拡大成長、伸張状態にあるときと言うのは、店舗や営業所、事業部が新設されてゆきます！
ですから、現況の従業者のままで増える仕事、作業を熟（こな）そうとすると、どうしても人材の希薄現象が起こるのです。
ほとんどの膨張企業・組織に起こる事象なのです！
ここで、「売り気だ！ やる気だ！ 根性だ！ そうなのだ！ 朝星・夜星で頑張るのだ！」ってことになりかねない・・・(^^;
ご承知の様に、いまの世の中では「ブラック企業まっしぐら！」ですね！？
以前なら、「３Ｋ」「５Ｋ」企業と揶揄された・・・(^^;
今回の『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』から得るものは・・・真逆ではないの？と考える方は、まずまず頭の働きがいいのです！
でも・・・中途半端なのです！・・・失礼しました(^^;
実は、上昇しつつある企業・組織において「人材希薄現象」が起こることは「自然の理」なのです！
どうしたらいい・・・？
答えは、「人材」の「生産性」を高めることに尽きるのです！
飛行機と同様に、全体パワーは一時落ちますが、「生産性」が上がった「人材」が仕事・作業をやるようになると・・・確実に余裕が生まれます。
そうなって、次の将来を嘱望できる「人材」の採用を行うのです！
余裕のある既存の「人材」が、新人を基本的にマンツー・マンで徹底して鍛え上げる仕組みを作るのです。
ここで格言を皆さんに押しつけます！
飛行機の世界では、失敗は「死に至る」のですから、押しつけられる教訓が多々あり、ごく自然に行われます！
「未見の我の発見」をさせるために、「重荷主義に徹する！」
「そのために・・・ドライに、クールに組織を統制せよ！」
「未見の我の発見」とは、誰もが「未だかつて見たことのない素晴らしい自分の能力」を見つけることができる社風を作ることです。
ですからビジネス・リーダーは「価値ある仕事」をあらん限り沢山用意すべきなのです！
その「価値ある仕事」をこれから嘱望する未完成「人材」に与えるのです。
採用すべき「将来の人材」は、頭がいいとか・・・、若いとか・・・、力持ちとかではないのです！
「挑戦欲」と「バイタリティ」のある人間、そして「前向きな向上心」を持った「礼儀正しい」
人間を優先しましょう！
バンバン「価値ある仕事」を与え、少しでもやり遂げたり、成功したらドンドン「賞賛（誉める）」をしましょう！(^o^)/
とにもかくにも・・・「生産性向上」ありきです！
これこそ「燃費向上」と同様なのです！
その時々を見計らって『Mixture Control（ガソリン混合比調整）』をして下さい！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第２０講；『Load Factor（荷重比率；倍数）』
第２０講；『Load Factor（荷重比率；倍数）』
これまた今日も・・・かなり難解なお話をします。
ごめんなさい！
最後の方には、マイケル・ポーターの「競争の戦略」の一部を解説します！
飛行機（航空機）の世界では、「Load」とは飛行機に掛かかってくる「力、外力」のことを言います。日本語では「荷重」といいます。
「重力」や「遠心力」「空気抵抗」「ねじれ」「乱気流」「急旋回」「急上昇」「着陸の衝撃」など、飛行機外部からの圧力をすべて「Load（荷重）」と呼びます。
「Load（荷重）」の種類の最後に「着陸の衝撃」と書きました。
設計の段階では、「着陸の衝撃」を考慮して計算はしているようですが、航空力学では着陸の失敗までは計算ができませんので「Load」を語る時には考えません。
厳密には、キチンと計算はできますが、縁起でもない墜落、着陸の失敗までも考えたくなので、訓練生段階での勉強では省いていると考えます。
もちろん航空大学校やエアーライン・パイロットになる人、ファントムなどに乗る人たちはきちんと公式まで作って勉強しているのかも知れません！？
航空工学の学者さん達は、お手の物でしょう！？
英語では「Load（荷重）」という言葉には、いろいろと意味があります。
航空力学を考える時でも、「Load（荷重）」の考え方には複数あります。
「Load（荷重）」と言う単語の意味の一例ですが・・・、
・物に掛かる外圧（ここで書いている定義）
・航空機の翼に掛かる上下の圧力（あとで述べる「Load Factor」で考えられる定義）
・航空機に搭載している、載せている物
・航空機の搭載量、乗客数
・飛行している航空機に掛かる負担
・電気の世界では「抵抗」、また電気を消費するもの
・物を載せること
・色々な装置をつけること
・装填すること（爆弾や弾を詰める事、機械に材料や資材を入れる時なども）
・コンピューター等にデータなどをもってくること
このようにいろいろと意味があります
今回は、特に「Load Factor（荷重比率）」について、小難しくお話します。
理由は簡単です。
私の説明能力が低いからです(^^;
重力と遠心力、飛行機上の力、乱気流などで、飛行機の上下に掛かる力を「G」などと言います。
体が重たく感じることを言います。
遊園地のジェットコースターの恐ろしさ度数にも「G」が使われています(^^;
「Ｇ」とは、重力加速度のことなのです。
重力（Gravity）の頭文字を使っています。
特に重力と同じ方向になります。（揚力の反対）
「抗力」も「Load」なのですが方向が後ろ向きになっています。
超過禁止速度（Vne：Velocity never exceed）を超えない限り影響は少ないので、航空力学を考える時には計算に入れていないと思います。
「Load Factor（荷重比率）」は、翼が支える「Load（荷重）」を「飛行機の重さ」で割ったものです。
基本的には、「揚力」 ÷ 「重量」 の比率です。
⇒（翼が作り出している揚力）÷ （飛行機の重量「G」）
です。
重たい飛行機は、大きな揚力を生み出すことができるよう設計されています。
小さい飛行機はその逆です！
どちらの飛行機でも「Load（荷重）」が掛かるのですが、大きい飛行機はその重さに耐えられる様に強く作られています。
小さな飛行機は軽いので、そんなに強くする必要がありません。
このために「Load（荷重）」だけを測定するのではなく、「揚力」を「重量」で割って、その比率で飛行機の設計や操縦の限界を考えます。
この比率をくどく申し上げます！
「Load Factor（荷重比率＝荷重倍数）」と言います。
通常に生活している時や、飛行機が水平飛行をしている時を１Gとします。
「G」は、Gravity（重力）という意味で引力のことです。
ですから何もしていない時には、引力による重量だけですから１Gです。
飛行機も水平直線飛行（Straight -and-Level）しているときは何もしなくていいのです。
ただ空に浮いている状態すから、これも「１G」です。
この「G」なのですが・・・、増えるのはいつかと言いますと、翼が大きな揚力を作っている時なのです。
まずは旋回中です。
また高速で、急激に、上昇を始めた時（Pull-UP)も、そして乱気流やアクロバティックな操縦をしたときにも「G」は急激に増えます。
「G」が急激に増えたとき、飛行機は空中分解の危険性があります。
急激に機首を上げた場合（Pull-UP：ピッチを急激に変化させる）は、瞬時に「Load Factor（荷重倍数）；（G)」が増します。
飛行機の免許取得で欠かせないのが、「失速（Stall）訓練」です。
多くのパターンで「失速訓練」をします。
飛行機は、いろいろな状況下で失速するからです。
失速（Stall）については、後日、書かせていただきます。
実は、「失速（Stall）訓練」というのは、飛行機を実際に失速させ、その状態から速やかに回復（Recover）する訓練です。
セスナの様な上翼機（上に主翼が取り付けられている）の場合、失速（Stall）から急降下旋回（Spin）に陥ったときの訓練も教官によってやらせてくれます。
私は、幸いかな日本のクソッタレ教官には教わりませんでしたが（やらしてくれなかった）、米国の教官は何度もやらせてくれました。
特に、米国空軍に採用が決まった教官は、面白がって、上級訓練者にしかさせてもらえない訓練をよくやらせてくれました。
実は、慣れると面白いのは確かなのですが、気を付ける必要があるのです！
StallやSpinなどのダイブ状態からの回復（Recovery）をする時、急激な変化が眼の前に起こります。迫り来る地面に驚いて、Pitch（機首）を急に上げ過ぎぎますと、揚力が爆発的に生まれてしまいます。
確かに急上昇はするのですが、急激な揚力の増加が起こるため、急激に「Load Factor（またはG)」が増して空中分解の危険性があるのです。
ですから訓練機でも、その「G」に耐えられる飛行機（実用 U類）でなければしてはなりません！
とにかく飛行機に急激な変化が起こりますと危険なのです！
アクロバット飛行機や戦闘機は、そのことを意図的にするよう設計製造されていますからいいのですが、普通の飛行機や旅客機は非常に危険です！
再度申し上げます。
飛行機の姿勢を急に変えますと、「Load Factor（荷重比率）」が大きく変化します。
急な操作だけでなく、乱気流との遭遇、着陸の失敗など色々と考えられます。
急に姿勢が変わると「Load Factor」も同様に急に変化します。
この急激な変化が起こっても機体に損傷が出ない速度が計算実験されており
Va（Manuvering Speed；運動制限速度）と言います。
同じ飛行機でも、その時の重量によってVaは違います。
機長は、マニュアルを見て、操縦するときにはそれを記憶しておかねばなりません！
通常は、このVaで操縦を安定してするべきです。
しかし乱気流がある時は、これまた大変です！
その時の制限速度をVnoと言いますが、ここでは説明を割愛します！
最も重要なのが旋回中の「Load Factor（荷重倍数）」です。
特に軽飛行機では、どうしても遊びで旋回をしてしまうのですが、これが命取りになることが実例では沢山あります。
さて旋回と「Load Factor」には、重要な関係があります。
飛行機が旋回する時は、パイロットは旋回したい方向に飛行機を傾けます。
この傾ける角度を「バンク角」と呼びます。
そうしますと、いままで「揚力（Lift：真上に働く力）」が旋回したい方向に傾きます。
「揚力（Lift）」の力の一部が「旋回」のために使われます。
このことをHorizontal Compnent of Liftといいます。
ベクトルで図式するとよく分かりますが、ここは無理矢理、文言で表現することにチャレンジします。
何もしませんと、「旋回」に使われた分のエネルギーだけ「揚力」が減るのです。
減った分のエネルギーはパワーを足して補充してやらないと、減った揚力分、飛行機は「降下」するのです！
それと同時に、飛行機が「旋回」しますと「遠心力（Centrifugal Force）」が働き、飛行機を「旋回」する外側に投げだす力が発生します。
実は、その「遠心力」と「重力」の合計が、「Load」として飛行機にかかってきます。
バンク角（傾き）が小さいと、その「Load」は微々たるものです。
しかし、バンク角が大きいと「Load」も大きくなります！
飛行機の常識なのですが、エアーラインの大型飛行機も軽飛行機も、戦闘機もまったく同様に、旋回角：バンク６０度で、なんと「２G」の力（重力の２倍）が掛かってしまいます。
もしバンク角が７０度にもなりますと、「約３G」の力が飛行機にかかります。
この力（G；Load Factor）は、飛行機の中にいる人間や物にも感じられます。
６０バンクは、飛行訓練したいと申し出た人がパイロットに向いているかどうかの適性を調べるために教官が故意にやります。
６０バンク＝「２G」は、メガネやサングラスが鼻に食い込んで、腕が物凄く重たく感じます！(^^)
説明が下手なせいで、チト話が長くなりますが、違った方法で「Load Factor」を説明します。
自動車に乗る人は多くいますから・・・(^^)
自動車では、フロント（頭）の向きを変えてやるだけで進行方向は変わりますね！？
しかし飛行機では、頭の向きを変えても勢いで真っ直ぐに進むだけなのです。
ですから、斜めを向いて今まで通りまっすぐ進みます！
自動車の場合はタイヤの摩擦によって進行方向が変わります。
このことは、進路を変えるには横に力が必要であるということなのです！
自動車の場合はタイヤの摩擦によって横の力を生み出すことができます。
しかし飛行機の場合には、空気の中を飛んでいますので摩擦を期待することはできません！
飛行機では、飛行機を傾けて（バンクさせて）、翼が作る揚力（Lift）を横に行く力（Horizontal Componet of Lift)に変えます。
この横に行く「Horizontal Componet of Lift」によって、飛行機は向き(Heading)を変えます。
問題は、揚力の一部を横の力に変えているために、何もしないと高度が落ちてしまうのです。
それを補うためには、機首を上げたり、パワーを増したりして補う必要があります。
さて飛行機が旋回を始めますと、飛行機には遠心力（Centrifugal Force）が働きます。
この遠心力は、飛行機にとって「Load（荷重）」となってしまいます。
この大きさ「Load（荷重）」は、横に行こうとするちから（Horizontal Componet of Lift）と同じ力なのです。
まあ・・・、あの作用・反作用と考えて大丈夫です。
旋回中の飛行機に掛かる「荷重倍数（Load Factor)」は、「重力」と「遠心力」です。
基本的に、「重力」は常時発生しております。
この「重力」と「遠心力」二つは、方向が９０度違います。
ですから、「Load Factor」は、単なる「重力」と「遠心力」との足し算ではなく、９０度の向きを検討した合力になります。
計算は三角関数を使うのですが、飛行機のあらゆる本には、「Load Factor Chart」ってのがあり、誰もそれを参考にします。
パイロットになる必要がない方々は、参考だけを頭に入れておけばいいですね！？
前述しましたが、飛行機の旋回角度（バンク角度）が、６０度のときの「Load Factor (G)」は、「２G」です！
「２G」というのは、飛行機に掛かる「Load Factor」が「重力」の２倍と言うことです。
飛行機の重さが２、３００Kgでしたら、４、６００Kgの力が翼に掛かってくるのです！
飛行機というのは、傾けば傾くほど「Load Factor (G)」が大きくなります！
参考ですが、バンク角７０度で約３Gですから、２，３００Kgの飛行機なら３倍の約６，９００Kgの圧力が主翼に掛かっております。
なんと、バンク角９０度では「Load Factor」は無限大になります。
映画や航空ショーで、バンク角９０度を見たことがあるって・・・？(^^)
映画の場合、勢いで一瞬９０度になっただけです(^^)
映画は漫画と同様に、あり得ない飛行機の飛ばし方をします。
たとえば、何日も置き去りにされていた飛行機のエンジンが一発で掛かったから・・・直ぐに離陸する・・・考えられません(^^;
航空ショーでは、９０度バンクターンをしている様に見えますが・・・、正確な旋回ではなく真横直線飛行なのです！
スローモーションで観ますと、プロペラを上に向けて推力の一部を揚力（Lift）にしています(^^)
それを実現するために、エンジンの馬力がもの凄いのです！
あれは・・・旋回しているのではなく、単に真横になって機首を上げて（Pitch UP）してるだけなのです(^^)
もっと詳しくお話しますと・・・尾翼のエレベーターを引っ張っているのですよぉ～ん(^^)
でも、相当の飛行経験とテクニシャン、勇気がないとアクロバットはできません！
なんだか・・・長文になってしましました。
ここからビジネス・リーダーへの一言、二言・・・百言なのです(^^)
冒頭にも書きましたが、飛行機には外からの力「Laod」が常に掛かっております。
また場面場面によって、天空ではあらゆる方向から、あらぬ「Laod」が掛かってきます。
それをパイロットは、カラダと理屈で操作しています。
今では、オートパイロットといって「完全自動操縦」が可能な技術があります。
もちろん軽飛行機にそのような「オーパイ（オッパイではなく、オートパイロット）」は余りにも高く付くので、基本的にアナログです。
ビジネスの世界では、米国ハーバード大学経営大学院教授であられるマイケル・ポーター教授の代表的著書である『競争の戦略』をビジネス・リーダーとして学ぶことを私はお奨めします。
といって、あの分厚い本を読めとは決して言いません！
あれは学者志向、ええかっこしい・・・の知ったカブリッ子は読んでもいいと思いますが、極々簡単な要約版でＯＫです！
この『競争の戦略』に、「ファイブ・フォース分析（５フォース）」というのが出てきます。
企業を取りまく環境には、いつも好むと好まざるとも外的圧力（やっぱLoadかなぁ～？）が掛かっているとポーター先生をおっしゃいます！
まず当社が存在する業界の収益性を決める「５つの競争要因」から、業界の構造分析をおこなえ！・・・と。
その自社に掛かってくる外圧には、「供給企業（仕入れ先）の交渉力」という圧力が・・・。
つづいて、「買い手（ユーザー、消費者）の交渉力」という圧力が・・・。
そして、「競争・競合する企業間の敵対関係」による圧力が・・・。
ウカウカすると「新規参入業者の脅威」という圧力が・・・。
そして極めつけは、「代替品の脅威」というものがあるよって！(^^;
良い例は、デジカメが売れなくなったのは・・・代替品のスマフォに精度の良いデジカメ機能が付いた・・・！
この５つの外圧（５フォース）の状況を環境分析して、今後の当社の経営戦略を考えろって・・・ポーター先生が、ホテルにチェックインしたとき、部屋まで行く間、自分の荷物をポーターに頼んで考えていたら思いついたとは・・・考えられない！(^^;
でもですね！
マイケル・ポーター博士にイチャモンをつけるようですが、私は「フジモトの６フォース論」を幹部や管理者研修では力説します。
５フォースは同じですが、もう一つ、ポーター先生がお忘れになっているのではと思って！
それは「敵は本能寺」のことばで比喩される内部の大問題（内部抗争、派閥争い、内部疲弊、不満、反乱、サボタージュ・・・）こそ最大の「敵（フォース）」だよって・・・(^^;
先日、ある人（女性）からこんな話を聞かされました。
親しくしている友人数人から、違った日に、違ったところで、やはり親しくしているレストラン経営者がやっている「とあるレストラン」への苦情の話でした。
その女性は、ある地方の有力者の奥様。
苦情を彼女に言った数人の人たちは共に「あなたは、〇〇さんと親しいから言ってやっておいて・・・！」だったそうです。
政権交代後、円安が急速に進んでから、当レストランのメニューの味が格段に落ちたと言うのです。
サラダに載せるチーズも、お客様の目の前でスタッフが削るパフォーマンスをしていたのがなくなった・・・！
それは、あのチーズでなくなったからでは？ と想像したことを彼女に述べたのだそうです。
ここは大事なポイントです！
お客様は、いくらでも・・・想像で悪い解釈を作り上げることができます。
彼女は、友人から聞かされたクレームを正しくとも、誤解かもしれない解釈をして、・・・、モット多くの人にも話しているでしょうねぇ～(^^;
おそらく当社は、とある国から直接原料を輸入していることを謳い文句にしていたのでしょう！？
円安によって仕入れ価格が急騰し、商品原価が予定以上に高騰し、結局、知恵を出せぬまま代替品を使ってしまったのでは？・・・と彼女は言うのです。
なるほど・・・想像することができます。
このレストランは、原料仕入れを当用買いしてはいないのではないだろう・・・と！？
特に輸入原料で、そのレストランの使用量からして大量であろうと想像できます。
だからおそらく、大量に原料を切り替え仕入れをした。その方が、仕入れ価格が少しでも安くなる(^^;
下手すると・・・、代替した原料は問屋段階で不動在庫だったから「渡に船！」で格安放出を名目で卸した。
買う方は、儲かったと思ったが・・・(^^;
店舗では既に、厳しいお客様から多くのクレームがスタッフに突きつけられているはずです。
なのに・・・、元にすぐ戻らない・・・(^^;
原料をすべて消化するまで・・・というチミッチィ考えが出ているのです！？
おそらく死活問題にまでなる信用度の失墜が想像できます。
ところが、そのレストラン・オーナーは知っていながら手を打たない、手が打てない(^^;
手を打てていれば未だに、彼女に立て続けでそんな話は来ない！
それが・・・「敵は本能寺」なのです！
さて、ちょっと、マイケル・ポーター教授の「競争の戦略；５フォース」を列挙しておきます。
御社に関わる脅威、手抜かりがどこにあるか？ 脚下照顧して下さい！
【５フォースの主な要素】：買い手（ユーザー、消費者）
・買い手の交渉力 ⇒ 買い手の集中比率（売上構成比）
・交渉手段
・買い手の購買ボリューム
・買い手の相対的な切替コスト
・買い手の情報力
・買い手の後方統合能力
・既存代替品の有効性
・買い手の価格感応度
・買い手の総合購買価格
【５フォースの主な要素】：供給企業（仕入先）の交渉力
・供給品の差別化、独自性の程度
・代替供給品の存在
・供給企業の集中比率（仕入構成比）
・供給企業の前方統合の相対的脅威
・販売価格に対する供給価格
・供給企業におけるボリュームの重要性
【５フォースの主な要素】：新規参入業者の脅威 参入障壁の存在
・製品差別化の価値
・ブランド・エクイティ
・切替コスト
・必要資本（サンクコスト）
・流通経路
・絶対的コスト優位性
・学習の優位性
・既存業者からの報復
・経営政策の方針
【５フォースの主な要素】：代替品の脅威 代替品への買い手の性向
・代替品の相対的プライス・パフォーマンス
・買い手の切替コスト
・製品の差別化への認知度
【５フォースの主な要素】：競争企業間の敵対関係 競争企業の数
・業界の成長力
・一時的な業界の過剰生産力
・撤退障壁
・競争企業の多様性
・情報の複雑性および非対称性
・ブランド・エクイティ
・付加価値あたりの固定費用
・広報費用
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１９講；『空気密度と航空機の性能（Air Density and Performance）』
第１９講；『空気密度と航空機の性能（Air Density and Performance）』
飛行機は安直に人や荷物を詰め込んで飛ばすことはできません！
「ペイロード・オーバー（重量オーバー）」というのが一番怖いのです。
昔バブルの真っ只中、農林水産省が行った箱物行政の典型は、各県に農場飛行場を造ったことです！
農産物をセスナのような軽飛行機で、鮮度の良い物を首都圏に運ぶという構想でした。
それに乗った県職員とそこにおそらく居たであろう阿呆な飛行機野郎は大きな罪を犯しました。
まず農作物の鮮度がいくら良くても、飛行機を飛ばそうとしたら天候不順では飛べないのです！
次に、セスナ程度の飛行機に積み込むことのできる農作物の総重量は、せいぜい150kg～多くて200kg程度です。
農家の皆さんが、飛行場にどっさりともぎたての最高レベルの農作物を運んで来ても一度に飛行機に乗せることなど不可能なんです！
もっと滑稽なことは、例えば、私の住む福島県にも飯坂という温泉でも有名な果物の産地近くに農場飛行場が造られたのです。
ここに積み込んだ農作物を築地市場に運ぼうとしましたら、東京では調布飛行場しか離着陸できる場所はありません！
そこに降ろした農作物をトラックに積み替えて、築地に持って行ったら、福島県飯坂町から同時刻にトラックで東北自動車道を使って運んだ農作物が既に到着していた。それも何十倍も大量の農作物が・・・(^^;)
こんな阿保なことを考える霞ヶ関のお馬鹿さんがいたことを知っておいて下さい！
とは言うものの、私が今、軽飛行機を飛ばしている飛行クラブが福島県へ、そして福島市へ払い下げられ、指定管理人に管理をしてもらっているふくしまスカイパークにあります。
今日は、やや専門的・理論的な話から入りますので・・・またまた、難しい方はサラッと読みか飛ばし読みなさって下さい！
飛行機（航空機）の性能というのは安全面で考えますと、「離着陸距離」と「上昇性能」が非常に重要となります！
いかに短い距離で離着陸し、安全に早く巡行高度まで上昇できるか？
そして高い山を安全に超えられるか？
私は、まだ３０００ｍを超える高い山の上を操縦飛行したことはありません。
フライトシミュレターでは、何度も富士山頂上お釜の上を飛んだりしております。
飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が、飛行性能に大きな影響を及ぼします！
まず「空気密度」についてお話します！
「空気密度」というのは、１㎥（立方メートル）の空気の質量のことです。
簡単に言えば、「重さ」ですね！？
「空気密度」の単位は、kg/m3を用います。
例えば０℃のときの１㎥の空気は、約１．２５ｋｇもあるんですよ！(^^)
ですから、「空気密度」は１．２５kg/m3と書きます。
温度が上昇して１７℃になりますと１．２０kg/m3と軽くなり、「空気密度」は小さくなります。
まずエンジンですが・・・、同じ体積の空気を吸入しても、温度や気圧が異なれば吸い込んだ空気の重量に差が出てきます。
このとき、温度が低く気圧が高いほど吸入空気の質量が大きくなるため、より多くの燃料を燃焼させることができ出力が増大します！
ですから、空気を吸い込むのに密度の高い空気の方がいいのです。
そこで考えられたのが「ターボ・エンジン」なんですね！？
元々の空気を圧縮すれば「空気密度」は重く、濃くなりますのでエンジンに供給することができます。
ただ、このことは多くの燃料を燃焼させることができるだけであって、燃費が良くなるのではありません！
ターボ･エンジンほど燃料を喰うものはありません！
街中で、２００km/h以上のスピードでバンバン～スっ飛ばす車なら、おぉ～格好いい！って拍手しますが、ノロノロ・バフバフ走っている兄ちゃん・おっちゃんを見ると「アホかいなぁ～」と思って、つい笑ってしまうことがあります。
「空気密度」が高いと言うことは、「一定の体積でより多くの空気の粒がある」と言うことなのです！
「空気密度」が高いと飛行機はグングンと気持ち良く上昇し、短い距離で離着陸ができます。
そして高い山でも飛び越える事が可能になります。
「空気の密度」が高いと、翼の上を通過する空気の量までもが多くなって、低速でもより多くの揚力が生まれます。（以前、ベルヌーイの法則＆ニュートンの第３法則で揚力についてお話しました）
またプロペラも、エンジンによって無理やり回されている翼と同じですから、空気密度が高い方が、より強い推力を生み出します。
逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちるのです！
高度を保つのも非常に困難となります。
さきほど、フライトシミュレターで富士山の頂上に・・・と書きましたが、フライトシミュレターは良くできていまして、３０００ｆｔ（約１０００ｍ）を超えますと、空気混合比を適正に調整（ミクスチャー調整といいます）をしませんと極端に馬力が落ち、上昇率が減少します。無理矢理、機首を上げますと・・・たちまち失速になります！
空気の密度が増える時というのは、
・気圧が高い時です。
・そして高度が低い所です。
高度が高くなりますと気圧が下がります。それに比例して、空気密度も下がります。
・パイロットとして大事なのは気温の影響です！
気温が高くなりますと空気密度が低くなります。
これは高温になると空気の粒が大きく振動して空気が膨張するからです！
その結果、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。
※今回の調布飛行場付近墜落事故は、夏の暑い日は上昇性能が目立って悪くなる時が
ある！・・・という理論と実際があるので、重い重量で離陸しようとしたのでは？ と真っ先に想像しました！！
・湿度の高い（湿気の多い）日も、空気密度が低くなります。
湿度が高いと空気は重たくなると思う人が多くいます！
その理由は大気を構成する窒素（N2)と酸素（O2)の粒が、水蒸気（H2O)よりも
重たいからなのです。簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいからなの
です。水蒸気が多く入った１㎥の袋は軽い訳です！
影響は少ないのですが、湿気も飛行機の性能に影響を与えます。
湿度が高いということは軽い水蒸気の方が多いからなのです。
ですから空気が軽くなってしますのです！
★これは覚える必要はありませんが、窒素や酸素などが元素のままガス状になります と２つの原子がくっつきます。でも水蒸気はH2Oのままで、二つの分子がくっつ
くことはありません。水素は軽いので、その差が空気の密度に影響を与えます。
・最悪な状態は、標高の高い空港（気圧が低い）から離陸する時に、うだる様に熱い
真夏のお昼、日本の様に湿気の高い日が危険なのです。
※ですからグランド･キャニオンや九寨溝などの観光に行ったとき、天候不良で待た
されることがあったのはそのせいなのです１
この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択
なのです！
唯一、空気密度が低くて得する場合もあります。
安全性は落ちますが、空気が薄いと空気抵抗も少なくなります。
その為、かなり高い上空では実際の速度が速くなります。
でも空気密度が低いので速度計（Airspeed Indicator）に与える影響も低くなって、計器に表示されえる速度は遅くなりますが、実際の速度、真速度（True Airspeed）は早くなります。
平均的に１０００ft上昇しますと２％速度が増すと言われています。
もう少し、お飛行機の勉強となります。ガマンして下さい！
「密度が高いから性能がいいよぉ～！」と言われても、どれぐらい良いのか言っている本人以外には分りません。
そのために、平均的な大気として標準大気（Standard Atmosphere）と言うのが定義されております。
この標準大気に従って、「飛行機（航空機）の性能が標準大気では、高度がどれぐらいの性能か？」と言うのに密度高度（Density Altitude）と言うのが、飛行機の世界では頻繁に使われています。
もし、密度高度（Density Altitude）が３，０００ftと言われますと、誰が何を言おうとも、飛行機（航空機）の性能は、標準大気状態では３，０００ftの性能を発揮することが分ります。
かなり難しお話となりましたが、飛行機の世界では常識的に知っておかねば・・・なりません！
今回の調布飛行場付近墜落事故では、機長がその重要なことをマンネリズムでマァマァ～なぁなぁ～にしたのではと、私は勘ぐっております。
もしくは、機長は独立開業したばかりで、仕事を請け負っている身のため、元請け会社からなんとか飛んでくれよ！と言われて・・・無理をしたのかも？(^^;
蒸し暑い夏は、空気密度がガクンと落ちるのです。その落ちた分は、ガソリンや搭乗人員、搭載物を少なくすべきなのです！
さて、ビジネス・リーダーへの教示となります。
企業が成長発展することは、飛行機と同様に上昇状態に入ることなのです。
企業・組織の総ての能力（ケーパビリティといいます）が低い状態で離陸・上昇しようとすると・・・やはり観念的に失速をすることが多々あるのです。
その原因はなにか！？
今回の教訓から「リュックサックが重すぎる！」ということにお気づきいただきたいのです！
よくお話をすることですが、ダメになる企業のほとんどは「成長」ではなく「膨張」した企業なのです。
シッカリした骨組みも育たず、図体だけが大きく、重くなった企業のことを「膨張企業」といいます！
従業員の数や、設備・道具・什器・備品は山ほどあるが・・・使いこなす人がごくわずか(^^;
このような企業を「リュックサックの重たい企業」と私は呼びます！
総重量の重い企業が競争激化の暑い中で、ビジネスをする場面を想像しましょう！？
どう考えても戦いを繰り広げるには難があります。
競争激化の環境は、「空気密度」が低いので直ぐに息切れを起こします。
失速することが十分に考えられるのです！
馬力を入れようと助っ人に他部署から補充要員を持ってきても「船頭多くして、船、山登る」となってしまう(^^;
ぜひ企業・組織をより詳細に機能分化してみて、そこに必要不可欠な人財、人材を配置し、予備の育成を怠らない。
そして環境を良く理解した上で、離陸・上昇を開始しましょう！ありがとうございました。
ありがとうございました。
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