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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１８講；『Gyroscopic Precession（回転する物の反応）』
第１８講；『Gyroscopic Precession（回転する物の反応）』
回転する物の反応（Gyroscopic Precession）というのは、高速で回転する物は通常の物と違った動きをするのですねぇ～。
トルク（Torque）と回転する物の反応（Gyroscopic Precession）について英語版ですが、Youtubeで実験動画が公開されています。
参考になさって下さい！
https://www.youtube.com/watch?v=ty9QSiVC2g0
男の方であれば、小さい頃に遊んだ記憶があると思います。
「地球ゴマ」です。
いまでも憶えているのが、その地球ゴマの総本山；ほとんどの製造発売元が名古屋にある株式会社タイガー商会の主力製品でした！
「地球ゴマ」というのは、「ジャイロ効果の原理」を応用した科学玩具なのですねぇ！？
円盤が高速で回転運動を行っている間は軸がしっかりとしていて、外部から力が加わらないかぎり回転軸の向きが常に一定不変に保たれるというのが「ジャイロ効果の原理」といいます。
ところが回転軸にいったん外力を加えますと、その加えた力とは直角（垂直）の方向へ回転軸が移動するのですねぇ～(^o^)
この地球コマの様に、高速で回転する物体では、特殊な反応が２つあります。
一つは高速で回転する物に何らかの「力」を与えますと、その「力」は回転方向の９０度先に反作用として現れます。
この９０度先に作用が出ることを「Gyroscopic Precession」と言います。
飛行機には、３つの車輪（Wheel）が付いています。
主翼両側に１個づつとプロペラ真下付近に１個の前輪式（Nose-wheel landing gear）と後輪式（Tail-wheel；零戦などの戦闘機に多いです）があります。
後輪式（Tailwheel）の飛行機が離陸する時には、離陸のために滑走をし出しますと、すぐに飛行機を水平にするよう操縦桿をニュートラルから一拳ほど前に倒します。
そうしますと後部（Tail）が上に上ります。
後部（Tail）が上りますと、重心を中心に回転しておりますので機首が下がります。
この時に、回転するプロペラにも下に押す作用が働きます。
しかし、プロペラは高速で回転していますので、回転の先である左９０度に反応が出てきます。
プロペラを下に押そうとした物が、プロペラの回転のために機首を左に押そうとします。
後輪式（Tailwheel）飛行機で離陸する時は、尾翼が上がる時に機首が左に向こうとしますので注意しなければなりません。
私がＵＬＰ（ウルトラ・ライト・プレーン；超軽量飛行機）を操縦していた頃、なぜ飛行機が左に急に傾くのか分からず、ここでのクソッタレ教官も教えてくれませんでした(^^;
前輪式（Nose-wheel）飛行機は、それほど顕著には影響がでませんが、！
『傾向Tendency』４つの一つになっていることは事実です。
さて高速で回転する物体では特殊な反応が２つあると書きましたが、もう一つは軸が動こうとしないことです！
「Rigidity in Space（空間における剛性反応）」と言いまして、回転している物（Gyro）は移動したり傾いたりしないのです！
代表的な例は、おもちゃのコマです。
また自転車が倒れないのも、車輪が回転しているからです。
初心者の人が、自転車に乗れない、倒れてしまうのは速度が不十分だからです。
この「Rigidity in Space」という特性は計器に使われています。
後日、飛行機の計器類がどのような構造になっているのかもお話します！
今回のビジネス・リーダーの皆さんには、『Gyroscopic Precession（回転する物の反応）』の２つの中でも、後述の「Rigidity in Space」からの教訓をお話します。
企業・組織は、高速回転しておりますとフラつかないのです！
すなわち成長発展している状態は、組織論からいいますと高速回転状態なので、組織の方向性や組織員のモチベーション、モラールは倒れたり、変な方向に行くことはないのです。
多店舗展開する小売業、サービス業、営業所展開を果敢に続けている企業は、確かにキツイのでそれについて行けない者は、愚痴、不平･不満を漏らしますが、ほとんどの人たちはそのことに気づかないし、聞いている暇もない！
もっと自身の興味のある視点は、やはり成長の先にあるものです。
このような成長発展段階にある企業では、基本的に従業員主体ではなくビジネス・リーダー主体のワンマン型の組織になることは否めません！
それでもいいのです！
特に成長業種においては、ウカウカすると競争・競合他社に先手を打たれます。
ですから、みんなが必死なのです！
グタグタ言う従業員は、ハッキリ言って邪魔なのです。
ところが・・・前回のブログでも書きましたように、「〇〇ハラ」が流行していて、大ばく進している企業には不向きなお人が訴えを起こしたりします(^^;
なんとか・・・このような人を押さえ込んだように思えても・・・、ひとたび企業の成長スピードが鈍化しはじめますと「〇〇ハラ」に点火しちゃうのです(^^;
そうしますと、せっかく安定しかけていた企業経営状況がフラつき始めるのです。
自転車もだいたい・・・転びます。
飛行機なら「ポーポイズ」「ダッチロール」などと呼ぶのですが、上下・左右に大きく姿勢を乱します。
飛行機の怖いところは、このようになり、そのブレが大きいと空中分解にまで至ります(^^;
「イケイケ・ドンドン」企業が「有頂天（てっぺんがある）」ですと、後は下りだけなのです！
その時、姿勢が大きくブレ、企業・組織のトップ・マネジメントでも大きな意見・見解・思想の乖離が始まります。
「大塚家具の事業承継問題」などの本質もこの辺にあります。
ビジネス・リーダーのみなさん！
「Rigidity in Space」という概念を組織論に当てはめて、自戒することも大事です！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第２９講；『旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）』
第２９講；『旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）』
「天高く馬肥ゆる秋」「スポーツの秋」「女心と秋の空」・・・(^-^)
冬になりますと、アイス・スケート、フィギア･スケートやスキーなどが本格的になりますね！？
チト早いことを書いてしまいましたが、飛行機の旋回に「質」っていうのがあることをご存じですか？
日本の航空パイロットの第一人者で「飛行機の神様」と呼ばれる、御年齢９５歳現役；高橋淳さんのことをご存じの方も多いかと存じます。
パイロット歴はなんと７０年、現在までの飛行時間は２万５０００時間を超えられます。
世界最高齢パイロットとして、昨年ギネスにも認定されました。
私の習ったクソッタレ教官は「そんなもん！」と鼻であしらうのです。
クソッタレ共感は不敬･不遜と言われてもしかたありません。
意外に私はスッキリしている人間なのですが、どうもクソッタレ教官だけは尊敬できない理由の一つがここなのです。
高橋さん、すごいのは年齢だけではありません！
とにかく類まれなる飛行技術をお持ちなのです。専門は小型機なのですが、５０種類以上の飛行機を乗りこなされます。
アクロバットではありませんが、前方を飛ぶ飛行機の隣にピッタリとつけて並走することなどお手のものです。
プロでも唸る華麗な操縦テクニックをお持ちですから、その高い技術にプロ・アマ問わず教えを乞う人が後を絶たないといわれております。
航空祭りなどおいでになりますと黒山の人だかりができるそうです。
自衛隊にも何度も呼ばれ講演をされています。
私もビデオとＴＶドキュメンタリーで高橋さんを拝見したことがあります。
「せっかく生まれてきたんだから、僕は死ぬまで進歩したい・・・(^o^)」
痺れますねぇ～(^^)
「僕はねぇ～、鳥みたいに飛べるようになるのが目標なんだよ！若い人からは"
飛行機の神様"なんておだてられてるけれど、いまだに自分では満足した
ことないのねぇ～。年々、少しはうまくなっていると思うけれど、鳥みたい
に悠々と飛べるようになるには、まだまだだね～！」
「僕はねぇ～、飛んだ後、毎日反省してるんですよ！速度の落とし方が甘かっ
たなぁとか、こうすればもっと上手く着陸できたんじゃぁないかとか・・・。
飛んだときだけじゃなく、自衛隊なんかで講演をしましても、教官として
生徒を教えた時でもねぇ～、いつだって仕事が終わった後は反省してるん
ですよ！」
「何でそんなに反省するのかって？ そりゃあ～、進歩したいからですよ！
せっかく生まれてきたんだから、僕は死ぬまで進歩したい！ 昨日の自分
より今日の自分の方が格好良くありたいもん！ それが生きるってことだろ ぉ～？！」
極めつけの高橋さんのお言葉、
「世の中は何でも平等じゃないのよぉ！ でも、必ず楽しいこともある！
仕事を辞めたいと思ったこと・・・？ 一度もないよねぇ～。
それどころか仕事を休みたいと思ったこともないよ！ 朝起きると仕事が
したくて、体がウズウズするの！ もう何十年もそんなんだなぁ～。
どうしてって？ そりゃ飛行機に乗るのが好きだからだよ～！」
高橋さんは、小さいころから飛行機の模型を作るのが好きだったそうです。
１６歳の時に、たまたま見つけた新聞社主催のグライダー講習会に参加して、飛行時間は３０秒くらい乗ったそうです。それからパイロットになろうと本気で考えたそうですが、時代は戦争に向かってまっしぐらとなりました。
２０歳になれば軍隊に入らなきゃならないから、最初から軍隊ではパイロットになってやろうと考え海軍飛行予科練習生（予科練）に志願されました。
入隊して直ぐに、太平洋戦争に突入。
配属された部隊では、１０機飛び立って５機しか戻ってこられない激戦区だったそうです。
空がすべて敵機で埋まっている日が多かったとおっしゃる。
敵機で真っ黒になった空を見て、「今日はダメかもな」なんてつぶやくやつはみんなやられてたねぇ～(^^;
遺書なんて書いたらまず帰られない！
「要は精神力の問題なんだよ！」
僕は絶対、弱気にはならなかった！
絶対生きて帰ってやる」といつも思ってた！
だって死んだら好きな飛行機に乗れないじゃない～！？
だからどんなに苦しくても危ない状況でも最後まであきらめない！
何が何でも生きて帰って、好きなように空を飛んでやる！
って、いつも思ってたよ(^^)」
「結局、基地で残ったパイロットは僕だけだった(^^;
そんな体験があるから、その後、どんな苦しいことがあっても幸せだと思え
たのかも知れないねぇ～(^^)」
「よく、"若いころの苦労は買ってでもしろ！"っていうけど本当にそうだと
思うよ！
今の若い子は精神面が弱いね！
それじゃ～いい仕事はできないよ！
もっと仕事で苦労しなきゃ～！
それこそ、嫌な上司に怒鳴られたら"ありがとうございます"だよ！
その分、心が鍛えられるんだからお礼を言わなきゃ～！
僕が海軍にいたときは、上官から毎日こん棒でぶん殴られた。
隣がヘマをすりゃ、連帯責任でみんなこん棒でバコーンだ！
不条理だって？ 世の中ってのはさ・・・、そもそも不条理なんだよ！
何でも平等じゃない！
だけどどんな状況にいても、楽しいことも必ずある。
それを見つけて楽しく過ごすようにすればいいのぉ～(^^)」
「最高齢プロフェッショナルの教え」；徳間書店刊（取材・文：高嶋ちほ子氏）を参考にさせていただきました。
で・・・ここまで書いてきて、今度は専門用語を並べ立てようって・・・魂胆なのですが、ゴメンやすぅ～(^^;)
実は、ご紹介した高橋淳さんが以前、テレビの取材番組（あの松岡修造さんがインタビューアー）で取材されながらの飛行中に、コックピットのダッシュボード真ん中に、愛用のタバコの箱をちょこんと立てて置く、ご自身の旋回を松岡修三さんに見せてあげたのです。
見事にひっくり返ることなく飛行機は右に左に旋回しました。
まぁ～、私程度の人間でしたら、直ぐにタバコの箱がひっくり返ったり、どこかに飛んで行きます。
それほど旋回に技術の差が出るのです～(^^)
これを飛行機の旋回の「質」というのです！
さて、ちっとばかり飛行機の装置・計器のお話をさせていただきます。
「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」というのが計器の中の一つにあります。
飛行機が旋回する割合とロールの割合を示しています。
ローリング (rolling) というのは、すべての乗り物など前後・左右・上下が決まった物体が、前後の軸に対して回転（あるいは傾斜）することをいいます。
単にロール (roll) と呼んでいます。
復習になりますが、飛行機をプロペラ中心から後尾まで突き刺した軸が回転することで起こる横揺れのことをローリング (rolling)といいます。
左右の軸まわりの回転がピッチング (pitching)でした。上下軸まわりの回転がヨーイング (yawing)と呼びました。
「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」は丸っこい計器なのですが、下の方にガラス管（Inclinometer）があります。そこに黒い小さな玉（Ball）が入っています。
水平計は水の中に空気が入っていますよね！？
同じような空気が黒玉になっているものと思って下さい！
この黒玉がガラス管の中を右に左に動きます。
黒玉がど真ん中に位置しているときは安定した状態（バランスの取れた状態）です。
バランスの取れた状態で旋回しますと、気流の流れが飛行機に対して平行に流れるのです。それを「旋回がスムースだ！」と言います。
まぁ～、訓練生の時はクソッタレ教官から、
「ほらぁ～！ 玉がズレてっじゃぁないか！」
ってどやされました。・・・確かにボクは、〇が左よりですよ！(^^)
Ball Inclinometer 単にボールと呼ぶときが多い。
この計器の下部にはInclinometerと言って、液体の入ったガラス菅の中に黒いボールが入っています。このボールはRudderやAileronが正しく使われているか、旋回が上手く行われているかを教えてくれます。 このBallを見る事で、旋回の質（Quality of Turn）が分ります。
このボールが、ガラス管のど真ん中に来ている時、飛行機は釣合いが取れている状態なのです。
「Balanced」とか「Centered」になっていると呼んでいます。
この状態では補助翼（Aileron）や方向舵（Rudder）が正しく使われていると言う意味です！
この状態の航空機に掛かる力が、ちょうど航空機自体の真下の方向へ向かっているのです。
地球の地面の方向に力が向いているのではなく、飛行機の構造上での下なんです！
この状態では、飛行機の表面を流れる気流も機体と平行に流れていて、旋回がスムースになります。
体がなんと左右に傾くことがありません！
ですから、高橋名人が飛行機を旋回させても、同乗者はまったく違和感がないのです！
あのタバコも身動きしないのですね(^o^)
ボールがガラス管の中心にない時は、方向舵（Rudder）の量が不適切なのです！
ボールがいる方の方向舵（Rudder）を踏み込んでボールを中心に戻します。
英語では「Step on the Ball」とか「Kick the Ball」と言っております。
方向舵（Rudder）は両足のところにあります。ペダルのような格好をしております。
旋回（バンク）を始めた時、「旋回釣合計・旋回傾斜計（Turn Coordinator）」は、ロールの割合（Rate of Roll)を表します。
旋回が落ち着きますと、次は「旋回率（Rate of Turn）」を表します。
旋回が安定しますと、計器の真ん中に有る小さな飛行機マークは旋回率、旋回の割合を示しています。
バンクしている角度を示してはいませんが機首の動きを示しております。
「R」や「L」と書かれた目盛があります。
それに合わせて旋回しますと、なんとピッタンコカンカン、どんな飛行機でも（ジャンボだろうが、軽飛行機であろうが）ジャスト２分間で一周＝３６０度旋回をするのです！
ですから、１分で１８０度旋回します。３０秒で９０度旋回することが分かりますと操縦がうんと楽になります。
この時間に対しての旋回度数を「Standard Rate of Turn」と言います。
冒頭に、飛行機仲間出会ったら知らない人は「エセ者」と呼ばれるほど素晴らしいパイロット高橋さんの操縦をご紹介しました。
パイロットの技術は、それは旋回に差が出る！
これを飛行機の旋回の「質」という・・・と書きました。
ビジネスの世界でも、特にビジネス・リーダーの「質」も方向転換の時に出ます。
「経営戦略」というのは、「時流に乗ること」と定義します。
「時流に乗る」というのは、まさに「変化（社会環境、顧客志向、製品原材料供給チャネル、法律、制度・・・・・いっぱい！）に適応すること」なのです。
あるトンチンカンな経営者が、私にこんな質問をしたのです！
「先生、長年のご経験から・・・黒字の企業と赤字の企業の違いはなんですか？」って(^^;
これまた・・・管理者達の前で質問するものですから、私はサディスト的に社長をいじめたくなるのです！
「簡単です！ それは、社長の質の差です！(^o^)」
管理者・幹部達は下を向いて、ほくそ笑んでいました。
みんな知っているのです！
さてビジネス・リーダーの「質」を明確に決定づける一つの能力を紹介します。
企業・組織には、必ず「目標」があります。
それを熟知しているかどうかは・・・当たり前ですが、これもヘナチョコ・ビジネス・リーダーは、自分で考えたはず、自分で納得したはずなのに・・・知らないのがいます(^^;)
「目標」には「期限」が付きものです！
「期限」までに、与えられた「目標・ノルマ」を達成するために「権限」が与えられ、「義務」と「責任」が付与されるのを『任務』といいます。
『任務遂行』のためには、「期限」までにチェックポイントを設けて、途中途中で現状の進捗度・ギャップを把握しなければなりません！
もし、「進捗度」が思うようにいっていなかったら・・・それはなぜですか？
簡単です！
やり方が間違っているか、関係するスタッフが決められたようにやっていないのです！
だから即時に、今までのやり方を変えるか、やっていないスタッフの「理解度」を深め、やり方を周知徹底をするのです。
今までのやり方を変えたら（旋回しますよ！）、かならず誰かが「今までの方が楽だ！ 前の方法の方がいいよ！」なんて言い出します。
また煽動して、自分の仲間作りまでします。
「やり方を変えたら」・・・「教育」「訓練」が不可欠なのです！
ここでも定義します。
「教育」とは、考え方をプラス発想に変えることです！
「訓練」とは、できる腕前づくりです！
この「教育・訓練」も含めて、組織の目標とやり方の共有化（コンセンサスを取る）、モチベーション・アップ、造反者のでない組織づくりをするのが、ビジネス・リーダーなのです！
そうしないと「やり方を変える」＝「変化への適応」に際して、「旋回」＝「方向転換」がおかしくなります。
実は「旋回中」に飛行機が失速してしまうことが多々あります。
その理屈は、以前にも書かせていただきました。
だから「旋回」の「質」は重要なのです！
乗り心地も含めて、ビジネス・リーダーの「質」を向上させることは「管理技術の向上」＝「マネジメント力向上」であり、ご自身の自己啓発課題にすべき必須課題なのです！
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１７講；『傾向Tendencyその３』：Slipstream（プロペラ後流）
第１７講；『傾向Tendencyその３』：Slipstream（プロペラ後流）
前回は、かつての調布飛行場近辺での痛ましい軽飛行機墜落事故は、一応パイロットとして偉そうにこんなブログを書き、まかりなりにも空を飛んでいる人間としては、大きな教訓と自身に言い聞かせる数々の自戒事項を列挙する機会を与えてくれました。
特に最近、いろいろな事由で飛行機を操縦する機会が少なくなっております。
やる気がなくなったのではなく、興味の方向が少し違った所にも向いているからです。
こんな時、久しぶりに飛行機に乗ろうとしたら、何度も今回の事故の原因と思われる「機長の出発前確認」を怠らないようにしようと・・・(^^)
とにかく、飛行機は落ちたらお終いなんですねぇ～(^^;
あのクソッタレ教官は「飛行機って、飛ぶようにできてんだ！」
て抜かしやがるけれど、人一倍、点検と出発前の準備を怠らない御仁であることには一目置いております。
「Slipstream（プロペラ後流）」は、「Yawing（左に行く現象）」とも言います。
一般にプロペラは、操縦席から見ますと右回りに回転しています。
このプロペラの右回りの回転気流は機体後方まで移動するため、垂直尾翼は左からの気流の影響を受けることになります。そのため機体は操縦席から見れば左に向きをかえようとします。
離陸時にパワーを増加させるにしたがって、機体は滑走路中心線から左に偏移するので、離陸時には思った以上に左に向こうとします。
「Slipstream」というのは、プロペラからの後ろに押し出された気流が、時計回りに胴体にこびり付きながら流れて行き、後ろにある垂直尾翼に衝突します。
時計回りに回ってきたその気流は垂直尾翼(Vertical Stablizer)の左側から衝突し、右側に押し出します。
するとその反動で機首が左の方に向うとします。
これも、「P-Factor」と同じ様に機首を左に向うとする力となります。
もちろん低速時で、高出力（エンジン全開）の時にこの作用は強くなります。
Pitch（機首の上下）への大きな影響もかなり強いです。
この左に向ける力（Slipstream)は、「P-Factor」よりも５倍強になるそうです。
風洞実験によりますと、単発機が左に行く作用はこの「Slipstream」が６／７で、残りの１／７が「P-Factor」によって発生するそうです！
実は、日本のクソッタレ教官は低速飛行時（Slow Flight）や失速時（Stall）の訓練で、「P-Factorによるんだよ！」と言って、「ほらぁ～右足を踏むんぁ！」とぬかしやがりました・・・。
（あれれ・・・私としたことが・・・）
そうじゃなく、厳密には「Slipstreamだよ！」と言った方がより正しいのですが、飛行時間１万５千時間にの自慢が、反論しても絶対に納得しないでしょう！？
もちろん、「P-Factor」でも間違いではありませんが、航空力学的には「Slipstream」の方が強力なのです。
この「Slipstream」は、水平尾翼（Horizontal Stabilizer、Elevetor）に大量の空気を流す事になります。この大量の空気は、水平尾翼とElevatorの働きを強く影響します。
この作用のためにエンジンの出力を少しでも変えるだけで、Elevatorにも影響を与えます。
高出力状態では、気流が増えます。
水平尾翼への空気の働きが強くなり、尾翼が下がろうとします。
その結果機首が上ります。
また逆に出力を減らしますと、気流も減りますので尾翼の働きが少なくなって、尾翼が上り機首が下がろうとします。
でも、この影響と操縦する人の目的は、同じ方向を向く場合が多いので、実際には意識しなくても頭の方が勝手に理解してくれます(^^)
さてビジネス・リーダーとしてのお話です！
飛行機の離陸や上昇中には、４つの影響があるということで、今回は３つ目の影響についてお話してきました。
絵を描いて説明すれば簡単ですが、ブログはそうはいかないので拙い書き方で十分な理解を得られないかも知れませんので、次の動画は英語版ですが参考になりますのでご利用下さい！ いままでの『傾向Tendency』も説明がなされています。
https://www.youtube.com/watch?v=T0vs2AMJDas
企業・組織でのスムーズは組織運営には、どうしても粘っこい邪魔なモノやこびり付く異物が精神的にあります。
それが、企業・組織を思わぬ方向に持って行き「ブラック企業」「５Ｋ企業」などというレッテルを貼られることがあります。
困ったものですが・・・、極力、そのようなことや誤解の生まれない組織づくりをビジネス・リーダーは心がけるべきでしょう！
それは「セクハラ」であったり、「パワハラ」であったり、はたまた最近では「マタハラ」・・・(^^;
何々・・・、「リスハラ」・・・？ ； リストラ･ハラスメントだって(^^;
「カラハラ」って知っています？
カラオケなので、歌いたくないのに歌わせることなんだって・・・(^^;
この際だから、全部出してみますか！？(^o^)
※セカンド・ハラスメント（セカ・ハラ？）
セクハラ被害を訴えた事で、会社側から嫌がらせを受けること。
二次被害なのです(^^;
※アルコールハラスメント
お酒に関わる嫌がらせ全般を言うこと。
無理矢理飲ませたり、酔っ払いによる迷惑行為なども含まれる。
※スモーク・ハラスメント
会社や関連現場で、上司からの「タバコ吸っていい？」を断りきれず、
受動喫煙を避けられない状況になること。
※人種ハラスメント
人種や民族の違いによる差別や嫌がらせ。
※エアー・ハラスメント
場の空気や雰囲気を壊す嫌がらせ(^^;
※スメル・ハラスメント
臭いによる嫌がらせ。きつい香水の香りや体臭など。
※ペット・ハラスメント
ペットに対する虐待のような嫌がらせ。
破棄、放任、着せ替え人形扱いなど。
※ジェンダー・ハラスメント
性別に関する固定概念や差別意識から行われる嫌がらせのこと。
「女なんかにこの仕事は任せられないよ～」などの言いぐさ。
※テクスチュアル・ハラスメント
女性作家に対して「本当に自分で書いたの？ 誰かに手伝ってもらったんじゃないの？」 などの嫌がらせを言うこと。
※ラブ・ハラスメント
恋愛や性に関する話題を、他者の前や公共の場で持ち出し、周囲を不快にさせること。
※テクノロジー・ハラスメント
パソコンなどハイテク技術に詳しい人が、そうでない人に対する嫌がらせ。
いかにも解らないような専門用語で話したり、簡単に済むことまであえて難しい言い方
や方法で教えることなど。
※マリッジ・ハラスメント
晩婚化の影響なのか、「まだ結婚しないの？」など未婚の女性に対する失礼発言による
嫌がらせ。
※シルバー・ハラスメント
老人介護の疲れなどから、６０歳以上のシルバー世代に対する嫌がらせのこと。
「どうせ私がいないと何も出来ないでしょ！」など。
※エイジ・ハラスメント
家庭内や会社など、中高年に対する差別や嫌がらせ。
※ブラッドタイプ・ハラスメント
血液型性格判断により、偏見の目で見られたりいじめられたりする事。
※アカデミック・ハラスメント
大学などで、教授や職員がその権力を使って学生や自分より下の教員に対して
行う嫌がらせ行為。
パワハラの一種であるが大学内で起こりやすいのが特徴。
※ドクターハラスメント
医師による患者への嫌がらせのこと。
また、看護婦を含む医療従事者による患者への暴言、行動、態度、雰囲気なども含む。
※モラルハラスメント
言葉や態度等によって行われる精神的な暴力
確かに、嫌なことを強要したり、そう感じさせることは良くないことですが・・・、世間には、どうしようもないことが山ほどあります。
なのに、「弱者優先」を先行させて・・・なんでもかんでも「事件」に仕立てるのがいる(^^;
また企業・組織は、健康（心身共の）管理はもとより、従業員のストレス防止措置を取ることは「労働衛生上」、好ましいことです。
ただそれだけではなく、
Slipstream（プロペラ後流）のような状況であれば、組織要員一人一人の耐性も鍛えて行くべきであり、商いの場面で戦い勝つ精神能力を醸成することも肝要です。
差別発言になるやも知れませんが、敢えて言います！
やはり、採用時にシッカリした適性検査をするべきなのです。
組織に馴染めない、相性の合わない人間を採用することは、お判りのように後々まで、憂いを残すこととなります！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１６講；『軽飛行機離陸時の墜落炎上事故からの教訓』
第１６講；『軽飛行機離陸時の墜落炎上事故からの教訓』
馬力の少ない軽飛行機は、特に夏の離陸時は危険です！
かつて真夏の東京都調布市にある調布飛行場から飛び立った、軽飛行機が離陸直後に民家に墜落炎上、住民を巻き添えにした重大事故を起こしました。
事故機は、
フロリダ州ベロビーチにあるパイパー・エアクラフト社が製造するアメリカの軽飛行機メーカーです。
パイパーＰＡ－４６（Piper PA-46)-350P マリブー・ミラージュ(Malibu Mirage)と呼ばれる飛行機です。
全長：８．８１ ｍ
全幅：１３．１１ ｍ
全高：３．４４ ｍ
翼面積：１６．２６ ｍ２
全備空虚重量：１，４１６ ｋｇ
最大離陸重量：１，９６８ ｋｇ
エンジン：テキストロン・ライカミング TIO-540-AE2A 水平６気筒ピストンエンジン（３５０ｈｐ） × １
最大水平速度：４０７ ｋｍ／ｈ
証明認定高度：７，６２０ ｍ
航続距離：１，９５３ ｋｍ（最大燃料時）
乗客：最大５名
乗員：１名
まだまだ飛行機の熟練者でない私がどうのこうのと言うのを憚らねばなりませんが、直感で気温３４度での離陸だからエンジン出力不足・・・搭載重量オーバーを原因と考えました。
ちょうど今、単発飛行機の上昇中に起こる「傾向」について、このメルマガを書いている最中でしたのでなんだかいい気持ちがしません。
離陸というのは、簡単ではないことを物語った事故でした。
エンジンの出力不足は致命傷です。
ですから、機長は出発前確認チェックを・・・これでもか！ というほど慎重にしなければならない教訓を痛感した次第です！
軽飛行機での離陸前には、責任者である機長は必ず、エンジン・チェックというのを離陸直前にしなければなりません。
３つのチェック項目があります。
一つは、左右それぞれの燃料（主翼にあります）からの供給が正しく行われるか？
切り替え可能か？ のチェックです。
もう一つは、エンジン内の点火プラグが安全上の理由で２個付けられています。
それぞれの点火プラグの片方を止めたら、どの程度のエンジンパワーがダウンするか証明されていますので、規定値内にあるかどうか？のチェックをします。
３つ目は、エンジンをフルパワーからアイドルまでスムーズであるかどうか？ その時のエンジンの音が正常化どうか？を感応チェックします。
パワー全開をしますので、後方に凄い風が発生します。
そのためほとんどの飛行機は、離陸直前にランプという場所でテストをします。
今回の事故機の後に離陸しようとしたパイロットの証言では、それをしないか？ 別の場所でやっていたのか？ タワーにチェックをしたよ！ という宣言をして飛び立ったとそうです。
飛行機は、滑走路の末端で一旦停止（Line up & Wait）し、離陸直前に「行きます！（Cleared for Take-off！ 日本でRunway's clear!）」と宣言してからフルパワーにします。
機体が浮き上がる直前まで、エンジン音が異常であったり、必要なパワーが不足と感じ取れたり、浮揚すべき所に来てもまだスピードが上がらなかったら、、異常停止宣言（Abort）をして、止めることが機長の判断になります。
免許を取得するまでに、なんどが異常停止の訓練をします。
停止できる距離を知るため、当日の気温、湿度、飛行重量、飛行場の海抜高度から「最大離陸距離」を計算する義務が機長にあります。
これは実技試験で、試験官から必ず訊ねられる必須項目です。
ですから受験生は試験官に会う直前に、ＡＴＩＳという空港周辺気象状況を入手し、空港の高度や滑走路の長さ、ランウエイの方角などを暗記します。
そして必ず、最大離陸重量以下の飛行状態にあるのか？ 最大離陸距離以下の飛行場からの出発なのか？ 計算しておかねばなりません。
気温が高くて、湿度が多く、飛行重量が重い、飛行場の海抜高度が高いと、離陸距離が伸びるのです！
４回に渡って、単発軽飛行機の『傾向（Tendency）』を買いておりますが、今日は、緊急トピックスとしてのブログとなりました。
今までに飛行機の離陸上昇中は、ピッチ（飛行機の上昇姿勢）を上げると書いてきました。
ピッチを上げると「プロペラ・トルク」「Ｐファクター」が増え、飛行機は左に向く傾向があることを書いてきました。
それ以外に、この後のブログで書かせていただきますプロペラ後流（Slipstream）と回転する物の反応（Gyroscopic Precession）も左に飛行機を向かせる傾向づくりをするのです
が、特に今日までの２回の特性を再度、お話しします。
「プロペラ・トルク」と「Ｐファクター」は、離陸や上昇を始めた時に、また低速でエンジン・フルパワーの時に、飛行機を左に傾ける傾向のことです。
今回の調布の事故飛行機も滑走路の左前方の住宅街に墜落しました。
おそらく、飛行機が左に傾く『傾向（Tendency）』が発生したのだと考えます。
「飛行機が左に傾く」というのは、放っておくとどうなるか・・・？
これもずっと以前にお話ししましたが、飛行機は空の上では氷の上を滑るような状況にあります。左に傾きますと、左に滑り落ちるのです。
機首が下がりますと、スキーとまったく同様にまっすぐ滑り落ちるのです。
落ちる方向のスピードは増します！
ですから、左に傾きますと左に滑り落ちようと飛行機はします。
その分、直進方向のスピードが力学の法則で減るのです(^^;
スピードが減りますと、揚力が減って飛行機全体が飛ぶ力を失って降下するのです。
今回の事故報道での、離陸直後の様子を見ていた人たちのインタビューも流されていましたが、「フラフラしながら・・・」という発言を観ていた人が話しております。
まさに離陸直後の飛行機が左に傾く『傾向（Tendency）』を示し、パイロットはそれを修正するため操縦桿とラダー（方向舵）を動かしたのでは・・・？
そこにエンジン不調が始まり、たちまち飛行機が降下したと考えてもいいのです！
原因はともかくも・・・ビジネスリーダーの皆さんが教訓になされたいことは、事を始める前には「何度も、何度も状況把握と機械・装置などのチェック」「人員の健康チェック」が必要不可欠であるのだということです。
特に、「習慣（クセ）になるまで」を念頭に入れて、部下・後輩から疎ましがられても、耳にタコができても大切なこと、重要なこと、特に命に関わることは、口酸っぱく言い続けることなのです！
事故だけは、起こってしまってからでは取り返しがつきません！
「対岸の火事」にしないようにして下さい！
「対岸の火事」とは、自分には何の関係もないので痛くも痒くもないということなのですが「阿呆」「馬鹿」の考えることです！
「他山の石」とは、よそのできごとや自分に対する批評が、自分の知恵・徳をみがく助けとなるということです。
「教訓づくり」とは、二度と同じ過ちを起こさないことです。
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考：第１５講；『傾向Tendencyその２』：Torgue（トルク効果）
第１５講；『傾向Tendencyその２』：Torgue（トルク効果）
その１では、「P-Factor」を解説しました。
今回は「Torgue（トルク効果）」です。
飛行機のプロペラとエンジンが作り出すトルク（Torgue）です。
プロペラが回転する時の反作用のことです。
トルクっていうのが解らない・・・(^^;
そうですねぇ～、たとえば、
自分でクルマを運転しているとして、アクセルを踏むと加速しますよね！？
この「加速感」がトルクになります。
車が安定的走っている状況、達した速度が馬力の結果になります。
すなわち最高速を決めるのは馬力ですが、そこに到達する時間を決めるのはトルクなのです。
車のマニアは、ターボを付けたり燃料を変えたりします。
自分のクルマのトルクがアップした場合の体感方法は簡単に味わうことができます。
一般道を走っていて、長めの下り坂に差し掛かったとします。
坂道に来るとクルマは加速します。
そうしますとアクセルを踏まなくても、クルマはゆっくり加速し始め、更にアクセルを踏むと平らな道より軽々と加速するのが体感できますね！？
これこそがまさにトルクアップの効果で、どんなに重いクルマであってもトルクが大きければ軽々と進める（加速できる）というのが実感できると思います。
これを逆に言いますと、どんなに軽いクルマであっても、トルクが無ければ気持ち良く加速できないという訳です。
飛行機の左に向く「傾向Tendency」の原因の一つにTorgue（トルク効果）があります。
時計回りするプロペラが機体を反時計回りに動かそうとすることをいいます。
またはその傾向のことです。
ご存じのように、プロペラ中心軸は飛行機の中心線に串刺しされたように刺さっているとお考え下さい！
もちろんプロペラの軸がエンジンの回転軸に直結していて、エンジンは機体に固定されています。地上に固定されてるエンジンに取り付けられたプロペラな
ら回ってもエンジン固定部はビクともしませんね！？
ところが空中を飛んでいる飛行機はニュートンの第３法則；「作用VS反作用の法則」によって、でプロペラが時計回りに回転しますと「アクション作用」となり、このに対して「リアクション作用」が働きます。
機体はですからプロペラ回転の反対方向に傾こうとします。
特にトルクが強くなりますと、飛行機は左に傾こうとします。
これはかなり強い現象として起こります！
ヘリコプターの後ろにあるTail Rotorは、このTorqueを押さえるためにあります。
夢を壊すようですが、ドラえもんの竹コプターが実際にあると考えると、・・
・トルクの力で人間の首なんて・・・簡単に捻れ切ってしまいます(^^;
特徴は、
・プロペラが力強く回れば、その分トルクも強くなる。
（飛行機だけでなく、回転する物は何でも反作用としてトルクがあります）
・速度が遅いと翼の揚力も小さくなり、トルクの影響が大きくなる。
飛行機は通常の速度で、トルクの作用が小さくなる様に設計・調整もされていますから、そのため、低速ではより強く働きます。
飛行機のパイロットとして乗ると分かるのですが、普通、離陸直後（エアーボーンといいます）に一番強く感じることが出来ます。
また着陸復行（Go Around）する時にも、トルクの影響で飛行機が傾きやすくなります。
私も訓練段階の時に、飛行場に着陸直前、教官から「Go Around！」って言われ、慌ててスロットル全開（エンジンパワー最高）して機首をぐんと引き上げたとき、機体が急に傾き左目の前に滑走路が見え、ビックリしたことがあります。
後で、教官から「あれがプロペラ・トルクなんですよ！」って教わりました。
あれからの「Go Around」は、かなり注意するようになりました。
さて、ここからビジネス・リーダーの皆さんへの教訓です。
ビジネスの世界でも「作用VS反作用」の法則は、顕著に表れます！
薬もまったく同様です。良く効く薬は、副作用も大きいのです。
どういうことか？
大きな改革、改善をしようとすると大きな反対、大きな批判に晒されるのです！
企業が成長発展しようとすると、ビジネス・リーダー多くの改善、いや、まったく今までとは違ったことを施策として断行することが多々あります。
受け身の部下・後輩ほど、
「だって・・・いままでのやり方が一番やりやすいし・・・慣れているし・ ・ ・、なんで敢えて、変えなくきゃなんないのぉ？？？」とハッキリ口に出したり、サボタージュまでやります。
そのことに無知な人間ほど、自分の都合の良い人の意見に付きたがります。
その方が安全、安心だと思うのです。
もちろんビジネス・リーダーとして、真因を伝えてはならない重要な事柄もあるので、余計に部下・後輩を説得することが難しい場面もあるでしょうねぇ～(^^;
このときに、ビジネス・リーダーとしての真価が問われます。
もしかすると「ワンマン」「独裁者」と罵られるかも知れません。
その正しい方向性を見誤らず、毅然たる態度で強い命令をするのです！
「非情の情」も同様の意味を含んでおります。
いま政治の世界で繰り広げられていることとは、無関係の「組織論」での原理原則を申し上げました(^^)
ありがとうございました。
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