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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第８講：『飛行機が飛ぶ』
第８講：『飛行機が飛ぶ』
私は一応、パイロットとして飛行機を操縦します。
自慢するようですが、１級小型船舶操縦免許＆特定免許も持っております。
ライト兄弟の初飛行からもう１００年以上経ちますが、私たち人間は素晴らしい技術の発展を為し
てきました。
私はもちろん、趣味の範囲で飛行機を楽しんでおりますが、航空業界の発展は世界経済の発展、
活性化に多大な貢献をしてきたことは事実です。
ご承知の様に、現在の飛行機はより早く、より大量に人や物資を運ぶことができるようになりまし
た。まだまだ進歩は止まることがないでしょう！？
ところで・・・今回の『飛行機が飛ぶ』というテーマを考えたのですが・・・そりゃ～、航空工学
的にこうすりゃ～こうなるじゃん！ってな答えをお話するつもりは毛頭ありません！
ビジネス・リーダーを対象にしたこのブログですから、やはり組織論に関わる所に着地したいのです！
実は、パイロットとして私は飛行機を楽しでいるのですが・・・、いざ空の上で飛行機が故障でも
したら、相当に強運でなければ無事に帰還することはできないでしょう！？(^^;
なぜなら故障が発生したとき、それがなんの故障なのか即座に判らないでしょう(^^;
そして、その原因と修理などもできないからです。
もちろん、「エマージェンシー・チェックリスト（緊急事態対応チェックリスト）」なるものは
ありますが、どこまで役に立つかはシミュレーションでしか判りません(^^;
自動車や船であれば、一旦停止で助けを求めることもできますが、ご想像のように・・・飛行機は
落ちるだけ(^^;
ところが飛行訓練に慣れ、免許を取得し、うれしさの余り、早く飛行機に乗りたくて、出発前確認
もそれなりに・・・飛び出すこと多々～(^^;
ビジネスの現場でも、このようなことが頻繁に起こっています。
パソコン、コンピューターシステム、インターネット環境、工場の機械などなど・・・を操作する
ときに「エマージェンシー（緊急事態）」を想定して、その精神で使うことはほとんど無いのでは
ないでしょうか？
しかし、「安心感」＝「安心、安全、信頼、感謝」を持たずに、私たちは日常、ほとんど無意識に
設備、機械、装置、道具を無造作に使っております。
『飛行機が飛ぶ』という意味深なテーマは、飛行機が飛行場をまともに飛び立って、確実に地上に
着陸するまでには、どれほど多くの人たちが関わり、機能、サービスがあるかを考えたいからなの
です！
私の知る素晴らしいパイロットの方がいます。
私は飛行訓練を始めてから、航空関連知識を習得するのに多くの航空関連書籍を購入し、読み漁り
ました。
その数多い書籍の中で、本当に腑に落ちることだらけの一冊があります。
三澤慶洋氏が著作された「図解でわかる飛行機のすべて」という本です。
私は飛行機の知識全般を理解するのに、この本が今でも座右の書となっています。
その本のまえがきを読んで、この著者は本物だと確信しました。
彼は飛行機の整備士の免許も持っておられます。エアラインの運航管理官もやっておられました。
彼は米国で、パイロット免許も整備士免許も取得されました。
パイロットは最初に、単発ピストン飛行機免許を取得します。これはプロペラが１個で、エンジン
がピストン型である飛行機の免許です。
この免許を取得して、それから約２００時間くらいの飛行経験を積みながら併行して、計器飛行免
許を取得します。その後、お客様を乗せたり、お金をもらって飛行機を事業用として飛ばす為の
免許（いわばタクシー運転手の免許のようなもの）を取得します。
この免許を事業用操縦士免許といいます。
その後、プロペラが両翼に付いている双発飛行機の免許、そしてジェットエンジン付き飛行機の
免許（ターボ免許といいます）を取得します。
ここから一気に難しくなり、定期運送用操縦士の免許を取得して、エアーラインのパイロットにな
れます。
話が逸れました。
彼は、双発機の免許を取るための口頭試験で見事に落っこちたのです！
双発機の免許と言いますとなかなか取れません。お金と飛行時間がないと・・・(^^;
その時の試験官が彼にこのように言ったそうです。
「君は、事業用パイロット免許まで取得して、この試験にチャレンジしたそうだが、これくらいの
飛行機のシステムについての内容は整備士でなくても知ってなくちゃダメだよ！」
彼にとっては強烈な言葉になり、双発免許を取る前に整備士の資格を取得するために整備士専門学
校に入学したそうなのです。
そして航空整備士学校の最初の授業で、教官からこれまた強烈な言葉を受けたそうです。
「この新入学生の中にパイロットはいますか？」
手を上げたのは２人。
クラスには、彼ともう一人、パイロット資格を持っている者がいたそうです。
「離陸前の３００人以上の乗客を乗せた旅客機のコックピットで警告の赤いランプが点き、ブザー
が鳴ったとしよう。与えられる時間は３０分。そのライトを消すことができるのは、我々整備士
であり、かつ離陸して到着地に着陸するまでの飛行機の安全運行と乗客の命を預かっているのは
整備士なのだ！」
と言われたのだそうです。
航空業界の中で、パイロット上位の考え方がまかり通っていますが、それは間違いであることを
彼は悟ったのだそうです。
飛行機の運航は、航空業界で働いている一人ひとりの役割が全うされて成り立っているのです
ね！？
総てのセクションが平等の立場にあるのです！
実は、航空整備士だけではありません。
空の上には、見えませんが相当の数の飛行機が２４時間飛んでいます。
現在、全世界で就航している大小様々、すべての飛行機が地球上に着陸したら、全世界の飛行場の
敷地全部（自動車用駐車場敷地も含めて）を使っても、置き場所が足りないのだそうです(^^;
ですから現在のコロナ禍、数多くの飛行機が飛ぶことがなく地上に置かれなければならないのです
が、空港には置ききれないのです(^^;
２４時間、空の上には驚くほどの飛行機が、これまた驚くほどのスピードでそれぞれの目的地に
向かって飛んでおります。
その航行を補助する航空管制業務にたずさわる人たち（航空管制官といいます）も３６５日、２４
時間交替で働いています。
彼らの指示によって、安全に飛行機を決められたルートに乗せ、飛ばすことができます。
航空管制のコミュニケーションは無線を使います。
これまた、世界の陸地のあちこちに航空管制用レーダー、無線装置、宇宙からはＧＰＳががあります。
それを保守する人たちがいます。
このブログでは図式化することができませんが、航空業界の連関図を書くことができます。
そう！ 組織図です。
ビジネス・リーダーであるあなたは、あなたの企業・組織の連関組織図を明確に書くことができま
すか？
あなたの組織にそれぞれの役割分担が明確に明記され（職務分掌といいます）、それが的確に機能
しておりますか？
また組織ですから、そこにたずさわる人たちは毎年、定年退職なども含めて退職し、新しい人たち
が入ってきて新陳代謝し続けます。
その変化と共に組織全体がスムーズに機能するためには、新入社員、新入組織員が、短期に戦略化
（役に立つ）できる仕組みが作られているでしょうか？
組織が環境の変化に対応するためには、新しい機能が付加されたり、新しいシステムを導入したり、
旧態依然の陳腐化した機能を削除消滅させたりしなくてはなりません！
多くのルールが発案・発令され、それが的確に遵守される仕組みが、あなたの企業・組織に出来上
がっていなければなりません。
これ・・・コンピューター・システムの話をしているのではありません！
『飛行機が飛ぶ』・・・、飛行機の飛行メカニズム、飛行機を飛ばす方法（航法）、航空ルール（航
空法）、大気の中を飛ぶのですから、気象については不可欠な重要事項です！
この『パイロット・コンサルの経営いろは考』は、飛行機の世界を紹介しながら、ビジネス・リー
ダーの「企業・組織論」と「精神論」を説いてゆこう・・・いやいや問うてゆこうと思います。
ありがとうございました。
いわき経営コンサルタント事務所の詳細は、
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第７回：『健康管理』
第７回：『健康管理』
「経営者の健康は、会社の健康」という言葉があります。
特に中小零細企業では、「経営者」が転けたら「会社」は間違いなく転けますね(^^;
メルマガで「航空身体検査」について書いているうちについつい「航空無線通信士」の方に話しが
寄り道してしまい、戻ってくることができなくなりました(^^;
失礼いたしました。
「航空身体検査」の続きです～(^^♪
一般的に機長といいますと、航空機の機長を指します。
「操縦をし、他の乗員に対して指示を出し命令し、指揮を執るのが役目である」
と定義されております。
旅客機または貨物機では、船舶と同じくキャプテンと呼ばれております。
小型機や自家用機、ビジネスジェットの機長は、ＰＩＣ（ピーアイシー。Pilot In Commandの略で
指揮操縦士）と呼ばれております。
私がパイロットの資格にチャレンジしたのが５５才の時です。
「自家用操縦士免許（陸上・単発・ピストン限定）」を取得したのが５８才の時です。
自慢するようですが・・・、仕事をしながら、この年齢で、この期間で取得できたことはなかなか
のものです(^^)
飛行訓練生になるにも「航空身体検査」と言うのが最優先の課題でした。
ところが・・・当時、「航空身体検査」を受診しましたら見事に不合格となりました。
脳波検査、心電図などの所見は合格だったのですが・・・、持病に「糖尿病」と申告し、また常備
薬に糖尿病の飲み薬を書きましたら、その薬が国土交通省航空局航空身体検査基準では認可されて
いないためでした。
その薬を、認められている薬に変えて最低でも３ヶ月の経過観察の上、「国土交通省大臣判定会」
に審議してもらってからでないとダメだと航空身体検査医に言われたのです。
真面目に、新しい薬でチャレンジしました。
それで血液検査の結果・・・なんとかボーダー・ギリギリだけれど大臣判定に出そうということに
なり、毎月月初めに行われる審査会に診断書を出してもらうことにいたのです。
これが行けませんでした(^^;
即刻、「条件クリアー」したら合格というお達しが着たのです。
糖尿病に関わる起こりうる合併症のすべてが大丈夫である証拠を提出となりました。
まず、網膜症・緑内障が出ていないかどうかの精密検査結果を出すようにと・・・(^^;
続いて、日内血糖値変動を１ヶ月分提出・・・(^^;
腎機能精密検査結果提出・・・(^^;
冠動脈エコー検査結果提出・・・(^^;
と、はっきりいって難癖を付けられたような厳しい門前払い的な判定条件でした。
このままでは訓練もできないので日本の飛行学校の社長に相談しましたら、中国での航空身体検査
はでたらめに近いから、まずは中国の免許を取得して日本の免許に書き換えができるから、中国留学でパイロット免許を取ったら・・・とアドバイスを受けました。
安易を主義にする私は即座にその方法に切り替えたのです。
中国広州での航空身体検査の一部始終は以前に書かせて頂いたとおりです(^^)
中国での航空機操縦士免許を見事取得？して、日本の免許を書き換えるにしても「航空身体検査」
合格が条件となっていました。
あの大臣判定条件クリアーのために、体重を減らしたり、何度も総合病院眼科、泌尿器科、糖尿病
内科へ通ったりして、なんとか合格条件に達しました。
あれから・・・、毎年、大臣判定を受けなければ「航空身体検査合格証」を発行してくれなくなり
ました。これが辛かった・・・(^^;
毎回、条件が提示され、いつも申請から３ヶ月は発行が遅くなるのです(^^;
その間、日本で飛行機には乗ることができません。
ですからＧＵＡＭの飛行クラブに入り、日本で操縦スキルを磨くことができない時間、ＧＵＡＭで
訓練をし、それなら・・・米国のパイロット免許も取ろうと決意しました。
（ＧＵＡＭの飛行訓練学校は飛行機がクラッシュしたり、観光飛行優先で・・・いまだになかなか
飛行機に乗る時間が少なく、ＦＡＡ免許取得に至っておりません）
なんと日本の航空身体検査大臣判定の条件は、毎回、イビリのような条件を出してくるのです。
また航空身体検査医も審査書提出に手間が掛かるので、私の提出書類を出すことを面倒くさがるのです。
なんとまぁ・・・大臣断定会がイビリの条件を出してきたのは・・・ＢＭＩ２５以下でした。
私の身長では、体重７５ｋｇ以下を強要してきたのです(^^;
なんとか７７ｋｇまで落としたのですが・・・ダメなんです(^^;
担当の航空身体検査医もお手上げどころか私のことを毛嫌いし、診察や検査に行ったら居留守を
使うのです！
まず、診察申し込みの予約を入れようとしたら「休診です！」と嘘をつくのです。
直接出向いて行くと「今日は、今から学会で休診にします！」なんて・・・(^^;
頭にきたものですから・・・国交省航空局に電話を入れ、こうこうしかじかでと相談しましたら、
現在の航空身体検査医を紹介していただきました。
現在の医師は、先代から認定を受けた先生で、航空局との担当医師とも懇意で、私の診断結果を
見て・・・「なんだぁ～これは大臣判定レベルではなく、ごくごく正常なので掛け合ってあげる！」
と快くお引き受けいただき、お陰様で現在は「認定合格」で「航空身体検査証」を発行していただ
いています。
先日コロナ禍の下、久しぶりに社会保険健康診断を受診しました。
これは大腸癌検診や胃カメラ検診もあったので受診したのです。
社会保険健康診断のその他の検査項目は、航空身体検査の方が厳しく、項目数も多いのです。
はやり・・・すべての項目がこの年齢で完璧に近い素晴らしい評価点がついて戻ってきました。
毎年の「航空身体検査」のお陰です。
「健康でなければ好きな飛行機に乗れない」、この一心で健康に留意する精進ができているのだと
感謝・感謝です。
飛行機はご承知の様に・・・落ちたらお終いです(^^;
そういった観点から・・・航空身体検査が厳しい理由もよくよく理解できます。
「非情の情」も同様の理由のあることわざですね！？
「夢・目標を持ち続け」「諦めないことです！」
私は、なんど「航空身体検査」でパイロットになる夢を放棄しようとしたか判りませんが、今は、
あの厳しい審査基準とやくざ風の重箱の隅っこイジメするクソッタレ教官に耐えて、自分が心身共
に強くたくましくなった事に感謝している次第です。
ぜひ皆さん、「健康あってのものだね」「経営者の健康は、会社の健康」を合い言葉に、健康管理
に留意しましょう！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第６講；『航空身体検査と航空無線通信士受験』
第６回；『航空身体検査と航空無線通信士受験』
古い話で恐縮です。
かなり自慢話をすることになります。ご容赦下さい！
私は、飛行機の操縦士免許を中国でも取得しました。
平成２０（２００８）年秋頃に中国広州に向かいました。
「航空身体検査」と「中国操縦士筆記試験」を受けるために・・・。
広州に着いた翌日朝９：００、待ち受ける女性通訳と一緒に航空身体検査を行っている空港近くの
総合病院に出かけました。
当時の中国の病院は、日本の病院に比べて設備も機能も２０年から３０年は遅れていると確信しま
した！
今は、先般のコロナ発祥時に中国の病院が映されましたら、最新鋭の機材がいっぱい使われており、
ベッドなんか、もともとOEMで作っていた関係もあり、最新のモノばかりでした。
なんと「総合病院」なのにホールも、受付付近も、廊下も・・・・暗いのです(^^;
それに受付の人も看護師も医者も・・・みんな無愛想、不機嫌(^^;
「君たち！聖マリアンナ医科大学病院に視察に来いよ！」って言いたくなりましたが・・・中国語
ができないのでだんまり、その陰気くさい総合病院に半日以上いました。
最初に眼科の検査がありました。
測定装置などではなく、私が小学生の頃（６０年以上前）にやっていた視力検査設備です。
色盲（色弱）検査（今は使用禁止用語ですがお許し下さい！）の本って、ご存じですか？
ここの眼科のはボロボロなんです！ 手垢もいっぱい付いていてまるで古文書みたいです。
コロナ禍以降ですと、誰も触りたくない代物です！
日本の航空身体検査との端的な違いと言いますと「下半身外見検査」がありました。
日本では決してありません！
下半身裸になるのです。
そうパンツを脱いでフリチンになるのです(^^;
かなり恥ずかしいのです(^^;
検査官が、私の方をニタニタ見つめながらおもむろに手術用ゴム手袋をはめるのです。
そして近づいてきて、なんと・・・ボ・ボ・ボクのチンチンを握って・・・、○玉をコリコリと
調べるのです(^^;
そのあと、四つん這いになれって言うのです。
もちろん中国語で！
私にはまったく解りません！
彼がこうせよと身振り手振りでその格好を見せるのです！
ぎゃぁ・・・そう肛門検査です！
両手で押し開けるのです！
指を押し込まなかったのだけは救いですが屈辱とはこういうことか・・・(^^;
中国では疣痔・切れ痔はパイロットにはなれないのだそうです(^^;
通訳の言うには、空の上の気圧変化で激痛が起こるそうなのです・・・ほんまかいなぁ？？？
もう恥ずかしいのなんの・・・って(^^;
検査官が下半身検査修了の証を検査ページにドカ～ンと合格印を押しながら、ボクの一物を指さし
「デッ○イ・マーク」をするのです！・・・ハイ(^^)
万国共通であることを知りました(^^♪
ちゃんと日本語で「どうだぁまいったかぁ！」って言ってやったのですが、彼に通じたかどうかは
定かではありません！
中国航空身体検査はアマアマでした。
中国航空機操縦士免許取得の斡旋をしてくれた日本のアビエーション･スクールの社長の言うとお
りでした。
一応、日本と同じ検査をするのですが、血液検査などはフリーパス状態でした。
翌日、中国での「航空筆記試験」がありました。
会場に入ると、私以外全員中国人の若い人たちです！
一人だけ女性がいました。なかなか凛々しい女性でした。
５０人くらい居たでしょうか？
試験は、デスクトップ型ＰＣで行うのです。
今の日本の民間資格・国家資格の筆記試験も通信制学校が資格ＰＣ試験を請け負っております。
それに同じです！（先般、ドローン国家試験：無人航空機操縦士筆記試験を受検しに行きました）
北京の中央局とオンラインになっているのだそうです。
問題はディスプレイに英語と日本語併記で出され四択（これも英語・日本語併記）なんです。
日本語の訳がところどころ意味不明です。英語の方が理解できます。
なんと筆記試験は厳重監視です。
おおよそ１分に１回ほど試験官がのぞきにくるのです。
天井には１０コほどの監視カメラがある！
制限時間はあるのですが（忘れました）、パソコンでの択一式問題に回答クリックし終わったら「終
了（Ｅｎｄ）ボタン」を押します。
問題数は確か８５問だったかな？
ですから、日本の航空筆記試験の方がはるかに難度が高いかが分かります。
実は米国の筆記試験も中国とほぼ同じです！
というより、米国ＦＡＡの問題を完全にパクっているのです！ ですから、ＦＡＡの問題が解けれ
ば、中国でもちゃっちゃっとできます！
間違って、途中に「終了ボタン」を押してしまったらパァ～です。
「終了ボタン」を押して２～３秒しますと・・・、ジャァジャァ～ん！
「合格」：８７．３点がデカデカとディスプレイに表示されました！
その後、隣室の試験官室へ修了した報告に出向きますと合格証書をプリントアウトしてくれました。
なんとペッラペラの藁半紙なんです。日本ではもう見かけないですね！
そして、試験監督官筆頭でしょうか？ 彼が青色の中国国家認定機関の印鑑（ハンコ）をドカンと
押し手渡してくれます。
とにかく中国はドカンと押すのが権威の現れなのでしょうか？
数人の試験官が「・・・・・(^^♪」
たぶんおめでとうって言ってくれてんだろう？
「シェ～、シェ～！」・・・にこっ(^^)
同年１０月下旬から約１１日間、再度中国広州に渡航して、中国民用航空総局（ＣＡＡＣ）の航空
ライセンス取得のための特訓をしました。
朝１．５時間、昼１．５～２．０時間、夕刻１．５時間が毎日の日課です。
日本やアメリカではこんなことはできません！
最初の３日間は、ホテルに戻ったらクッタクタでバタンキューでした。
渡航１０日目にして、中国の訓練学校にいる訓練生（寮生です）の実技試験がありました。
なんと、あなたも受験せよって教官が言うのです。
日本の実技試験項目を知っていますので、こんな程度で合格はあり得ない！と確信しておりました
が、教官の言われるまま思い切って受験しました。
なんと合格しました。
なぜか？
中国では条件付きなんです。
教官に、その「条件」を試験官が文書にて呈示し、教官が責任を持って訓練すると宣誓サインする
のだそうです。
帰国して翌年の２月頃でしたが、日本で中国航空機飛行免許の取得を斡旋してくれた会社から、
中国の航空機操縦士免許が届きました。
これで日本での免許書き換えもできるのですが、私は飛行機操縦ログ時間を稼ぐために中国に行っ
たものですから、ここから試練（日本のクソッタレ教官による飛行訓練）が始まりました。
実は、操縦士になるためには、資格別、航空機の種類（飛行機・回転翼航空機・飛行船及び滑空機）
別の航空技能認定と筆記試験に合格しなければなりません。
「航空技能認定」は、ＩＣＡＯ(国際民間航空機関）に加盟している国のどこで取得しても書き換
え可能です！
日本で技能検定を取得のは大変です。
１時間当たりの訓練コストが高すぎます！
多くの人たちが「航空留学」をします。
アメリカやカナダ、ニュージーランド・オーストラリアがかつては主流でした。
バブル絶頂期には、フィリピンやインドネシアで簡単に免許が取得でき、日本での書き換え取得が
流行ったのですがインチキ取得をした人たちが多く、今ではこれらの国の免許では書き換え不可と
なっております。
海外で取得したライセンスを書き換えるには、日本の学科試験では「航空法規」だけ合格すれば
いいのです。
私も当初は書き換え組の部類を望んでおりましたが、一から訓練を受け、受験することにしました。
同年１１月２３日に行われた航空操縦士学科試験のすべての学科を受験しました。
学科試験は「航空工学・航空法規・航空気象・航空通信・空中航法」の５科目です。
学科別の合否が出て、学科別に５科目を取得すればいいのです。
中国との違いは、気象と航空通信がかなり違います。
もちろん法規は必須科目だけあって、まったく違います。
また、飛行機操縦で不可欠なＡＴＣ（航空管制との通話）をするにも日本では、総務省認定の航空
専用無線士免許（航空特殊無線通信技士、航空無線通信士）が必要です。
縦割り行政の典型的なものですね！？
もっとも簡単に取得できるのが「航空特殊無線技士」です。
平成２０（２００８）年１０月に、日本国内の「航空身体検査」不合格となりました。
「航空身体検査」が合格しないと、訓練もできなければ受験は勿論できません！
持病の糖尿病Ｈａ１ｃ数値が基準を満たさなかったからです。１２月に再受診したのですが、やは
り不合格でした！
日本での技能訓練のための飛行機操縦時間を取ることができません。
当年は無線資格取得にチャレンジしよう決意しました。
平成２１年１月１８日に「４級アマチュア無線資格」を取得しようと昨年末クリスマスの頃から
勉強を始めました。
勉強しているうちに、当日午後に「３級アマ試験」もあることが判り、それでは！と同時チャレン
ジすることにしました。
４アマの試験が午前中、３アマの試験が午後にあります。
結果は試験終了後、１時間半ほどで発表があります。
廊下に合格者の受験番号が張り出されます。
お陰様で４級も３級も一発合格できました。
実は高校生の時、私はアマチュア無線の２級を合格していたのですが・・・合格証をどこかにやっ
てしまっており再申請も面倒だし、当時の理論・技術とはかけ離れたものになっていると確信した
ので、再度、アマチュア無線技士の勉強をした次第です！
昔、電気の勉強（特に強電；高圧電気⇒一応、第３種電気主任技術者＆電気工事士です）をやって
いたので、電気理論は復習のようなものでした。
無線装置（ラジオ）の理論も学生の頃、大阪日本橋に何度も通って自分でラジオ制作もしたりしま
したので、案外、抵抗感はありませんでした。
でも最近の電波の理論は新鮮でした！
街中や郊外を列車・自動車で移動すると数え切れないほどのアンテナ塔（電波塔）が目に入ってく
るようになりました。
勉強した本は、３アマも４アマもそれぞれ１冊だけ！
ＣＱ出版社の「要点マスター」だけでした！
過去問を全部やればいいんですね！
ほとんどここから出ます。
１００％出ると言っていいかなぁ！
たぶん間違いなく満点でした！？
３アマは「無線通信術」なる筆記試験があります。
昔は、本当に「ツー・トン」の送受信実技試験がありました。
０～９，Ａ～Ｚのツー・トンを久しぶりに丸暗記です。
インターネットに自我流覚え術を公開している人が多くいます。
小生も何人かのサイトから覚え方をコピーさせてもらい、藤本流にしちゃいました。
もうすっかり忘れました(^^)
「４アマ・３アマ合格」に続いて、自家用操縦士になるためには「航空特殊無線技士」の資格を
取らねばなりません。
２月７日に国家試験があることを発見しました。
即、申し込みましたら、試験代行機関の（財）日本無線協会から直接電話連絡がありした。
２月の試験申し込み期限が切れているので６月迄お預けとなりました。
残念でしたが、これが幸いしました。
自家用飛行機の操縦に必要最低限の無線免許は「航空特殊無線技士」ですが、航空運送事業（エア
ライン）用航空機での航空機局や航空機と通信を行う航空局、管制などで、通信操作に従事する者
が取得すべき資格に「航空無線通信士」があります。
この「航空無線通信士」の試験は年に２回、次は８月です。
ですからこの際、６月に「航空特殊無線技士」、８月に「航空無線通信士」の受験をしようと決意
したのです。
「航空特殊無線技士」の試験科目は、
①「無線工学」；３アマ±α程度かなぁ？
筆記試験は、電波新聞社発行の「特殊無線技士受験マニュアル」がいいですね！
あと（財）日本無線協会から、過去問と解答がサイトにアップされています。
②「法規」；航空関連無線設備用語を勉強しなきゃなりませんが、過去問をやるだけでほぼ完璧で
す！
③あと、「電気通信術」というのがあります。まさに実技試験です。
一分間５０字の速度で欧文(欧文通話表に基づく)の送受信が約２分間できるかどうか？の実技
試験です。航空の世界では、「フォネティック・アルファベット」と言います。
Ａ；アルファー、Ｂ；ブラボー、Ｃ；チャーリー・・・Ｘ；Ｘレイ、Ｙ；ヤンキー、
Ｚ；ズルー って言います。
すべての筆記試験の前に「受話実技試験」がありました。
おんぼろのカセット・デッキからから流れる欧文通話表に従ったフォネティック英文暗語を聴取し
て、解答用紙に記載するんです。
意外に緊張しました。
「電子工学」「法規」の試験が終わり全員が退場したら、早速、「送話試験」があります。
問題用紙がクリアー･ファイルに入っています。
「はじめます！」
「本文」
と言ってから、５文字づつ読み上げます。
送信が終わったら「終わり！」です。
試験管がニヤニヤしながら聴いています。
「以前からやっておられたんですか？」なんて訊きながら、ウンウンと感心する顔をされたので
合格を確信しました。
フォネティック・アルファベットの練習は、航空学校（アビエーション･スクール）に入校したと
き配布されたＣＤをｉ－Ｐｏｄと自家用車オーディオに録音し、聞き続けました。
聞き慣れてから、街の看板に書かれている英語のアルファベットを一つ一つフォネティックに直し、
声を出して練習しました。
特に高速道路での道路標識の英字部分だけ観てフォネティックで大声出しました。
６月１０日が「航空特殊無線技士」の受験でした。午後からの試験でした。
広島に行っておりましたので、広島で受験しました。
合格発表はアマチュア無線免許の試験と違って、６月末にハガキで知らされます。
生意気にも合格を確信しておりましたので、総務省のサイトから「航空特殊無線技士免許申請書」
をダウンロードし、１７００円の収入印紙を購入し、写真も貼り付けて待っていました。
合格ハガキが到着した翌日、総合無線通信局に申請書を提出しましたら、１週間もしないうちに「免
許証」が届きました。（サイトには約１ヶ月後、免許証が届きますと書かれていました）
ここまではウォーミングアップですね！
いよいよ、８月の「航空無線通信士」受験の準備に入ります。
４月に、とあるインターネット・サイトで「○○の航空無線通信士受験クラブ」なるものを毎月数
百円で受講することができるのを見つけて入会しましたが、残念ながら役に立ちませんでした。
文系の人を対象にしたものだとのキャッチフレーズですが、たぶん、文系の人には難しい？
偉そうにも、そのサイト主宰者は通信講座の途中で「Ｓｉｎ･Ｃｏｓ」の説明なんかを入れるんで
す！
微分積分も権威付けなんでしょうか？ １頁ほど取って説明がありますが、私の方が上手に説明で
きる！・・・なんて(^^)
もちろん本試験では、微分積分、Ｓｉｎ・Ｃｏｓなんて使わないんですね(^^;)
インターネット・ビジネスは花盛りですね！
またなんとインターネット通販で、「航空無線通信士国家試験[英語]対策資料」なるテキストも
売っていました。
安易を主義とする私は、もちろん直ちに購入しました。
が・・・やはり・・・大して役に立ちませんでした(^^;)
あえて役に立ったと言えるのは、日本無線協会から受験用英会話テープが販売されているとの情報
が書かれていたことでしょう！
早速、日本無線協会に電話を入れて購入しようとしましたら、１０年前のものでテープものしかな
く、現在、ＣＤ－ＲＯＭ制作中だというのです。
それでもいいからとテープを購入し、デジタル化して聴きました。
英会話試験の設問をネイティブ女性が２回読みます。設題と解答が英文になった小テキストが付属
でした。
なるほど、こんな問題が出るのかぁ？
これで十分でした。
この「航空無線通信士」受験でも、（財）電気通信振興会出版「航空通：問題解答集」が有効です！
５年分の過去問です。
「無線工学」には解説もあります。
解説が解らないときは、インターネット検索で調べました。
「無線工学」のレベルは、２アマと同等かそれよりやや低めくらいと書かれたサイトを見つけまし
た。
しかしポイントどころは、「航空業界用語」が出てくることです。
たとえば、
ＶＯＲ・ＤＭＥ ＮＤＢ ＳＳＲ ＡＳＲ・ＡＲＳＲ ＰＡＲ ＡＴＣ ＩＬＳ ＡＣＡＳ ・・
・とか(^^;)
特にレーダーの問題は、概して出題されているようです。
小生はお陰様で、飛行機の勉強をしておりますのでなんなく理解できました。
やはり重要なのは英語対策でしょう！
特に英会話です。ちまたでは、合格者は「英検２級レベル」と書いている人が多いのですが、もう
少し難しいように思います。できたら「準１級」くらいの勉強をされるといい！
英語は、過去問を１０年分やってみましたが、最近は「国際電気通信連合条約」や「航空法規」の
英訳・和訳が出ていますね！？
今年の、実際の試験は、ＣＯ２削減に取り組むフィンランド航空の実例記事からと航空無線通信の
法律や遭難・緊急事態対策の通信手段の問題でした。
（財）電気通信振興会発行の「英語：航空無線通信士用」がよい参考書のように思います。半分の
ページまでは大変に有効です！
残り半分のページはＡＴＣと言って、航空管制と飛行機のやり取り集です。
試験には出ませんので、飛行機をやるんなら、航空管制官をやるんなら勉強した方がいいのかなぁ？
受験の感触は、お陰様でバッチリ！でした。
８月２８日（金）が、「航空無線通信士」の合否発表ハガキの投函日でした。
日本無線協会に合否の問い合わせをしましたら、ハガキが届くのを待てとのこと！
２８日の午後に投函したとのこと。
２９日（土）の午前中まで郵便局はやっています。
出張中でしたので、自宅に日本無線協会からハガキが届いているかどうか電話を入れましたが、
家内はけんもほろろに「そんなもの届いてないよ！」(^^;)
３０日（日）・３１日（月）は富山県の方に・・・。
３１日に家に電話してもいいんだけれど、家内のつれない態度が浮かぶのでやぁ～めた！
１日（火）に自宅に戻るとお陰様で「合格通知」が台所の机の上にポツンと！
「航空特殊無線技士」の時と同様に、先んじて作っておいた「航空無線通信士免許申請書」（住所
・氏名・生年月日・住民票番号、押印、写真貼付済）に「合格年月日」と「受験番号」だけ記入し
て、すぐ投函！
９月１９日に政権交代を見越していたのか、このような「航空無線通信士免許証」が届きました。
感激です！
パスポートと同様に日本国政府が世界でも通用する航空無線のオペレーターであるということを
証明してくれています(^^)
何事もチャレンジですね！
「青春とは心の若さである」；好きな言葉です。
ぜひ、生涯現役であり続けるために、皆さんはなんでも良いからいろいろなモノにチャレンジされ
ることを強くお薦めします。
長々と自慢話の様なことを書いてしまいました(^^;
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第５講：『中心観』
飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第５講：『中心観』
先日、福島県では十本の指に数えられるマウンテン・バイク＆ロード・バイク走者（アマ
チュア）のＫさんに、ロードバイクの乗り方の基本と約１７ｋｍほどのそれほどきつくな
い坂道走法を直接教えていただきました。
その後、私の事務所駐車場で八の字に走るように言われ、それなりにできたものですから
誉められながら、次はゆっくり八の字に走りながら自転車につけたボトルを地面に置いた
り取ったりするお手本を示されながら、同じようにやるよう言われました。
結果は・・・見事にひっくり返りました(^^;
ビンディングといいまして、ペダルとバイク・シューズを固定する金具があります。
それをしていましたので自転車が傾いたときビンディングが即座に外れず、自転車ごと
傾いて、左膝っこを駐車場アスファルトに激スリしてひっくり返ってしまいました。
まだ１回しか着用していないワコールが開発し、大リーガーのイチローさんが愛用してい
るCW-Xエキスパートモデル（ロングタイツ）の膝小僧のところを破くだけでなく、
アスファルトにぶつけるように擦ったため、かなり大きめの深い擦り傷ができました(^^;
そのとき、Ｋさんから思わぬ言葉を聞いたのです。
「自転車はまっすぐ勝手に走るようにできており、人間が余計なことをするからひっくり
返るんですよ！」って・・・。
実はまったく同様に、飛行機の初期訓練で教官から、
「飛行機って飛ぶように造られてんだぁ～、余計な操縦をするから飛行機は暴れるんだ
よ！」って・・・クソッタレ教官（あれれ・・・私としたことが(^^;）。
そうなんです！
飛行機は決められた姿勢を保てば・・・きちんと飛ぶように造られています。
とはいっても無風という条件の中でです。
今回は、空の上に上がってから、飛行機をどのように操るかをお話しましょう！
前回もお話しましたが、「水平直線飛行」という基本操縦をマスターします。
このマスターには、クソッタレ教官からは「コツどころ」を教わることはなく、自分で
試行錯誤しながら身につけてきたと言っても間違いありません！
しかし思い起こせば、これは時間の無駄、お金の無駄でした(^^;
「コツどころ」さえ教えてくれれば、十数時間も余計に乗らなくてもよかったことが悔や
まれます。
特に日本で飛行機になりますと、乗っている人が少ないこと、ガソリンが高いことから、
米国本土の倍以上のお金が掛かるのです(^^;
済んでしまったことをジクジク言わないでおきましょう・・・（もう言っちゃった）。
皆さん、このメルマガを読まれたらすぐに外に出て、水平線か地平線の見えるところに
行ってみて下さい！
そして次のことをやって見て下さい。
まず立って、体をまっすぐにして向こうにある水平線（地平線）を見て下さい。そして、
その高さは、感覚的に自分の体のどこの位置にくるか確認して下さい！
次に座って（しゃがんで）、同じ水平線を見て下さい。そして同様に水平線が自分のどこ
の位置にくるか確認して下さい！
このメルマガをこれ以上読まずに外に出て行かれると、読んでもらえなくなりますので
・・・答えを言います！
「立っていても、座っていても」・・・水平線、地平線は目の高さに存在します。
灯台や高いビルの上に登って、同じように水平線を見ても・・・目の高さにあります。
このことを実感として身につけますと・・・、たとえば自家用車で道路を運転していまし
たら、正しい姿勢になってまっすぐ水平線（地平線）へ視線を作りますと、道路の上がり、
下り勾配が感じられます。
前方に水平線・地平線がなくても、正しい姿勢で座って、まっすぐ目先を決めますと道路
の傾きが判ります。
飛行機の操縦は、どんなに急旋回をしても自分はシートにしっかりへばり付いて、慣性に
よって体がよじれるのを押さえてさえいれば、飛行機の水平であるべき姿勢が判るように
なります。
もちろん目線（視線）は、水平線にだけ合わせるのではなく、目標飛行方向にも視点を
合わせます。
まさにこの目標までと水平線の交点までの延長線直線を「中心線」と読んでいいと思います。
この「中心線（目標線）」をしっかり取っていても・・・飛行機や船は、横風・横水流に
よって押し流されてしまいます。
ややこしい説明をチコっと書きますと、飛行機の進行（向かっている）方向と機首の方向
が合致することはまずありません。
数学のベクトルというもので説明されるのですが、飛行機の進行方向というのは、飛行機
の推進力（機首の方向）、風向きと風速、重力の３つのベクトルの合力方向になります。
実は、私たちの人生も企業の成長目標も、まったく同様に外部から働く力と自らの持つ力
と目標方向によって、まっすぐあゆんだり、クネクネあゆんだり、最悪の場合はまったく
逆の方向や真っ逆さまの方向に転落することもあるわけです。
ですから「中心観」というものが明確でなければならないのです。
それはずっと向こうにある標的（マト）への道筋と同じなのです。
弓矢、アーチェリーを想像して下さい！
たった１°の角度の狂い、標的までの間に起こりうるちょっとした風（妨害のようなもの）
によって、矢は標的を射貫くことはできません。
人生であれば、「誘惑」であったり、ライバルの抵抗・障害などもありますし、自身の
信念のようなものも揺らぐことで「中心観」はぶらつきます！
目をつぶって「つもり」で人生を歩んだいたり、飛行機を操縦すると大変な事態に遭遇す
ることがあります。その確率も大変に高いのです
飛行機の操縦士免許を取得するために、目隠しをさせられ操縦をしたり、教官が「ヨッ
シ！」って言うまで目を閉じさせられ、目を開いたときに真っ逆さまな状態や失速ギリギ
リかつ急角度に傾いた状態で、飛行機を元通りの姿勢に戻す訓練をな何度もさせられます。
目を閉じていると、こんなにまでなるのか！？という経験は非常に貴重なものになります。
もちろん、今の性能がいい飛行機にはオートパイロットという自動操縦装置がありますの
が、普通の飛行機には高価なのでなかなか付けることはできません。
異常な飛行状態を復行させる方法は基本的にただ一つ・・・「姿勢」を正しく保っている
ことなのです！
「中心観」というのも、「心の姿勢」「体の置き方、向き方、立ち方、歩き方」なのです
ねぇ～。
飛行機の経験からしますと・・・、外を見ないでよそ見したり、意識が注意力散漫となっ
たとき、自身の「姿勢」が狂い、飛行機の「姿勢」まで来るって、思わぬ方向に全方位で
変わってしまいます。それをたちまちに修正することは、大きなロスとストレスとリスク
が伴います。
いつも「中心観」を確認するために、朝の唱和、朝の仕業点検、などによって軌道がズレ
ないようにしましょう！
ありがとうございました。
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飛行機の世界から学ぶ経営いろは考；第４講『コツどころ』
第４講『コツどころ』
前回は、地上走行（ＴＡＸＩＮＧ）、そして「水平直線飛行」のお話しから入りました。
直線水平飛行という基本ができてから、しっかり座学で航空工学の理論を学び、それから
今度は旋回という方向転換の訓練などに入ることもお話しました。
旋回については次回、お話します。
実は本来、仕事・作業も飛行機の訓練と同じなのです！
基本を学ぶ・・・実は「コツどころ」を学ぶことは非常に重要で、かつその後の教育訓練、
実務に欠かせないことであることを強調したいのです。
その「コツどころ」というのは、「教え方」によって天と地ほどの違いがあることを知る
必要があります！
冒頭に書いた、日本でのあのクソッタレ教官（あれっ・・・また私としたことが・・・）に
教わっていたのでは、未だに私は飛行機の操縦ができていないでしょう！
もちろん創意工夫によって実技が上手になり、考えることによって、より的確な実技能力
がつくことを否定するのではありません！
教育・訓練の基本は「コツどころ」なのです！
教育・訓練は、教育する側の「情熱」と「心づかい」なんですね！？
教育・訓練される立場にいる者より、教育する者によって、その成否が左右されることは
自明なんです！
教育・訓練を担当する者は、
1)教育・訓練をやりつづける環境づくりをしなければならない。
お膳立てのための計画、根回しができることなのです。そして、何よりも大切なこと
は企業のトップが、我が社の教育・訓練の重要性を認識していることなんです！
本来、人事の総責任者はナンバー２が司るべきなんです。会社にある仕事は、すべて
人がやるんですから・・・。仕事と人を結び付けることのできるのは多くの経験を積
んでいる人にほかならないでしょう！？
2)教育・訓練をやらねばならない環境をつくっていくことも重要です！
まさに動機づけなんです！
そのための方法として、
・報酬による奨励
・懲罰による恐怖
がありますが、これらはどちらも一時的なもので外部から与えられるものですよね！？
そこで、教わる人の「心構え」を変えることが最も大切な環境づくりとなります。
良い思考と良い習慣づくり、言うことは簡単なのですが非常に難しい・・・。
『教育・訓練には時間がかかる』ことを肝に命じておかなければなりません。
忍耐のいる事業なんですよ！
生半可なビジネスライクな気分で教える側に立つことが絶対にやっちゃぁダメですよ！
教育・訓練は、「教える者」と「教わる者」との『戦い』なのです！
教わる者が『なるほどぉ～わかった！』と言って、身をもって例外なく実践し続けた
とき、教えた者は教えたことになるのです！
教えたにもかかわらず、それができなかったり、それを実行しなかったら教えたこと
にはなりません！
『教えた』という自己満足のみなんです！
4)教育・訓練から習慣へ
『しつけ』という字は躾』と書きますよね！？
書いて字のごとく「からだが美しい」となっています。
『しつけ』とは、「しつづける」ことでもあります。当たり前のことを当たり前に
しつづけることは並大抵のことではありません！だからこそ、それが自然とできるよ
うになったら、その姿は美しいですよね！？
スポーツなどのプロ選手のフォームが美しいのも自然だからなんです！
簡単なことと、楽なこととは違うもです。簡単なことほどやりつづけることは辛い
ことはご存じですよね！？
人が簡単だと思うことをきちんとやりつづけることができるようになったとき楽になるんです。
辛いことに一本筋を通すと『幸』という字に変わることは以前にもお話しました。
また働くというのは「ハタを楽にさせること」ですよね！？
面倒なこと、他人がやりたくないことがやれることでもあるんです。
企業においても、当たり前のことを、簡単なことが、やり続けられることのできる時、
企業文化が明確になっていると言います。
ＣＩ(コーポレート・アイデンティティ）戦略などと一時、もてはやされた時期があ
りましたよね！？
最も大切なポイントは『企業のしつけ』を確立することなんです！
ロゴを作ったり、色を決めたりするのがＣＩではないのです。
例えば、販売接客トークをきちんとロール・プレイング(役割演技法；互いに役割を
演じながら話しかたの訓練をする手法）によって繰り返し、飽きもせずやりつづける
企業はさすがに競争に強いです！
私のお手伝いしてる企業は、毎朝の朝礼時、男子も女子も一緒になって行進訓練と
大声を出す訓練をやりつづけています。
ですから営業所に入っていきますと、それはそれは素晴らしく気持ちのいい応対を
受け感激します。もちろんその地域の名物にもなっておりまして、実績もどんどん
上がっております。
また、教育・訓練の基本は、良いことを素直に受け入れることであります。
『学ぷ』とは『まねる』⇒『まねぶ』⇒『まなぷ』に変化したものなんです！
日本のお稽古ごとは、すべて型から入りますね！？型をきちんとやりっづけることに
よって心を知るんです！
「千日の稽古を鍛とし、百日の稽古を練とす」(宮本武蔵〉
「千日」「百日」も同じことを繰り返し、繰り返し練習、訓練して始めて、身につくんで
す。飛行機の操縦も自動車、自転車の運転も・・・。
そのために教える人の「コツどころ」が絶対不可欠となるんです！
御社の組織風土に、教える人の「心構え、心得」というのがきちんと示され、醸成されて
いますか？
私が、日米中の三つの国で飛行機の操縦訓練を受けた実感を述べますと、
・まず中国は、お国柄、日本人をお客様として扱い、飛行機に乗せてその楽しさを
教えるために観光フライトを主とした。
・日本では、欠点を見つけてボロかすに言い、質問すれば「何々を読めば判る！」って
逃げるんです。
そして、操縦訓練中も「なにやってんだぁ～！」と罵声だけ(^^;
帰還してきたら、「今日、何がまずかったか思い返して、復習しておくように！」 だけ(^^;
・米国では、フロントガラスにマークを入れてくれたり、計器の重要ポイントにマーク
を貼ってくれたり、帰還してから飛行機の模型とモデル計器を使って、丁寧に教えて
くれるのです。その上、操縦訓練中は「いいね！」マークを多用し、ミスったら
「もう一度やってみましょう！」と先にお手本を示してくれるのです。
それだけではありません！
米国のマニュアル、テキストは数え切れないほどあるのです。最近では、eラーニングもあり、
インターネットでビデオ・マニュアルがあります。
クイズと呼ぶ、テスト問題も豊富なのです！
私が、チェーンストアの世界に足を踏み込んだとき、米国のスーパーマーケットと日本
のスーパーマーケットの違いを米国本土で確信しました。米国に存在するマニュアルが、
当時の日本にはほとんどなく、それを日本にもという使命感を持ったのも、飛行機の教習
（教育訓練のこと）で確信した「コツどころ」なんだよなぁ～というべき感動があったか
らです。
人類生成発展のために「コツどころ」を伝授し続ける風土を作ろうではありませんか！
もちろん「以心伝心」の、書けない、話せない深い深意・真意をマニュアルにせよなんて
言っておりませんから・・・(^o^)/
ありがとうございました。
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